越出站界调车期间，相邻站（线路所）禁止向该区间放行列车。

越出站界调车是指利用列车占用区间的间隙时间，调车车列越过进站信号机或站界标进入区间进行的调车作业。其前提是区间必须空闲（自动闭塞区间正方向为第一闭塞分区空闲），单线自动闭塞区间闭塞系统须在发车位置，并经车站值班员口头准许并通知司机后方可进行。

由于越出站界调车在作业性质上是按列车闭塞办理而进入区间的作业，该项作业未完毕前，不得再办理其他列车闭塞。因此，在出站调车的机车车辆未返回站内、出站调车通知书（如已发给）尚未收回前，车站值班员不得开通区间，相邻站（线路所）也禁止向该区间放行列车。这是为了防止调车车列在区间作业时与放行的列车发生冲突，确保行车安全。

具体而言，越出站界调车作业期间，除调车车列外，任何列车（包括续行列车）均不得进入该区间。只有当出站调车作业完毕、机车车辆全部退回站内且不妨碍列车进路时，车站值班员方可收回出站调车通知书，与邻站办理区间开通手续，之后才能恢复向该区间放行列车。

需要说明的是，在调度集中控制（CTC）区段，双线反方向出站调车时，列车调度员须确认区间空闲并发布调度命令，出站调车期间同样禁止由相邻站

通信设备是铁路行车业务的重要基础设施，一旦发生故障可能直接影响列车运行指挥、调度命令传递、车地通信等关键环节，严重时危及行车安全。当通信设备故障影响行车业务时，应急处置应遵循“先通后复、安全第一”的原则，立即启动应急预案，迅速组织抢修，最大限度减少对运输秩序的影响。

一、立即报告与启动应急响应
发现通信设备故障影响行车业务时，现场人员应立即向车站值班员、列车调度员及相关通信维护部门报告，说明故障现象、影响范围和时间。行车调度部门应根据故障严重程度，及时启动相应级别的应急响应，通知通信、电务、车务等部门协同处置。同时，按照规定通过列车无线调度通信系统或备用通信方式，确保行车指挥不中断。

二、维持基本行车指挥通信
若主要通信设备（如调度通信系统、无线列调等）故障，应立即启用备用通信手段。例如，使用GSM-R手持终端、卫星电话、固定电话或相邻车站转接等方式，保持调度员与车站值班员、司机的联系。若调度集中系统（CTC）或列车运行控制系统受到影响，应转为非常站控模式，由车站值班员人工办理接发列车作业，同时加强车机联控，确保列车运行安全。

三、组织抢修与故障隔离
通信维护部门接到通知后，应迅

旅客列车撞施工机械事故属于营业线施工中危及行车安全、人身安全的重大突发情况，施工负责人作为施工现场组织指挥和安全生产第一责任人，必须立即按照现行规章组织现场防护和应急处置，坚决防止次生事故和扩大损失。依据《铁路营业线施工安全管理办法》（国铁运输监〔2021〕31号）等现行规定，施工负责人应重点做好以下组织工作。

一是立即停止作业、清点人员并确认现场状态。事故发生后，施工负责人应第一时间命令所有作业人员停止作业、停止一切机具动作，迅速清点现场人数，查明人员伤亡情况，检查施工机械、料具是否侵入限界，确认是否仍危及行车。未经确认，严禁任何人擅自移动或撤离现场。

二是立即报告并请求拦停列车、封锁区间。施工负责人应立即通过驻站（调度部门）联络员、车站值班员或列车调度员报告事故情况，请求扣停或拦停开往事故地点的列车，并按规定办理区间封锁或临时封锁手续。这是防止后续列车再次冲入事故地点的关键措施。

三是组织现场防护员按规定设置停车防护。在确认本线或邻线行车可能受到影响时，施工负责人应指挥现场防护员立即在故障地点前后按线路等级和列车紧急制动距离设置防护：在故障地点设置停车信号（移动停车信号牌），

