机车制动系统检修的重点主要集中在确保制动系统的可靠性、安全性和性能稳定性，直接关系到列车运行安全。检修工作需围绕空气制动系统、基础制动装置、制动控制系统等核心部件展开，并严格执行相关规程和标准。具体重点包括以下几个方面：

一、空气制动系统的检修。空气制动是机车的主要制动方式，其检修重点是检查空气压缩机的工作状态，包括压力开关、安全阀、干燥器、管路及各阀件是否正常，确保制动风源压力稳定在规定范围内。需重点检查制动阀（如自动制动阀、单独制动阀）的密封性、动作灵活性和作用可靠性，防止因阀内泄漏或卡滞导致制动力不足或缓解不良。同时，要对制动缸、制动管路进行泄漏测试，确保无漏风现象。

二、基础制动装置的检修。基础制动装置是将制动力传递给轮对的机构，包括制动缸、闸瓦（或闸片）、制动杠杆、拉杆、调整器等。检修重点在于检查闸瓦厚度是否在磨耗限度内，闸瓦与轮箍踏面的接触状态是否良好，制动缸活塞行程是否符合规定，各销轴、连接件是否润滑良好、无松动或磨损。对于盘形制动装置，还需检查制动盘表面状态、闸片厚度及间隙调整机构。

三、制动控制系统的检修。现代机车多采用电空制动或微机控制制动系统，检修重点包括检

施工中可能损坏通信电缆时，施工前应取得设备管理单位的确认。在铁路系统中，通信电缆由铁路通信段（或电务段内的通信专业）负责维护管理，因此施工前必须与该设备管理单位联系，取得其对施工影响范围内电缆位置、埋深等资料的书面确认，并共同制定防护措施。具体来说，施工前应向设备管理单位提交施工方案，由设备管理单位进行现场交底和电缆探测，出具书面确认文件后，方可组织施工。这一要求依据《铁路营业线施工安全管理办法》及相关电务安全规定，目的是防止施工中盲目开挖或作业损坏通信电缆，造成通信中断影响行车安全。实际作业中，施工负责人应主动联系通信段调度或技术科，确认电缆径路并签订安全协议。若涉及重大施工，还需报请铁路局集团公司电务处备案。注意，此处所指的确认是设备管理单位的书面确认，并非仅指现场口头同意。施工过程中还应遵守“先探测、后施工”原则，并在监护人员在场时作业。

参考资料：

1. 《《铁路营业线施工安全管理办法》（中国国家铁路集团有限公司）》
2. 《《普速铁路工务安全规则》相关章节》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参

调车长是调车作业的直接指挥者，负责组织调车组人员正确及时地完成调车任务，并确保人身安全和行车安全。在作业中，调车长应做到以下要求：
一、岗位资格要求。调车长须具有高中及以上文化程度，具有2年及以上连结员工作经验，身体健康，双眼矫正视力不低于5.0，并取得调车长岗位培训合格证书和中级及以上职业资格证书。
二、作业准备。作业前，调车长应接收并核对调车作业计划，针对“天、地、人、车、货”制定具体作业办法；向司机和调车组人员传达计划并听取复诵；试验无线灯显调车设备，确保设备状态良好。
三、动车准备与指示动车。确认调车人员作业准备完毕，确认调车信号或道岔开通信号。在非集中区作业的第一钩或停轮后开始作业的第一钩，调车长要向扳道组要道，还道后下达动车指示信号。
四、牵出作业。确认牵出车列的联系信号，向司机显示起动信号；车列起动后确认相关调车作业人员的“好了”信号。
五、推进连挂。推进前按规定进行试拉；需使用简易紧急制动阀时，按规定进行试验，确认通风良好；按规定显示信号、控制速度、稳妥连挂；入线前亲自或派人检查线路、道岔、停留车、装卸等情况。进入专用线、段管线、货物线前，应先一度停车检查。
六、推送溜

在合架于接触网支柱上的电力线上工作时，与接触网之间的安全距离不小于1米（1m）。

根据《铁路电力安全工作规程》第83条关于在合架于接触网支柱上的电力线（含低压电力线）上工作的规定，具体安全要求如下：电力线路检修时应充分利用接触网检修'天窗'，必要时可办理接触网停电手续；在接触网带电的情况下进行电力线路检修时，工作人员的活动范围（包括所持工具、材料等）与接触网之间的安全距离不得小于1米。此外，还应在电力线路作业区段两端进行接地封线，并使用绝缘绳传递工具、材料。

