接触网检修列2+1模在式在高速铁路运用的探讨邓松，徐君瑞运营维护D0L:10.19587j.cnki.1007-936x.2020z2.065接触网检修列2+1模式在高速铁路运用的探讨邓松，徐君瑞摘要：在铁路修程修制政革的背景下，高速铁路原有的维修管理模式己无法满足“强基达标、提质增效”的新需求，面对挑战，在转变观念的同时需在管理模式、生产组织、劳动效率上思考如何挖掘生产组织潜力。本文对2台JJC接触网检修列加1台DPT接触网多平台作业车（检修列2+1）模式在高速铁路集中检修中的运用进行探讨。关键词：修程修制改革：高速铁路：检修列2+模式Abstract:Under the background of the reform of railway repair system,the original maintenance management modeof high-speed rail way has been unable to meet the new requirements of"strengthening the foundation,reaching thestandard,improving quality and efficiency".In the face of challenges,it is necessary to think about how to tap thepotential of production organization in the management mode,production organization and labor efficiency whilechanging the concept.This paper discusses the application of two JC catenary repair trains plus one DPT OCSmulti-platform operation vehicle (maintenance train 2+1)in centralized maintenance of high-speed railway.Key words:railway maintenance reformation;high speed railway:maintenance train 2+1 mode中图分类号：U226.8文献标识码：B文章编号：1007-936X(2020)z2-0275-031铁路修程修制改革背景上海局在部分高铁线路逐步开展了1台JJC接触网自新版《高速（普速）铁路接触网运行维修规检修列加1台DPT接触网多平台作业车的生产组织实践。相比较接触网检修列+的运用，传统生产则》颁布实施以来，接触网修程修制改革拉开序幕。组织模式呈现出集约化程度低，单个天窗检修工作按照“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则，充分利用接触网检修列(JJC)、多平台作业车量少和总体天窗数量占用多，检修效率低，员工劳(DPT)、多功能作业车(BRC)等大型装备，结动强度大的劣势，深入探讨检修列1+1和2+1模式合集中修天窗、高铁线路大天窗时间长的特点，探对于解决这些问题非常有益。索专业化、机械化、集约化的新型检修模式成为可3高速铁路维修模式改革探索能。突破接触网专业传统的单工区“运检修一体”3.1接触网检修列2+1模式模式，在作业层面提升组织集中度，将二级修、专JJC接触网检修列相当于一个“作战指挥部”，项整治、季节性工作等纳入集中检修范围，为实行检修列配备51套视频、语音监控系统，车上、车“运行、检测、维修”分离提供实践经验，最后达下可以实时联控：在作业平台上可以轻松触及所有到提高设备质量、优化生产组织、提升劳动效率的接触网零部件，实现检修全覆盖、无死角和零遗漏，目的。作业安全性大大提高。2高速铁路运营维护现状在总结2018、2019年JJC接触网检修列1+1以中国铁路上海局集团公司管内的杭深高速模式在杭深线三级修以及2020年沪昆线采用接触铁路为例，传统生产组织管理模式为单工区或车间网检修列2+1作业模式进行跨段集中修的经验基础上，充分发挥高铁线路大天窗时长特点(240~组织相邻工区展开作业，“运行、检测、维修”混合管理：检修生产组织采用2台接触网作业车连挂300min),整合杭深高铁线路的台州车间、温州车或1台接触网作业车加1组车梯等形式。近3年来，间生产资源，使用2台接触网检修列和1台多平台作业车连挂，形成60余人维修组织，同时展开多作者简介：邓松，中铁电气化铁路运营管理有限公司，高个作业面，实施跨区段集中检修。级工程师：3.2作业内容徐君瑞。中铁电气化铁路运营管理有限公司上海维管处，工程师。作业内容为二级修，检修列负责接触悬挂、附275电气化铁道电气化铁路建设十万公里技术创新暨学术交流会论文集加悬挂、定位支撑装置、单项设备检查和缺陷处理验收体系，检修列各小组长在卡控作业全过程中可等：多平台作业车负责2台检修列连挂处约50m以全过程地发挥修后设备质量验收，检修列负责人间隙的遗漏设备、上网点的远端设备、下锚补偿装对3个小组修后设备进行抽验，跟随的多平台作业置调整、耗时较长的缺陷处理等。车负责人为运行工区工长，再一次对设备质量进行3.3车组存放选择抽验，形成三重验收机制，有效解决了以往修后设2+1检修列车组长约470m,高铁线路综合工备验收难的问题。区一般均可满足停放条件，在杭深线（甬台温）停4.5推动高铁接触网检修“互联网+”放于台州、温州综合工区基地。4.5.1实现本地与远程同步会议4维修管理改进措施在检修列会议车上装设无线网卡、摄像头、音4.1实现运检修分离模式频转换接头等硬件设备，使用“全时空间”等会议围绕“检测、分析、计划、作业、验收”5个软件，实现了运行工区、2台检修列会议室三地同步视频会议，60余人可同时参加会议。