根据北京高铁工务段涿州东高铁线路车间断轨应急处理预案，涿州东站下行发生故障时，检查人员由涿州东保养点大门进入，沿下行封闭层行走到达故障地点，严禁在两线间行走。

这一行走路线是车站应急处置预案中明确规定的。具体来说，涿州东站上下行故障时的进站通道有所不同：上行发生故障时，检查人员由涿州东站进站口进站到达1站台，沿站台行走到达故障地点，下站台时依次从检查梯下去，严禁跳跃站台；而下行发生故障时，检查人员则改由涿州东保养点大门进入，沿下行封闭层行走到达故障地点。需要特别强调的是，下行故障上线检查时严禁在两线间行走，以确保人身安全。

上述信息来源于涿州东高铁线路车间的防断应急处理预案。在铁路工务应急处置中，车站上下行方向的进站大门和行走路线通常会在车间（工区）层面的应急预案中作出细化规定，目的是为了快速、安全、准确地到达故障地点。现场检查人员应严格遵守预案规定的路线，做好上道登记、防护等安全措施，不得擅自变更行走路线或跨越线路。

需要说明的是，此类具体车站的大门进入路线属于站段内部应急处置预案内容，各车间会结合本站实际予以规定。现场作业人员应以本单位现行有效的最新版本应急预案和调度命令为准

小半径曲线地段是铁路线路的薄弱环节，由于曲线半径小，列车通过时产生较大的离心力和横向力，加之轮轨间复杂的相互作用，导致多种病害频发。常见病害主要包括钢轨磨耗（尤其是曲线外股钢轨的侧面磨耗）、轨距扩大、线路方向不良、轨枕及接头失效、道床板结、路基变形等。原因分析：1. 钢轨磨耗：小半径曲线上，轮轨接触状态恶劣，车轮轮缘对钢轨侧面的挤压和滑动产生剧烈摩擦，导致侧面磨耗；同时，曲线内股钢轨的轨头压溃和波磨也常见。2. 轨距扩大：在横向力作用下，钢轨外挤，使得轨距增大，尤其是木枕或扣件薄弱地段。3. 线路方向不良：曲线圆顺度差，产生“鹅头”或“反弯”，加剧列车摇晃，进一步恶化轮轨关系。4. 轨枕接头失效：小半径曲线轨道承受较大冲击，导致轨枕劈裂、接头螺栓松动、扣件损坏等。5. 道床病害：横向力使道床肩部坍滑，道砟挤入轨底，道床弹性下降，排水不良导致翻浆冒泥。6. 路基变形：曲线地段路基受偏压，可能发生剪切破坏或沉陷。整治方法：1. 正确设置曲线超高和轨距加宽，根据列车速度和曲线半径计算合理超高值，并定期检算调整。2. 加强曲线轨道几何尺寸管理，定期拨道、改道，保持曲线圆顺，消除方向偏差。3.

根据《铁路供电安全工作规程》的有关规定，每次作业，一名工作领导人同时只能接受一张工作票。这一规定是为了确保作业安全，避免工作领导人因同时处理多张工作票而分散注意力，导致安全措施不到位或监护失误。工作领导人负责作业现场的安全组织、指挥和监护，必须对作业全过程负责，因此只能专注于一项作业任务。

具体条款可参考现行有效的《铁路供电安全工作规程》（铁总运〔2014〕88号发布，后续如有修订以最新版本为准）中关于工作票管理的规定。该规程明确要求，一张工作票只能用于一项作业，且工作领导人不得同时担任两个及以上作业的工作领导人。若因特殊情况需变更工作领导人，必须重新办理工作票或履行相关手续。

此外，工作票的办理、签发和执行均需严格遵守规程中的流程，包括工作票的申请、审批、安全措施布置、开工和终结等环节。工作领导人在接受工作票时，应核实工作票内容与现场实际是否一致，确认安全措施已全部落实后方可开始作业。