这一规定针对的是与接触网同杆（同支柱）合架的低压电力线路作业场景。在接触网带电状态下，作业人员及其携带的器具必须与带电的接触网保持不小于1米的距离，以确保人身安全。若无法保证该安全距离，则应通过办理接触网停电手续或利用接触网检修天窗等停电方式作业。

需要说明的是，上述1米的规定是《铁路电力安全工作规程》中针对合架于接触网支柱上的电力线作业的专项要求。与之相关的其他距离要求并不相同，例如接触网带电部分至固定接地物的距离、附加导线同杆合架时带电部分至支柱边缘的距离等，均有各自的规定数值，作业时应按不同条款分别执行。实际作业中，现

承力索的抽样比例并无全国统一的单一数值，而是依据不同的检验环节（第三方验收、施工抽检、监理见证、型式检验）分别执行相应规定。以下按环节说明。

一、第三方抽检（甲供物资验收、第三方检测）
采购承力索（铜镁合金绞线、铜合金绞线等）时，第三方抽样比例执行原铁道部《电气化铁路接触网器材管理办法》（铁运〔2010〕12号文），即按10%的比例抽样，也就是每10盘抽1盘（常称“10抽1”）。该比例在多处物资采购招标答疑中得到确认，适用于接触线、承力索等线缆的第三方抽检。

二、施工单位与监理单位验收抽检
在施工现场进场验收环节，按《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB 10421）规定，承力索线材的规格、型号及镀层质量检查，施工单位抽检比例为30%，监理单位抽检不少于10%。高速铁路执行TB 10758《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》，进场验收时承力索应按批次进行，规格、型号、质量应符合设计要求及TB/T 3111的规定，抽样比例及数量按订货合同约定执行。

三、型式检验抽样
按国家铁路局《铁路专用产品检验检测细则》，铜铬锆铜合金承力索的型式检验抽取25米试样，抽样基数应不小

根据中国国家铁路集团有限公司的现行规章，动车组司机在故障处理完毕后，必须严格按照技术要求进行检验确认，方可开车。若未按要求检验即开车，属于违反操作规程的行为，应依据《铁路交通事故调查处理规则》和《动车组司机管理办法》等相关规定进行处理。具体处理措施包括：一是立即纠正，若列车尚未出站或运行距离较短，司机应立即停车，按规定补做检验程序，确认设备状态正常后方可继续运行；二是若列车已正常运行，则需通过列车监控系统（如LKJ、ATP）数据回放，确认运行中是否有异常，并做详细记录；三是按违章等级进行考核，一般性违规由机务段进行安全教育和考核，严重违规或造成后果的，须按事故等级追责，可能涉及停职培训、降级或吊销驾驶证；四是对于因未检验开车导致的设备故障或安全隐患，应及时上报主管部门，并按照相关规定进行设备复检和整修。具体依据为《铁路技术管理规程》（铁总科技〔2014〕172号）中关于司机确认列车状态的规定，以及《动车组司机作业标准》中关于故障处理后的检验要求。铁路各局集团公司可能对细化流程有所规定，但核心原则是必须确保安全，未经检验不得动车。若已发生此类行为，涉事司机应主动报告，单位应组织调查分析，

爆炸材料（如雷管、炸药等）必须存放在符合国家标准的专用爆炸物品储存库（俗称火工品库）内。这类储存库应远离居民区、铁路正线、重要设施和人口密集场所，选址需经公安部门批准，并符合《小型民用爆炸物品储存库安全规范》等技术标准。储存库分为地面库、覆土库和井下库等类型，必须满足防火、防雷、防静电、防盗和防爆要求，库房周围应设置实体围墙或防护屏障。在铁路施工或运营单位中，爆炸材料库通常设在工务或工程部门管辖的专用区域，不得与办公用房、生活用房混建。

