陆桥运输/LU QIAO YUN SHU铁路固定型道岔打磨技术研究以兰州铁路局为例崔昌龙(兰州工务机械段甘肃兰州730000)摘要2012年11月，兰州铁路局迎来了第一台RGH-20C型道盆打摩车，结束了长期以来兰州铁路局大型养路机械作业没有道盆打磨项目的历史。本文针对西北地区铁路道岔磨耗实际情况，制定出打磨方案。关键词非全线全线尖轨盆心一、道岔打磨的目的和方式打磨过程：①设定作业驾驶室。②走行至作业起始点A点钢轨是轨道交通的主要部件，钢轨与列车的车轮直接接触，处，放下全部打磨砂轮开始打磨作业。③作业至B点，提起所其质量的好坏直接影响到行车的安全性和平稳性。而道岔是线有打磨砂轮。④到D点放下全部打磨砂轮。⑤到E点收起所有路上的薄弱环节，道岔钢轨病害比区间线路更加严重，其打磨也外侧角度打磨砂轮。⑥到F点收起所有内侧角度打磨砂轮。⑦到成了重中之重。G点放下全部打磨砂轮。⑧到H点外收起全部打磨砂轮。⑨根1道盆打磨的目的。道岔打磨可以消除道岔钢轨内侧产生的据需要，转换作业司机室，进行下一步作业。①反向作业时参照肥边和轨顶的魚鳞伤、长短波磨等损伤，尤其是对尖轨、心轨的正向作业程序。如侧股打磨，参照直股进行。打磨，使得尖轨部位肥边基本被消除，改善心轨到翼轨间的轮轨(2)护轨处通打磨角度。在护轨地段，进行内侧45°~35°关系，使车轮从尖轨到基本轨心轨到翼轨的过渡比较平稳。同时在大角度打磨时，磨头容易与护轨发生碰撞，极易造成严重损失。实际操作中可根据现场需要修理轨头轮廓，打磨后，经列车碾压后如用以砂轮最大内倾角45°、横移量50mm为例：护轨平直部在钢轨顶面中部形成15mm-20mm宽的光带，可获得良好的轮轨分轮缘槽标准宽度为42mm,砂轮直径152mm,在内倾角45°，关系，提高了岔区钢轨的平顺性，有效延长了道岔使用寿命。横移量50mm打磨时，砂轮与基轨接触面内侧42mm处垂直平2.道岔打磨方式。目前我国铁路钢轨打磨作业一般分为两种，面内砂轮底点低于护轨高度，致使砂轮无法完全通过轮缘槽，与即预防性打磨和修理性打磨。预防性打磨是在缺陷形成前进行护轨发生卡碰，碎裂。若继续增大横移量，以此来避免磨头与护的经常性维护，主要对新更换或在线状态较好钢轨采用的一种轨发生碰撞，将会导致磨头发生锥形磨损，同时会严重影响打磨打磨方式。修理性打磨是在缺陷形成后进行打磨，消除已有缺质量。考虑到实际运营线路，正常情况下护轨最大可能高出基本陷。由于我局实际情况，我局道岔均采用修理性打磨。在进行基本轨22mm左右和道岔打磨车本身设计等因素。建议：护轨通打磨打磨时，打磨速度4km/h一8km/h,功率70%；在进行抛光打磨时，的最大角度不超过35，打磨前应测量护轨与基轨的距离和高打磨速度5kmh~10kmh,功率50%。打磨不少于10遍，其中2差，并对其距离小于42mm或高差大于18mm的护轨进行测遍抛光，同时根据现场情况可增加打磨遍数，提高打磨质量。试，可有效防止磨头与护轨发生碰撞。注意：在地而摆作业提示二、固定型道岔打磨方案牌时，需在各打磨点前增加两根枕木的安全距离。1.非全线打磨。非全线打磨主要使用与初次接触道岔打磨、2.全线打磨。由于固定型道岔存在有害空间，采用非全线打无任何现场打磨经验的人员，可有效避免内侧大角度打磨时对磨方式打磨时，道岔的尖轨、叉心部分不能够完全打磨，使两股尖轨、叉心造成损失。其具体打磨方案如下：钢轨打磨不对称，尖轨和叉心部位的波磨和肥边不能消除，造成(1)各打磨点说明：A点：岔跟后25m处：B点：义心后直侧股相道岔尖轨和叉心部位左右股钢轨的光带位置不同，使两侧车轮邻两轨净间距100mm处：C点：叉心顶宽50mm处：D点：咽喉前滚过的长度不同，加剧了蛇形运动，影响行车的平稳性。100mm处；E点：尖轨与基木轨净间距100mm处；F点：尖轨顶宽采用全线打磨可以消除道岔钢轨内侧产生的肥边和轨顶的20mm处：C点：尖轨尖端处：H点：岔尖基本轨前25m处。见图1。鱼鳞伤、长短波磨等损伤，尤其是对尖轨、叉心的打磨，使得尖轨、叉心部位肥边被基本消除，车轮从尖轨到基本轨的过渡比较平稳。同时在实际操作中可根据现场需要修理轨头轮廓，可获得良好的轮轨关系，提高了钢轨的平顺性。(1)尖轨打磨。在道岔的设计过程中，为保证尖轨具有承受车轮压力的足够强度，规定尖轨顶宽度50mm以上部分才可以图1打磨作业点标记图受力，尖轨顶宽度在20mm以下部分由基本轨受（下转第112页）大陆桥视野/110■陆桥运输/LU QIAO YUN SHU三、人身安全风险控制措施将安全教育情况给施工负贵人进行汇报，安全教育完毕后，经施一是超前防范、采取措施。