“火车头”特稿 西南铁路，群山莽莽。打开集团公司管辖示意图，密密麻麻的站点就像一块块“芯片”镶嵌在西南山区纵横交错的“电路板”上。受地理区位带来的自然条件差、外部环境复杂、线路设备基础薄弱等客观条件制约，“芯片”潜力释放、“电路板”能级提升之难自不待言。 去年4月1日起，国铁集团将全路44个主要“技术站服务中间站”情况纳入考核后，集团公司管内兴隆场、成都北、贵阳南3大编组站长期排名全路前三。在诸多“先天不足”的制约下，西南3大编组站还如此能“打”，背后有一套什么样的“打法”？“趋于成熟的‘区域互保’机制是关键一招。”集团公司运输分析科副科长易号说。 向“源”而治安全为先，靶向拓圈  “当时，数据一公布很多兄弟局震惊了，都不相信我们能开行这么多高质列车。”近日，年初从运输部调任兴隆场车站副站长的都国报回忆去年4月国铁集团“技术站服务中间站”考核结果“出炉”时的场景，“成绩的取得很大程度上得益于这几年大力开展的‘区域互保’工作。” 去年上半年，国铁集团开始在全路大力推进“技术站服务中间站”工作。而此前，集团公司的“区域互保”工作已经卓有成效。 “区域互保”主要是指在所划定区域内，技术站辅助中间站，中间站反辅技术站，通过发挥技术站调车优势减少中间站调车作业量，达到降低中间站调车安全风险、提高运输效率的目的。 在集团公司管内，有成都北、兴隆场、贵阳南3大编组站，广元南、达州、六盘水南等9个区段站，能进行技术作业的这12个编区站即是技术站，就是通常所说的“大站”，而12个技术站之外的中间站，也就是“小站”。 那么，“区域互保”工作的提出是基于什么考虑呢？据统计，2013年至2019年，集团公司车务系统共发生调车责任事故44件，占车务行车责任事故件数的一半以上，集团公司车务系统调车安全排名一度在全路垫底。 找准裉节问题，才能靶向发力。集团公司以安全作为切入点，从源头组织优化，狠抓中间站装卸车作业效率的提升。 长期以来，“大站”对自己所管辖的“卫星站”非常上心，但是对非管辖范围内的“小站”服务力度长期不足。2018年，时任集团公司副总经理，现任集团公司董事长、党委书记的冯定清指出：“要扩大技术站的辐射范围，不仅要辐射本单位管辖范围内的‘卫星站’，还要辐射全局其它中间站。”同年7月，在国铁集团指导下，“区域互保”工作在集团公司悄然扬帆，并很快从最初试点的贵阳片区推广到重庆、成都片区。 “‘区域互保’中的‘大保小’主要是想利用技术站的设备和技术优势进行高质量编组，以‘大站’溜放钩数的增加换‘小站’调车作业钩数的减少，以驼峰换平面降低‘小站’调车作业风险。”易号介绍。“就是要抛弃‘小家思想’，要‘破圈’下好全局一盘棋。”都国报介绍，12个技术站在所管辖的“卫星站”基础上扩大互保范围。如此一来，12个技术站作为“圆规的定点”，画出了12个大小不一的圆圈，将全局所有“小站”囊括在内。  转折也由此开始。 2018年，集团公司车务系统调车责任事故呈整体下降趋势；2019年，首次消灭了车务系统调车责任事故。 在铁路运输生产过程中，货物列车除在区间运行外，更多的时间是在车站进行中转和装卸作业。货车在站停留时间直接影响其周转时间，进而决定运输时效。其中，中时和停时是衡量车站运输效率的重要指标。“中时”可以简单理解为货物列车在车站进行技术作业和其它中转作业停留的时间，“停时”则是货物列车在中间站进行装卸、倒装作业停留时间。 “区域互保”工作思路里提到的“中时换停时”“驼峰溜放换平面调车”该如何理解？ 