看守责任方面，爆炸材料必须由经过专业培训并取得相应资质的专人负责保管和看守，通常包括库管员和看守员，实行双人双锁管理和24小时值守制度。依据《民用爆炸物品安全管理条例》和《铁路危险货物运输管理规则》，保管人员应严格执行收发、登记、清点制度，做到账物相符，并定期检查库存状态。铁路单位的保卫部门或公安处负责监督检查，具体值守人员由使用单位安排，并报公安机关备案。实际作业中，保管和看守必须遵循现行国家法规和铁路内部规章，严禁超量存放、混存其他物品或擅自离岗。

需要注意的是，不同时期和不同作业场景（如隧道施工、线路大修）可能有更细致的规定，操作时以本单位最

线路发生故障时的防护办法主要依据《铁路技术管理规程》及《铁路工务安全规则》等现行有效规章执行。其核心目的是迅速设置防护，拦停列车，防止发生行车事故。具体防护办法如下：

一、故障发现后的紧急处理
当发现线路故障（如断轨、路基塌陷、异物侵限等）时，应立即采取以下措施：
立即使用短路铜线或轨道电路短接线，在故障地点两端按规定的距离（一般不少于20米）插入钢轨接头处，使信号机显示红灯，或通过无线列调电话、车站值班员等向列车发出警报。
若故障地点处于区间，应迅速奔向迎面驶来的列车方向，显示停车手信号（昼间用红色信号旗，夜间用红色灯光）拦停列车；同时设置响墩防护，在故障点两端按规定距离（列车运行方向的上行和下行各800米处）放置响墩，每个地点放置两个，并设置火炬信号。
若故障地点在车站内，应立即通知车站值班员，由车站值班员控制列车进路，并在故障地点两端设置停车信号。

二、设置防护的基本要求
防护人员应站在故障地点前方（来车方向）的安全位置，显示停车手信号，并密切注视列车运行情况。
防护信号设置距离必须符合《铁路技术管理规程》规定：在区间线路上，故障地点距两端防护地点不少于800米；若遇曲线或视

控制台上挤岔铃响，表示道岔被挤或未到位，值班员应立即停止相关进路办理，确认道岔位置和车列状态。根据《铁路技术管理规程》及《铁路行车组织规则》相关规定，值班员处置程序如下：
立即按压控制台上的“挤岔铃”复位按钮，停止铃声，并确认挤岔报警的道岔编号及位置。
通过控制台显示或现场确认，判断该道岔是否影响已办理的列车或调车进路。若影响进路，立即取消或停止办理相关进路，并通知信号员或助理值班员。
通知工务、电务部门派人检查道岔。在未确认道岔状态良好前，禁止办理经由该道岔的列车或调车作业。
若列车或车列已压上道岔，不得盲目移动，须通知司机保持现状，并通知相关部门进行现场检查，确认是否发生挤岔事故。
根据检查结果，若道岔未受损，可经电务人员确认后恢复使用；若道岔受损，须按规定登记停用，并组织抢修。
处置全过程须做好记录，并向列车调度员报告。

具体操作还应依据《铁路车站行车作业人身安全标准》及本单位《车站行车工作细则》执行。若为高速铁路，还需遵守《高速铁路行车组织细则》相关规定。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（现行有效版本）》
2. 《《铁路行车组织规则》（各局现行有效版本）》
3.

在铁路供电系统（含牵引变电所、接触网、电力调度及变配电所）的交接班过程中发生事故时，责任归属和处理原则有明确规定，核心结论是：交接班手续尚未结束前，应由交班人员负责处理事故，接班人员予以协助，直至事故处理告一段落并经值班长或有关负责人同意后方可继续交接班。

一、基本责任原则
供电系统各岗位交接班，均以“交接手续办理完毕”为责任转移的分界点。在交接班手续未结束之前，一切值班工作仍由交班人员负责。因此，若在交接班进行中发生事故，事故处理的第一责任人是交班人员。交班人员必须坚守岗位，负责组织、指挥事故处理，可要求并指挥接班人员协助配合。接班人员有义务在交班值班长或交班负责人指挥下主动协助处理，但不得擅自改变事故处理方案。

二、交接班期间事故处理的具体要求
第一，正在处理事故或进行倒闸作业时，不得进行交接班。也就是说，交接班应当避开事故处理和倒闸操作这两个关键环节。若交接班已经开始后突发事故，应立即暂停交接班，转入事故处理状态。
第二，事故处理未告一段落且未留下详细记录时，原则上不得继续交接班。只有在事故处理告一段落、情况清楚并有详细记录后，方可恢复交接班。
第三，未办完交接班手续前，交班

