 道岔是使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，是名副其实的铁路列车“方向盘”。为保证铁路运输安全和高效，道岔的锁闭方式也非常重要，按照道岔的锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭两种。什么叫内锁闭和外锁闭？一起来了解一下吧~  道岔锁闭就是把道岔的可移动部件尖轨、心轨固定在开通位置，使之不因外力作用而改变，从而保证机车车辆通过道岔时不会因受力而转动。  按规定为：当包含道岔的进路被锁闭或包含道岔的检测器轨道电路被占用时，道岔应保持锁闭；或当轨道电路区段被占用，且该区段内列车在道岔上可能发生碰撞时，道岔也应保持锁闭。 内锁闭 内锁闭是当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，在转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。   内锁闭转换设备的特点是： ①结构简单，便于日常维护保养，且转换比较平稳，属定力锁闭； ②道岔的两根尖轨由若干根连接杆组成框架结构，使尖轨部分的整体刚性较高，而且框式结构造成的反弹力和抗劲较大； ③由于两尖轨由杆件连接，当杆件受到外力冲击时，如发生弯曲变形，会使密贴尖轨与基本轨分离，严重威胁行车安全； ④当列车通过道岔产生冲击时，其冲击力经过杆件将直接作用于转辙机内部，使转辙机部件易于受损，挤切销折断，移位接触器跳开等。 因此，内锁式转换设备已不能适应提速的需要，必须采用分动外锁闭道岔转换设备。 分动外锁闭 当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为道岔的外锁闭。即道岔的锁闭主要不是依靠转辙机内部的锁闭装置，而是依靠转辙机外部的锁闭装置实现的。  由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆，在道岔转换过程中，两根尖轨是分别动作的所以又称分动外锁闭道岔。 分动外锁闭道岔转换设备的特点： ①改变了传统的框架式结构，使尖轨的整体刚性大幅度下降。 ②尖轨分动后，转换起动力小，而且一根尖轨的变形不影响另一根尖轨，由此造成的反弹、抗劲等转换阻力均减小很多。 ③两根分动尖轨在外锁闭装置作用下，无论是在起动解锁，还是密贴锁闭过程中，所需的转换力均较小，避开了两根尖轨最大反弹力的叠加时刻。 ④同时承担两根尖轨弹性力的过程是在密贴尖轨解锁以后到斥离尖轨锁闭以前这一较短的时间内，而此时正是电动机功率输出的最佳时刻，使电气特性和机械特性得到良好的匹配。 ⑤外锁闭装置一旦进入锁闭状态，车辆过岔时，轮对对尖轨和心轨产生的侧向冲击力基本上不传到转辙机上，即具有隔力作用，有利于延长转辙机及各类转换部件的使用寿命。 ⑥由于两尖轨间无连接杆，所以密贴尖轨很难在外力作用下与基本轨分离，可靠地保证了行车安全。 ⑦由于密贴尖轨与基本轨之间由外锁闭装置固定，克服了内锁闭道岔靠杆件推力或拉力使尖轨与基本轨密贴易造成4mm失效的较大缺陷。 简而言之，锁闭装置在转辙机内部的，称为内锁闭；锁闭装置在钢轨侧（转辙机外面）的，称为外锁闭。 分动尖轨用钩式外锁闭装置 分动尖轨用钩式外锁闭装置由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、锁轴、锁闭铁组成。  锁闭杆的作用是通过安装装置与转辙机动作杆相连，利用其凸台和锁钩缺口带动尖轨。第一牵引点锁闭杆与第二牵引点锁闭杆凸台尺寸不同，不能通用。锁钩头部与销轴连接，下部缺口与锁闭杆凸台作用，通过连接铁带动尖轨运动，尾部内斜面与锁闭铁作用锁闭密贴尖轨和基本轨。第一点牵引点锁钩与第二牵引点锁钩也不能通用。 锁闭框固定锁闭铁，支承锁闭杆。锁闭铁与锁钩作用锁闭尖轨和基本轨，导向槽在锁闭杆两侧槽内起导向作用。  锁闭框用螺栓与基本轨连接，锁闭铁插入锁闭框方孔内，并用固定螺栓紧固。尖轨连接铁用螺栓与尖轨连接，由锁轴将其与锁钩连接。锁钩底部缺口对准锁闭杆的凸块，并与锁闭杆共同穿入锁闭框。 当转辙机动作杆带动锁闭杆移动，密贴尖轨处的锁钩缺口随之入槽并移动，当动作到另一侧尖轨与基本轨密贴时，锁钩沿锁闭杆斜面向上爬起，锁钩升至锁闭杆凸块顶面时，锁钩同时被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，实现了锁闭。本侧锁钩的缺口卡在锁闭杆的凸起处不能移动，保持尖轨与基本轨的开口基本不变。 道岔动作的三个过程：①道岔解锁过程。②道岔转换过程。③道岔锁闭过程。 (部分内容来源：铁路信号技术交流、城市地铁、欢总讲信号) |
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