易号解释，比如，一列车在中间站采用平面调车的方式需要3小时才能倒编完成并送上位，现在将调车作业“前移”，在技术站通过驼峰溜放的方式高效完成，这样列车到达中间站后不用翻钩，可能只需要半个小时就能送上位，货车在中间站的停时也就相应减少。而中时、停时的大幅压缩，也助推了全局畅通“2.0”工程目标的实现。 那么，何为“驼峰溜放”？解释起来，就不得不提到铁路车站中的“巨无霸”——编组站。如同快递中转站，进入编组站的货物列车首先要被“打散”，再将目的地相同的车辆“分拣”出来，重新编组成列，发往全国各地。  记者在成都北编组站看到，车站按照列车去向的不同，设有上下行两级、六个场。这里密密麻麻地“堆”满了不同去向的货物列车。从四面八方驶来的列车在到达场“休整技检”后，被调车机车推上驼峰。在峰顶平台，驼峰调车组为列车摘开车钩，一节节车厢便利用自身重力溜向不同股道。 “这就是使用驼峰调车，需要进行解体、重新编组的车辆利用自重和驼峰坡度产生的势能自动溜放到不同的股道，单节车溜放过程仅需1分钟左右，省时省力又高效。”成都北车站调度车间主任黄君介绍，而中间站一般采用平面调车，靠调机动力进行解编，平均15分钟才能倒1钩，不仅钩分（指完成单位调车钩的时间）长，可能还要穿越正线，安全风险也较大。编组站平均15分钟就能完成1列满编列车的解编作业（30钩），钩分短、效率高，作业安全也有保障，这也就是为什么提倡“驼峰溜放换平面调车”。 向“精”进阶拒绝“夹花”，双向奔赴  找着了线头，也就解开了线球。紧盯安全痛点，破解发展之困，集团公司的“区域互保”工作走了一条从浅到深、梯次递进、持续发展的“进阶之路”，目前已经迭代至“3.0”版本。 最初，“区域互保1.0”版本采用片区互保会的形式。每月，三大片区各单位共同“坐诊”，揭开问题盖子，提需求、开“药方”。然而，作业棘手、组织困难等“老大难”问题难以协调，久拖不决，片区互保会取得的实效不如预期明显。 而后，以考核为抓手的“区域互保2.0”版本出炉。集团公司研究“高质列车”考核办法，制定实施高质列车编组明细298项，并按照每列高质列车50元、200元进行奖励。该阶段，高质列车的主要衡量标准为“一站直达、到站成组”。 “区域互保”有了强有力的抓手，高质列车规则更加规范化、精细化，现场职工积极性得以提高，但问题也随之而来——高质列车到达大部分中间站后还需要按货物品名、收货人、车种等进行倒钩作业，处理“夹花”车。  谈起“夹花”车，干过调车的职工都满肚子苦水。有职工坦言，本来接到“一站直达”的车很“惊喜”，结果仔细一看——油品、粮食、集装箱等品类不同的车皮混在一起，“夹花”得不行，心情遂变为“惊吓”，因为夹的“花”要一钩一钩地“掏”出来理顺。处理一列“夹花”车短则2至3小时，长则半天，甚至需要几个班组共同处理。而另一边，编组站的调度员也委屈：“集结一列直达车已经很不容易了，就别‘挑三拣四’了。” 由于“夹花”车的存在，中间站调车作业钩数并没有明显下降。对此，去年下半年，突出“精准辐射”的“区域互保3.0”版上线。这一阶段，技术站按照“品名、收货人、卸线、装卸车轮次”等要求组织高质列车。这就意味着，这一阶段的高质列车不仅要“一站直达、到站成组”，还必须将“夹花”倒顺，实现解编车流由“粗加工”向“精分细编”转变。 “12大技术站的能力打满了以后，编区站就把‘夹花’理顺、编好，到达中间站后，调车机只需要一取一送就能完成作业，效率多高啊。”易号说。 思路虽好，但实施难度却不小。“3.0”版本将“解铃”的重任给了12个技术站，对其解编能力、分类线运用、开行时段等方面提出了更高要求。 为了破解难题，2021年，运输部牵头组建了以运输、货运、调度所等部门为主要成员的“源头防控、区域融合”运输高质量发展研究QC小组，进一步提升技术站精准互保水平。  