轮对探伤区喷洒蓝色荧光剂后，在紫外灯照射下抓拍，可以得到缺陷的清晰荧光影像，用于直观显示轮对表面和近表面的裂纹、折叠等缺陷。蓝色荧光剂通常为荧光磁粉悬液，探伤时喷洒在轮对表面，若存在缺陷，磁粉会在缺陷处聚集，在紫外灯激发下发出明亮的黄绿色或蓝色荧光，形成与背景对比强烈的显示图案。抓拍这一显示，能够将肉眼观察到的瞬时光斑固定为照片，便于后续的缺陷判定、质量记录和故障分析。实际效果是照片中缺陷区域呈现亮色荧光条纹或点状聚集，而正常区域则呈暗色背景，从而明显区分缺陷轮廓。这种抓拍方式广泛应用于轮对磁粉探伤工序，是探伤记录和影像留存的重要环节。操作时需注意紫外灯的照度和波长，以及喷洒量和均匀性，确保荧光显示清晰、无漏检。该技术属于无损检测范畴，相关作业应依据现行铁路车辆探伤规程执行。

参考资料：

1. 《《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》（铁总运〔2014〕64号）》
2. 《T 2494-2019）》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

动车组司机执行D8502次任务时，在丰都站停车过程中，CTC系统触发的是侧线接车进路。具体而言，D8502次列车在丰都站办理客运业务，需停靠站台股道，CTC根据列车运行计划和当前车站联锁状态，自动排列了侧线接车进路，将列车接入规定的到发线。该进路的触发符合分散自律调度集中系统的自动进路触发逻辑，即在列车接近前依据阶段计划自动排列。需要说明的是，进路的具体类型（如侧线接车进路或正线通过进路）取决于列车运行图规定的停站股道。丰都站为中间站，D8502次为停站办理客运的动车组，故CTC触发的是侧线接车进路。现场作业中，司机应以车载信号和地面信号显示为准，无需干预CTC自动进路。

参考资料：

1. 《《分散自律调度集中系统（CTC）的三种标准控制模式》知识库条目》
2. 《《CTC调度集中控制系统在普速铁路车站的应用与风险防控》知识库条目》
3. 《丰都站车站技术作业过程及CTC操作说明（现场资料）》

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铁路货物运输中超限货物运输的特殊要求主要依据《铁路货物运输规程》及《铁路超限超重货物运输规则》等现行规章执行。超限货物是指货物装车后，在平直线路上停留时，货物的任何部位超出机车车辆限界或特定区段装载限界，或者行经半径为300米的曲线线路时，货物的计算宽度超出机车车辆限界或特定区段装载限界的货物。运输超限货物需满足以下特殊要求：
托运与受理：托运人托运超限货物时，应提供货物外形尺寸、重心位置、支重面长度、装载加固方案等资料，并如实申报超限等级。铁路部门需进行审核，确认超限等级和运输条件。
测量与检查：装车前需测量货物尺寸和计算超限等级。超限等级分为一级、二级和超级，根据超限部位和程度划分。装车后需进行复测，确保装载加固符合要求。
装载加固：超限货物必须采用合理的装载加固方案，使用垫木、支架、钢丝绳、紧固器等加固材料，防止货物在运输中移动、倾覆或旋转。加固强度需满足铁路运输要求，并经过受力计算。
限速运行：根据超限等级和线路条件，超限货物列车需按规定限速运行，通常一级超限限速60km/h，二级超限限速50km/h，超级超限限速40km/h，但具体速度以调度命令为准。行经桥梁、隧道、曲线等特

在区间组织旅客换乘时，列车调度员通过申请换乘的列车司机通知列车长组织旅客换乘。也就是说，列车调度员（或助理调度员）不直接与列车工作人员对话，而是通过申请换乘列车上的司机作为中间传递环节，将换乘指令转达给列车长，由列车长负责具体的旅客换乘组织工作。这一程序在高速铁路非正常行车和动车组启用热备车底救援等应急处置场景中均有明确规定。

