对重载铁路相分段自动转换装置传感器的改进李秀平(神朔铁路分公司调度所，陕西神木719316)摘要：本文对铁路车号自动识别系统在地而相分段自动转换装置应用进行解释，对重栽路残开行万吨列车过相分段进行分析。通过分析得出铁路车号自动识别系統准确的识别电力机车和非电力机车通过相分段时，对自动转换装置的控制，以减少相分段自动转换装置动作次数：同时也解决了万吨列车通过时中部重联机车不能升弓过相分段所降低的通过能力。在上述工作的基编上，对整个装置的控制系统进行设计，控制系统各个部分进行详细的说明，给出解决的方法。分析整个控制系统的控制思路，从理论和实践上验证的方案的可行性，为重载、高速铁路提高通过能力打下坚实基础，关键词：相分段自动转换装置；轨道传感器：识别待感器：电力机车：控制装置动装置3CC时，中部机车则不能升弓取电。原因是近几年来，高速.重载电气化铁路在我国得到当3CG占用转换区还是接通的B相电。2DL.并没了广泛的发展，运输效率得到了极大的提高。与此有断开，只有列车尾部出清3CG,4秒后2DL才斯同时，电力机车安全、可靠的通过每隔20-30km开转换区无电.整套装置进人无车等待状态在这相分段区，是我润一直在研究解决的问题。电力机过程中，万吨列中部电力机车如升弓.就会在图车牵引列车自动通过相分段区不仅可以减少司机中C处经受电弓将A相与B相短接、造成变电所的劳动强度，面且可以提高列车的运行速度。目前跳闸。或因产生的大电弧烧渐接触网造成弓网故相分段自动转换装置方案有三种：“车上白动切障。如要解决这一问题就要将转换区加长，且设置DB换”、“柱上自动切换”和“地面白动切换”。其中“地2CG的位置与G处的距离要能能满足万吨本务电图】分相自动转换装置原理图面自动切换”方案是三种方案中牵引力损失最少，力车加前部车辆再加中部纯力机车的长度机车速度损失最少的一种方案，本文主要时论“地23在非天窗，开行路用车（如：T务轨道探面自动切换”方案，针对这种方案目前存在的问题.论文中提出一种新的地面相分段自动转换装置方动转换装置程序混乱死机。造成转换装置不能转案，利用铁路车号自动识别系统来识别电力机车和换，电力机车通过时会发生短路跳闸，烧导线等故图2传感器及断电标安装位置示意图非电力机车的通过，来控制相分段白动过装置的动障。现象如下：作次数。这种方案的优点，可以解决目前使用真空a当路用列车占用了1CG,1DL闭合使转换2DL闭合，转换区与B方向线接通(1DL2DL切负荷开关频繁动作服务时间缩的题，并能解决无电区带A相电这时路用列车返回，不再前行时换时，机车照间失电013秒)。通过3SBCG时，延轨道传感器造成的靠性不高向题1DL则没有断开指令无法断开。h当路用9列车六用时4秒2DL断开进入无车等待状态。中部电力机了1CG,1DL闭合；继续进行占用2CG时，1DL.断车通过相分段时的过程和本务机车通过时样。开2DL闭合使转换无电区带B相电。这时路用列车同样也不前行去占3CC,而是返回。这样的情况有人会提出一个问题，双机重联通过相分段2DL2BDL,均断)开，转换区无电。当列车方向由A下，2DL一直在闭合状态，当后续电力机车牵引的转换装置时，识别传感器会触发两次.也就是说每到B行驶通过时，装置动如下：当列车进入CG台机车通过时都会触发。对理论上是这样的，这个时，DL闭合，转换区与A方向馈线接通。当列车锁关系是1DL,2DL不在越K供电方式下是不能同问题可以在台计算机程序上做修正，让识别传感器时闭合)，就会在图中C处通过机车受电弓将A.B只触发时间做个延时，测出重联机车两电子标签的向馈线接通(1DL2DL切换时.机车瞬间失电Q13短接造成故障。（见图2）距离，和列车行驶的速度，也就能计算出两次触发秒)。当列车进入3CG时，2DL.断开。当列车尾部出3改进建议的加时间间隔，在控制程序上只取第一次触发为有效清3CG时.延耶时4秒进入无车等待状态。整个过程将铁路车号自动识别系统引入相分段自动转触发信号就可以解决这个向题了。换装置中，可以很的解决轨道传感器在相分段自结束语当相分段白动转换装置故退出运行时，D北动转换装置应用中的不足和献陷。总之，通过理论证明识别传感器在相分段自3.1系统构成动转换装置中的应用是可行的，提高了相分段白动分段转换区。铁路车号自动识别系统主要由以下几个方面装置动作的可靠性，安全运行的稳定性，有利于提2存在问题的分析构成：机车电子标签：安装在电力机车底部的开牌高重载电气化铁路的通过能力。不足之处就是造价轨道传感器原理是传统的轨道电路占用触发位置，相当于每电力机车的"电子身份证"：h地面识要比轨道传感器高，系统维护费用也略高于轨道传信号给相分段白动转换装置，经逻辑运算发出相应别系统：由地面线缆，车轮传感器及读出设备主，备感器。随着科技的发展，广泛使以后造价是可以指令来控制相分段转换各真空断路器的分、合动下降的。建议为了长远效益还是有必要做这项技术作检测列车到来.读取安装于电力机车底部的标签信采用轨道传感器为控制系统提供列车位置信息，将获取的过车机车信息传送到相分段白动转换参考文献控制系统，然后通过计算机逻辑运算发出相应指令21原理决定了轨道传感器不能判断是电力来控制相分段转换各真空断路器的分、合动作，机车和非电力机车通过.面都触发信号给相分段白3.2识别系统引入相分段自动装置中的优点2程秀昌.中国铁路货运组织信息化问题研究D叫北转换装置。这样各真空断路器动作就很频繁，寿京：北京交逗大学，2006出来车信息给相分段自动装置的后台计算机，可以22开行万吨列车时.不能满足中部电力机车减少的动作次数，延长断路器的寿命。可时也解决升号取电通过转换以。如果要满足的话，转换区的了非电力机车通过相分段区装置动作问题。可以长度还需加长到一公里左右才能实现满足万吨列车通过相分段时，中部机车升弓受能的辑二)，2005总第100期分析万吨列车通过相分段自动转换装置情需求.以SS4B电力机车2+2模式牵引C80型乍辆4纠西安铁路科技研究发展有限责任公司神朔线相况：目前我的万吨重载列车都是由两列五千吨列组成的万吨列车为例进行分析。万吨列车通过相分分较自动转换装置使用说明书，2006车币联而成。这种情况下万吨列车中部就有了-台段时，本务机车通过1SBCG时，1DL闭全合，转换或是两台电力机车。当万吨本务机车进入份段自[区与A方向馈线接通。通过2SBCG时1DL断开-37-