桥上高空作业，需对桥梁结构进工负责人同意方可进入防护网上线。行详细检查，主要是步行板支撑钢结构有无锈蚀失效、螺丝和锚(2)作业中，各小组组长和带工职工在作业过程中重点要控固件有无松动、步行板有无损坏失效、护栏钢筋有无缺失，前制好作业人员在步行板上集中频繁走动；Ⅱ型桥枕抽出后严禁期检查中对个别钢结构中螺丝松动的进行复紧、步行板失效在步行板上堆放；Ⅲ型桥枕运至桥上后严禁在步行板上放置：严的进行更换、护栏钢筋缺失的进行补充，作业过程中护栏全禁Ⅱ型桥枕不按施工方案要求从道心抽出而采用拾道方式垂直部用木板进行了封闭，最大程度降低人身安全风险。二是用于线路方向抽出；挖出的石碴不按要求装袋堆放在未更换段而最佳的施工方案降低人身安全风险。本次施工方案采用跳段堆放在步行板上。更换，各组作业人员之间有5m的距离，既减小了作业人员(3)作业结束后，各小组组长按规定路线将作业人员带出防之间的互相干扰，又避免了因作业人员集中步行板上产生集护网外就当天作业情况进行总结，对存在的问题提出要求，经施中荷载，增加致灾因子。三是用严格的现场控制降低人身安工负责人同意，方可下班。全风险。此次施工重点抓了作业前、作业中、作业后三个环节四、结束语的过程控制。2009年兰青线人工更换桥枕施工，因前期的调查详细，预(1)作业前，各小组组长就自己负责的作业项目每天上线前想，预防全而，施工方案制定周密，安全卡控措施到位，现场控制以书面形式有针对性地对劳务工进行安全教育。各小组组长要有力，确保了该工程按期顺利竣工。(上接第110页)力，尖轨顶宽20mm~50mm部分为车轮荷载的过渡段，尖轨的尖端应比基本轨顶面低2mm,使车轮轮缘不会撞击尖轨尖端。现场实际情况是：不同的尖轨，由于密贴度的不同、尖轨尖端至尖轨顶宽20mm处的区段与基本轨高差的不同，在进行大角度45°~35°通打磨时，磨头也会打磨到尖轨顶宽20mm以内的部分，为保证大角度45°~35°通打磨时尖轨不被损伤，当尖轨密贴度大于1mm或尖轨尖端与基本轨高差小于10mm时，大角度45°~35°不对其进行打磨，跳过该区域，只进行贝尔叉心有害空间宽度110mm,在打磨时，小车导向轮在35。~0°的通打磨，即保证了尖轨不受损失，又消除了尖轨病此处为自由状态，极易坠人有害空间，造成翼轨内侧损伤，并冲害，使轮轨关系得到了调整和改善，提高了车轮从尖轨到基本轨击叉心尖端，造成叉心尖端内侧损伤。因此，必须对有害空间进的过渡的平稳性。行填充，牢固安置好填充模块，并通过调整小车侧压油缸锁定距(2)叉心打磨。不同型号岔心其打磨方式也不同.目前，分为离，消除小车导向轮冲击岔心心轨尖及掉人有害空间的问题。注整铸和贝尔岔心两种岔心。整铸型岔心采用正向作业，贝尔型盆意：整铸型叉心不能对有害空间填充，否则，影响作业车走行。心采用反方向作业。三、结束语①整铸道岔采用正方向打磨。由于从尖轨过渡到翼轨堆高是兰州铁路局道岔打磨起步较晚，无论在打磨技术方面、还是一个上升过程，翼轨堆高的接触面积较窄，上升坡度较陡，磨石冲在现场打磨经验方面都很薄弱，在今后的工作中，仍需继续学击翼轨堆高，损害磨石导向柱和叉心。因此，采用反方向打磨，从习，不断提高打磨技术，完善预防性、修理性打磨机制，形成兰州翼轨堆高过渡到尖轨是一个下降过程，磨石没有正面撞击翼轨堆铁路局特色钢轨打磨。高。磨石从悬空状态向下加压直至接触尖轨，尖轨与基本轨衔接处基本成一平面，对磨石导向柱的及横移装置的冲击有所减缓。参考文献②贝尔道岔采用反向打磨。由于贝尔道岔的翼轨整体比尖轨高，如正向打磨，磨石从基本轨爬上翼轨，对磨石导向柱和横移交大学报，2002,10.油缸产生冲击，造成翼轨顶面偏外侧损伤，因此，采用反向打磨。尖端到基本轨拐点处的距离为488mm,说明我们在打磨时2005:325-326砂轮需要在488mm的有害空间上过渡。在这段区段打磨时，砂轮最外缘与钢轨接触打磨，对磨头工作装置形成了最大的压力社，2002.和扭曲力，同时这个压力和扭曲力还在这段区域不稳定的跳动，造成对工作装置和磨头较大的震动和冲击。增加了磨石的消耗程学报，2002.和减短了工作装置的使用寿命，也会对实际的打磨作业质量造[⑤]贺振中.国外钢轨打磨技术的应用与思考们中国铁路，成影响，见图2。大陆桥视野/112