具体流程是：当列车在区间发生故障等原因需要组织旅客换乘时，列车调度员应报告值班（副）主任，经铁路局主管运输副局长（或总调度长）批准后组织实施。列车调度员组织担当换乘任务的动车组列车进入邻线指定位置停车，并通过申请换乘的列车司机通知列车长组织旅客换乘。列车长接到司机转达的调度命令后，应立即向列车工作人员传达，检查车内情况、坚守岗位，并向旅客通告换乘决定和注意事项，组织旅客有序换乘。

担当换乘任务的列车长在确认旅客换乘完毕后，通知司机；司机得到列车长通知、确认车门关闭、具备开车条件后起动列车，并向列车调度员报告。可见，列车长在整个换乘过程中是现场组织工作的核心，负责全面协调、确认旅客是否换乘完毕以及安全事项。

需要注意的是，以上规则针对的是区间组织旅客换乘的应

240/275系列机车柴油机（16V240系列）传动机构中间齿轮装配的定位销孔，钻铰所用锥度为1:50（即圆锥销的标准锥度）。

在240/275系列柴油机中，中间齿轮装配为悬臂结构，安装于机架凸台面上，通过定位销与机架定位。为保证各齿轮（曲轴齿轮、凸轮轴齿轮与中间齿轮）之间的啮合间隙准确，进而保证曲轴与凸轮轴之间的传动关系，中间齿轮装配的定位销孔必须与配对零件同钻同铰。此类定位销采用圆锥销（锥销），其标准锥度为1:50。

钻铰时，先按圆锥销小头直径选用钻头钻孔，再用1:50锥度的锥度铰刀铰孔，铰孔时采用试装法控制孔径，即边铰边试配销子，以手推入锥销长度约80%～85%为宜，敲入后大端稍露出即可，从而实现圆锥销与铰制孔的过盈配合，靠锥面自锁起到精确定位作用。

需要注意的是，标准圆锥定位销（如国标锥销）的锥度即为1:50，这是定位销孔铰削工艺的通用规范，与柴油机齿轮传动机构中间齿轮装配的定位要求一致。若现场更换中间齿轮或重新钻铰定位销孔时，应按1:50锥度铰刀操作，并控制好孔径与试配量，避免因锥度或孔径偏差造成定位不良、齿轮啮合间隙失准，进而引发中间齿轮轴承异常磨损或装配破损等故障。

根据《铁路工务安全规则》和《铁路线路修理规则》的相关规定，当故障地段较短时，检查人员应分组进行平推检查，以确保检查的全面性和时效性。具体分组数量取决于故障地段的长度、检查项目以及人员配置情况。一般来说，对于长度不超过500米的故障地段，通常分为两组进行平推检查；长度在500米至1000米时，分为三组；超过1000米时，则需按每500米一组的原则增加。每组检查人员应配备必要的检测工具，如轨距尺、水平尺、弦线等，并明确各自的检查范围和重点项目。检查时需同步推进，保持间隔不超过50米，以便发现隐患后及时沟通。同时，检查人员应遵循“先防护、后检查”的原则，设置好防护信号后，按规定的行走速度（一般不超过5km/h）进行平推检查。分组检查后，各组需汇总检查结果，对发现的缺陷进行记录和分级，并按照“轻重缓急”原则安排整修。需要强调的是，具体分组数量还应根据现场实际情况和安全要求进行调整，并需严格执行现行《高速铁路工务安全规则》或《普速铁路工务安全规则》的相关条款。

参考资料：

1. 《GW 101-2019）》
2. 《GW 102-2019）》

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无线调车灯显设备（俗称平调灯显、调车电台）在每次调车作业前或接班后必须进行试机（试验），确认设备功能良好后方准作业。试验内容主要包括设备外观与硬件检查、信令（指令）试验、紧急停车试验、语音通话试验以及机控器显示与语音确认等几个方面。

一、开机前的硬件检查。作业人员在开机前应对手持台、便携式机控器进行检查：检查天线是否接触良好、电池是否安装到位，开机后检查电池电量是否满足作业需求。只有硬件状态正常，才能进行后续的功能试验。