随着互保工作的推进，大家意识到，技术站虽不断释能，但“硬币的另一面”，是其能力“触顶”后，如何让对接更顺畅、运输更高效的瓶颈。 编组站就像车流蓄水池，其辐射的中间站管径一般较细、通量有限，超过管径能力便会导致中间站“积水”，影响编组站畅通。“唯有上下游、干支流全流域一体治理才能真正见效。”都国报说，因此需要考虑小站对大站的支撑作用。 思路通，路路通。自此，“区域互保”工作从最初的“大保小”“单边发力”到如今“大保小”与“小辅大”的“双向奔赴”。 “两者是相互补位、协同推进的关系，‘两条腿’走路，才能形成良性循环。”都国报一语破的，大站保小站主要从调车作业和卸车组织上着手，而小站辅大站则从装车组织着手，有能力的中间站从货运源头优化，研究大型装车站按方向别装车，卸车站成列满轴排空等措施，为技术站解压。 兴隆场车站调度车间副主任刘苗进一步解释，货物列车到达编组站后要经过“到达、解体、集结、编组、出发”5个环节，但如果“小辅大”做得好，编组站就能减少中间3个环节，实现列车的“到达—出发”。“从‘5到2’的进步就是‘小辅大’作用发挥的直接体现。”刘苗说，货车在技术站平均停留时间也就由7至8小时压缩为1至2小时。 事必有法，然后可成。从规则重新制定到配套设施跟进，再到措施兑现执行，在不断探索磨合中，“区域互保”工作逐渐走向成熟并发挥出积极作用。 向“堵”突围按需点单，照单上菜  “消息传得这么快！”前不久，刘苗接连收到重庆车务段、重庆北车务段发来的两封邮件，详细罗列了所辖车站对高质列车的具体编组需求。“一听到‘风声’就来给我们‘下任务’了。其实中心思想就是鞭策我们多编点高质列车。”刘苗快人快语。 原来，今年6月底，兴隆场编组站将新增9条线，届时，能力的提升将有利于更好地服务中间站高质列车的编组需求。  步入兴隆场的调度车间，迎面而来的“巨幕”令人震撼。大屏幕上，编组场作业画面一览无余。刘苗指着大屏幕介绍，调度车间是整个车站的“大脑中枢”，工作人员通过综合自动化系统（CIPS）“排兵布阵”，为车流“穿针引线”。 都国报介绍，重庆枢纽大量的作业车通过兴隆场编组站的下行系统进行延伸。下行系统只有30条股道作为分类线，但细分组号却达到了122个，“横向比较，整个兰州北编组站，上下行60条股道，组号一共才44个。” “点线能力不匹配、车流到达不均衡，不做好协调联动，很容易站内堵车。”刘苗说得很直白，“30条线122个组号，一条线就算放3个组号都不够摆。我们恨不得把编组场再撑大1倍。”  “我们兴隆场‘区域互保’工作中最困难、最‘要命’的就是鱼嘴站。”都国报“自揭家底”。 鱼嘴站是西部陆海新通道、中欧班列和长江黄金水道三大国际物流通道的重要联结点。从高空俯瞰，站内各色集装箱堆叠而成的“高层建筑”难以尽睹。 “车流量一大，场子里都是车，高质列车就更不好编了。”刘苗直言，但为了保小站，难度再大也要想办法多编高质列车。鱼嘴站的货物品类非常复杂，除了汽车，港口里有钢材、煤、集装箱等，兴隆场编组站“保”鱼嘴站的组号就有八九个。 为了通堵点、保障通，兴隆场车站从“到、解、集、编、发”各个环节一点点地“啃”，并根据选配车计划提前对接各装车站了解作业基本情况，有针对性地调整编组站作业计划，按计划兑现各站配空车需求。目前，兴隆场站每天发出200多列车，如果组织得好，能编20多列高质列车。现在，列车到了鱼嘴站后基本上不需要进行任何倒编作业，就能实现整列车“一钩过”。 同样也在破难突围的，还有成都北编组站。作为成都枢纽的心脏，只有成都北编组站畅通，才能让宝成、达成、成昆、成渝四个方向车流大进大出。 “成昆线太难了，货物需求量大，卸不下。”成都北站调度车间调度三班助理调度员洪锋坦言，“去年底，新成昆铁路全线贯通运营，其中‘成燕段’简直成了‘困难区段’”。 据了解，“成燕段”向来货运卸车量非常大，该区段内的车站有不少都是货物线和专用线分布于正线两侧，卸车作业需要反复在专用线、货场线之间反复穿越上下行正线，白天“绿巨人”开行频繁，货物列车的装卸作业难上加难。 面对节节攀升的车流量和客货交叉的风险点，如何接得进、开得出？短板就是潜力。既然不具备“大开大合”的条件，那就走“小而精”的路线。集团公司将《困难区段技术站精准服务中间站的课题研究》作为揭榜挂帅攻关课题，向“成燕段”这块“硬骨头”发力。  在运输部的指导下，根据“成燕段”各中间站货场、专用线分布情况，成都北编组站重新梳理细分组号，形成“分行别、分流量、分区段”组号细分方案。“方案的要求相当苛刻，”洪锋介绍，“比如，发出列车需要按站顺编组，方便中间站组织尾部甩车。” “尾部甩车就是我们常说的‘下蛋’。”看出记者的疑惑，洪锋解释，如果尾巴上这最后一节车刚好是下一个车站的“目标客户”，就能在中间站“沿途下蛋”，也就是列车到达中间站后，作业人员只需要摘挂列车尾部的车辆，不需技术改编就能直接发走。 “为了方便小站，我们编组站就得干得多一点、干得精一点，以前可能解体一次，但是中间站‘吃’不了，现在我们增加了第二次解体。”洪锋讲道，形象地说，“吃”进去的是大杂烩，“吐”出来的是精品小碗菜，而且是中间站反映什么货卸得快就给什么货，“要的是馒头，就不上面条。” 从“大站端菜”到“小站点单”，调度员们在“下计划”上动足脑筋、花足心思，虽然工作强度更大，但大家没有怨言。“我们溜一列车，可以保很多小站，小站都喊成都北‘老大哥’，‘老大哥’就要有‘老大哥’的风范。”洪锋展颜一笑。 2月初，成都北站完成了综合自动化系统（CIPS）关于成燕段10个货运站分上下行并按品名、收货人、卸车线成组的细化组号39个。截至目前，贯通无技检列车平均无调中时32分钟，无调中时压缩71%，成燕段按上下行侧、小组号成组集结输送比例达到45.6%。 与此同时，“成燕段”计划集中编制试点的工作也逐步推进。4名来自成都车务段的计划集中编制人员把工位搬进了成都北调度指挥中心。“进‘一扇门’，统一指挥、步调一致，希望信息、人员的‘物理集聚’能催生出运输效率效益双提升的‘化学反应’。”成都北车站调度车间主任黄君说。 不仅如此，成都北站还与峨眉车务段、成都车务段组建了“成昆线运输组织协调群”。在群里，成都北站的调度员们24小时“接单”，随时对接回应中间站需求，动态调整运输组织，确保“成燕段”组织畅通高效。 向“赢”迈进激励加码，干劲更足  “装卸编排环环相扣，中停旅周时时关心”，横批“周时2.0”。集团公司调度所的办公室门口，一副由职工创作的对联引人注目。 以安全标准“守底线”，以运输效率为“拉高线”，如今，大站与小站形成良好的链接，实现了互利共赢。对大站而言，职工换了脑筋、提了效率、鼓了腰包；对小站而言，畅通了车站，降低了安全风险。 调度所办公室门前的对联表达的不仅是现状，更折射出思路、理念和决心。在周时“2.0”工程的大背景下，货车的轮子也越转越快，车务系统调车安全、降本增效取得阶段性成效。 记者采访时，两大编组站刚交出最新成绩单：兴隆场编组站今年以来已8次办理辆数破纪录，最高办理纪录为22044车，共有18次突破2万辆以上；成都北编组站今年共13次破办理辆数纪录，最高纪录为20454车，共有13次办理车数突破2万辆以上。 “大保小、小辅大”践行得如何，中间站“作业钩数”是一把重要的“标尺”。 今年一季度，集团公司管内主要装卸车站日均每完成100辆装卸车分别需要30.7钩、28.8钩、29.5钩，同比分别减少2.9钩、3.6钩、3.6钩。易号给记者算了笔账，以日均装卸24000车计算，一年下来，减少的钩数累计有约31.5万钩，以一钩花15分钟来算，节约了78840小时。再往前看，在2018年以前，每完成100辆装卸车，中间站的调车作业钩数大概为38至39钩。 目前，集团公司一季度周时1.97天，同比压缩0.32天；中时5.4小时，同比压缩0.9小时；停时17.5小时，同比压缩1.4小时。可以窥见，开展“区域互保”工作后最大程度降低了中间站的停时，而停时的每一次压缩都意味着运输效率和效益的提升。  每一个变化的数字投射在职工心头，都是最直观和真切的感受。 “工作难度虽然增大了，但是以前天天堵，现在不堵了。”黄君体会很深，编组站的通过能力强了，接入和开出的车多了，站区也通畅了。以能体现编组站通过能力的指标“办理辆数”来看，去年，成都北编组站的日均办理辆数是15250辆，现在为17069辆。 “随着对高质列车的认定范围越来越精细，想编高质列车很考‘手艺’。”都国报介绍，拿兴隆场车站来说，就有180多条“铁规矩”和“硬杠杠”来“框”编组的列车算不算高质列车。 “虽然现在‘下计划’难度越来越大，但是干起活来更有动力。”1987年入路、2009年进调度车间工作的谭志超，是兴隆场车站调度班组值班站长。截至目前，兴隆场车站今年合计开行的高质列车辆数、列数排集团公司第一。 “有什么‘杀手锏’吗？”记者发问。 “多动脑筋。”谭志用食指戳了戳脑门缓缓地回答道，“就像打电脑游戏蜘蛛纸牌，要不断思考怎么把很乱的牌理顺。就算没有条件，也要创造条件编。”干了几十年调度工作的“老江湖”提高嗓门说。  如今，集团公司一年投入约750万元用于奖励“区域互保”工作，将奖金兑现到基层单位核心工种职工的手中。 激励“加码”，干劲更足。“干得好的职工一个月到手能比别人多一两千元，大家每天都铆足了干劲儿。”洪锋笑着说。 如今，大家视野宽了，也有了共赢思维。采访期间，“吃亏是福，要多站在别人角度为别人考虑”频频被人提及。 向安全痛点出击，以有力实践增效，以激励机制暖心。“区域互保”工作向“赢”迈进，不断奏效。 而在推动“区域互保”工作走深走实的同时，集团公司从未停止过对难点、短板的盘思。今年，集团公司运输部将按照“大型装车站方向别装车、大型卸车站卸后成列排空、调车中心站集结编组”三个条件进一步规范中间站高质列车编组，并在集团公司的车站中进行“海选”，最终仅保留85个具备条件的高质列车组织中间站，减少不必要的中间站作业。 从量到质，因形生势。聚焦运输安全与效率，集团公司始终瞄准当下主要症结及时识变与应变，勇于解题和破题，不断探索和求索。 征程再起，更需凝聚力量奋跃而上。接下来，集团公司还将在实践中继续作答、持续发力，积极落实跨局互保工作，组织兴隆场编组站按照单、双月固定至兰州北、安康东进行定期交流的模式，不断优化跨局列车编组，开更稳的车，行更畅的路。  还有很多小伙伴不知道怎么在成铁微家园上看《西南铁道报》这里小编再来演示一遍吧 打开微家园点击服务按钮弹出界面后选择《西南铁道报》 进入《西南铁道报》后还有更多功能一起点击看看吧 来源：《西南铁道报》 兴隆场车站、成都北车站融媒体工作室 记者：徐青青 通讯员：任巧珍 刘洋 编辑：张丁欢 ↓↓↓↓阅读原文，收看更多精彩内容 |
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