环节，检测室组织修前鉴定的设备缺陷分析，检修4.5.2建立多套通信系统列车组的车间组织生产模式进行维修，驻地工区作为运行工区负责安全措施实施，全面展开运、检、接触网检修列2+1模式信息传递涉及人员多，修分离探索实践，打破车间、工区属地限制，整合为保证信息传递的准确性，避免相互干扰，对电台进行分组，使用不同频道的4G(无线电)对讲机，人、机、料等资源，开展集中检修。4.2建立“四级联控体系”建立3套通信系统，保证信息传递的准确性。2+1检修列车组长约470m,作业人员多达605劳效对比分析余人，涉及13个作业面同时展开，各组间联控程接触网维修组织经历了人梯阶段、作业车阶序多。通过创新建立“四级联控体系”，使作业有段、检修列阶段，作业效率逐步提升。人工车梯作序可控，形成工作领导人、检修列指挥人、检修组业12人一台车梯，作业平台只满足2人同时作业，长、检修人员四级联控体系，具体如图1所示。其他人员均负责辅助防护工作，1个天窗检修线路400m。检修列2+1模式具有作业平台大的特点，能够满足40余人同时直接参与作业。以2020年沪昆线跨段集中修检修情况（接触网检修列2+1模式)和高速铁路240min大天窗为基础，对高速铁路接触网检修列2+1模式检修情况进行测算，与现行1台检修列+1台多平台作业车、作业车+作业车、作业车+车梯模式进行对比分析。5.1检修效率分析天窗时长240min,检修内容基本相同的情况下，采用不同作业方式每个天窗平均检修工作量：图1接轴网检修列“2+1”模式四级联控体系作业车+车梯1.35条公里(23人)：作业车+作业车4.3全方位检修1.87条公里(21人)：检修列1+1模式为3.28条公DPT接触网多平台作业车有3个作业平台，各里(38人)：检修列2+1模式7.19条公里(61人)。自同时作业，对攀登困难处可轻松到达，实现全方不同模式下不同作业人数，作业效率分别为位检修维护，体现了平台承载作业人数多、效率高、(图2)：作业车+车梯0.06条公里/人：作业车+作安全可靠等优点。多平台作业车与检修列编组使业车0.09条公里/人：检修列1+1模式0.09条公里用，通过其特有的主、辅平台垂直、横移动作，增/人：检修列2+1模式0.12条公里/人。检修列2+1强了接触网检修列平台的灵活性。模式作业效率比作业车+车梯模式提高了100%，比4.4完善质量验收体系检修列1+1、作业车+作业车模式均提高了33.3%。检修列+多平台作业车的检修模式适合完善的276接触网检修列2+1模在式在高速铁路运用的探讨邓松，徐君瑞运营维护5.42+1模式大小天窗对比在不同的天窗时间下，接触网检修列2+1模式0.1的作业效率分别为：150min小天窗为0.02条公里/人小时，240min大天窗为0.03条公里/人小时。辅助作业时间相同，大天窗有效作业时间更长，作作业车+车梯作业车+作业车检修列1+1模式检修列2+1根式业效率更高，说明2+1模式在240min的大天窗情图2不同模式作业效率（单位：条公里/人）况下更能发挥优势。5.2运输效益分析6安全风险控制措施改进天窗时长240min,检修内容基本相同的情况6.1卡控作业关键环节下，不同作业方式检修100条公里接触网需要的天由于检修列2+1模式的指挥层级增加，施工负窗数量分别为（图3）：作业车+车梯74个天窗：责人对作业全过程、全环节的安全掌控尤为重要，作业车+作业车54个天窗：检修列1+1模式31个加强施工负责人及工作领导人安全卡控，使施工负天窗：检修列2+1模式14个天窗。采用检修列2+1责人与工作领导人形成互控，对驻站联络、地线拆模式，占用天窗数量大幅减少，运输效益明显提高。挂、检修列启停等关键环节的执行情况进行确认，切实做到安全卡控精准有序。606.2检修列车组运用安全接触网检修列2+1模式的运用风险在于车组运行，区别于接触网作业车运行安全的风险包括：制动距离的反复试验、熟练掌握：本、补司机互控，作业车+车梯作业车+作业车检修列1+1模式检修列2+】模式避免造成责任放风：作业过程中控制运行速度不超图3100条公里所需天窗数量过10km/h:外轨超高125mm处所锁定转向架等。5.3劳动组织优化6.3检修列车组宿营管理根据不同作业模式下的人员组成，高空作业人(1)车辆防溜。检修列车组在综合基地停放员与辅助作业人员的比例：作业车+车梯为1：2.8，期间，严格落实防溜安全措施，设置和撤出防溜措作业人员上网率26.09%：作业车+作业车为1：2.5，施检查过程均使用摄像手电拍照确认，并安排专人作业人员上网率28.57%：检修列1+1模式为1：每日进行2次确认。0.73,作业人员上网率57.89%：检修列2+1模式为(2)消防安全。成立消防应急组织，开展检1:049,作业人员上网率6721%（图4）。修列消防应急演练和每日防火检查，并在检修列上80.00%安装智能烟雾报警器，严禁吸烟并纳入“红线”问60.00%50.00%题管理。(3)人员管理。严格执行检修列宿营管理办10.000.00%法，规范检修列车门钥匙管理及固定上下车通道管作业车+车梯作业车+作业车检修列1+1榄式检修列2+1模式理，便于人员上下车统一管理，安全可控。图4作业人员上网率7后期展望由此可见，传统维修模式由于作业零散、处所多、规模小，可参与直接作业的作业人员相对较少，(1)充分利用检修列及多平台、多功能作业受维修装备作业空间限制，上网维修人员参与率不车等先进装备，不断总结经验，寻求更科学合理的高。使用检修列作业的人员虽然较多，实际上网参车辆编组模式，形成固定的维修队伍，施行跨段集与作业人员成倍增加，辅助作业人员占比明显减中维修，驻地工区承担运行职能，将运、检、修分小，有效缓解和释放了劳动力资源。离改革落实到位。(下转第280页)277