二、试机信令与指令试验。这是试机的核心内容。调车长、连结（制动）员应操纵灯显按键，依次试验各类按钮指令信号，检查设备能否正确发出和接收调车指令。无线调车灯显设备的调车信号一般包括停车、起动、推进、连结、溜放、领车、十车、五车、三车、一车、减速、紧急停车、解锁等十余种。常见试机顺序为：调车长依次发出停车、起动、停车，推进、十车、五车、三车、一车、停车，以及连结、十车、五车、三车、一车、停车等；连结（制动）员按分工进行紧急停车、解锁等信令试验；还可进行推进—领车—停车、连结—领车—停车等联动试验。试验时每次收到信令并确认正确后，相关作业人员应逐一应答（如“1号好、2号

铁路八大段是指铁路运输生产单位中八个最主要的基层站段，它们按专业分工负责铁路运输的各个关键环节。这八大段分别是：车务段、客运段、工务段、机务段、车辆段、电务段、供电段和通信段。

车务段负责管辖辖区内各大小车站的运营管理，承担列车在车站范围内的运营控制、指挥调度工作，管理车站的客运和货运业务。需要注意的是，特等站和部分特殊的一等站由铁路局集团公司直属管理，级别与车务段平级，一般二等及以下车站才归车务段管辖。

客运段负责旅客列车工作人员的管理，做好担当旅客列车的服务工作，包括乘务工作和餐饮服务。旅客上车后接触最多的列车长、列车员都属于客运段职工。

工务段负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修，包括桥梁、隧道、涵洞、路基、钢轨、道岔、轨枕、道砟等的大修、中修和日常养护工作。铁路道口的管理也属于工务段职责。与此相关的还有工务机械段，两者是养护线路的平级单位，区别在于工务机械段主要依靠大型养路机械承担机械化大修、铺设无缝线路、桥隧大修等任务，而工务段主要依靠人工和小型工机具养路。

机务段主要负责铁路机车（俗称火车头）的运用、综合整备和整体检修，简单说就是驾驶火车和检修火车头。机务段一般设置在

电力机车在有接触网终点的线路上调车时，应距接触网终点标10米以上（含10米）停车或作业。该规定主要依据《铁路技术管理规程》及《铁路调车作业》相关安全要求。接触网终点标是提示电力机车司机接触网供电区域终止的标识，电力机车受电弓运行至该标前必须降弓，并确保机车（含车列）任何部分不得越过该标。在调车作业中，为防止因惯性或操作失误导致机车越过终点标而引发弓网事故，要求调车机车距接触网终点标至少保持10米的安全距离。具体作业时，调车指挥人应确认距离，严格控制速度，必要时提前停车；如因特殊情况需接近终点标，必须停电并采取安全措施，经批准后进行。本要求适用于所有电力机车（包括直流和交流传动），作业人员应严格遵守，确保人身和设备安全。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）关于接触网终点标的规定》
2. 《T 7178）相关安全距离条款》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-8542B413）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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机车乘务人员（司机、学习司机/副司机）在值乘作业中，除了认真确认信号外，还必须严格执行铁路规定的“确认呼唤（应答）”制度，做到确认信号与呼唤应答相结合。根据现行《铁路机车操作规则》（操规）及其附件7的规定，机车乘务人员确认呼唤（应答）必须执行“彻底瞭望、确认信号、手比眼看、准确呼唤”十六字要求，并掌握“清晰短促、提示确认、全呼全比、手势正确”的作业要领。

具体而言，机车乘务人员在认真确认信号的同时，要做好以下几方面工作：

一、坚持“彻底瞭望、确认信号、手比眼看、准确呼唤”。列车运行和调车作业中，乘务员必须对所有地面主体信号显示逐一进行确认，用眼看、用手指（手比）、用口呼（呼唤）的方式确认信号显示状态，做到“看准再喊、确认无误”，确保信号判断准确。

二、把握信号确认呼唤时机。按照操规附件7，信号确认呼唤应遵循“信号好了不早呼、信号未好提前呼”的原则。瞭望条件良好时，进站（进路）信号机的确认呼唤一般不少于800米，出站、通过、接近、预告信号机的确认呼唤一般不少于600米，以便留有充分的安全距离和判断时间。

三、严格执行呼唤应答的岗位配合。双岗值乘时，由呼唤者（学习司机或非操纵司机）