在实际操作中，若多个作业需要同时进行，应分别办理工作票，并指定各自的工作领导人，确保每个作业都有专人负责。严禁工作领导人跨作业兼职或代管，以防止安全责任不清。

需要强调的是，上述规定以现行有效

根据《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第202条规定，新制或大修后的重型轨道车在平直线路上以80km/h速度运行时，紧急制动距离不得大于400米。该要求适用于自重超过一定吨位、用于线路维修或施工的轨道作业车辆，其制动性能需满足这一限值以确保运行安全。

具体来说，重型轨道车通常指配备柴油发动机、用于牵引或自走行完成运输和作业任务的车辆，其制动系统包括空气制动和手制动。新制或大修后，车辆必须通过制动距离试验来验证制动性能。试验时，车辆在平直线路上加速至80km/h，随后实施紧急制动，测量从制动开始到完全停车的距离。该距离不应超过400米。

这一数值是依据现行《铁路技术管理规程》中关于机车车辆制动距离的一般要求制定的，适用于所有在铁路正线运行的机车车辆，包括重型轨道车。值得注意的是，该规程同时规定了不同速度等级下的制动距离限值，80km/h对应400米，是经过线路条件、信号机间隔等因素综合计算得出的安全裕度。

现场作业中，驾驶人员应熟悉所驾车辆的制动性能，定期检查制动系统状态。若制动距离超出标准，应立即停运检修，不得冒险运行。检修后的车辆同样需要通过制动试验方可投入运用。

参考资料

轨道电路区段施工时，工机具必须满足严格的绝缘要求，核心目的是防止金属机具将两股钢轨或绝缘接头等部位封连，造成轨道电路联电或红光带，进而影响行车安全。依据现行《普速铁路工务安全规则》及既有线施工安全相关规定，具体要求如下。

一、基本绝缘要求。凡在轨道电路区段（含自动闭塞区段）上道使用的养路工机具、轻型车辆、轨道检查小车、轨道检查仪、道尺（万能道尺）等，均必须有与轨道电路相匹配的绝缘装置。凡与钢轨接触的施工机具，包括扣轨梁、各种轻型车辆的车轴等，都必须设置绝缘装置。

二、常用工具的具体规定。撬棍、起道机、起拨道机、拨道器、单轨小车手柄、吊轨小车手柄、加长扳手、支距尺等金属工具和长大工具，均须安装绝缘套管。没有安装绝缘套管的撬棍、起拨道机、单轨小车、吊轨小车等，严禁使用和上道。

三、大型及专用机具要求。钢轨探伤仪、内燃起拨道机、内燃软轴捣固机、捣固机走行架、电动扳手平衡杆等机具，在轨道电路区段走行和使用时，必须带有绝缘装置。没有安装绝缘装置或绝缘车轮的脚踏车等，不得在轨道电路区段使用。

四、使用过程中的禁止行为。取放工具、抬运金属料具时，不得将金属物品搭接在两股钢轨、绝缘接头前后两根

铁路供电设备高压与低压的划分，以设备对地电压250伏为界。设备对地电压在250伏以上者，属于高压设备；设备对地电压在250伏及以下者，属于低压设备。这一划分依据源自铁路电力安全工作规程，是铁路电力作业中确定安全措施、选用作业方式（停电作业、带电作业、邻近带电作业）以及配备安全防护用具的重要基础。

铁路供电设备一般可分为高压和低压两种类型。所谓对地电压，是指带电体与大地之间的电位差。在实际铁路供电系统中，低压设备通常指380/220伏三相四线制线路的相电压（即220伏）、直流220/110伏电源等；高压设备则指10千伏电力线路、接触网线路等。接触网系统的工作电压较高，例如牵引供电系统常见电压等级有25千伏（工频单相交流）等，均远高于250伏，因此被明确划归高压设备范畴。

需要说明的是，250伏这一界限是长期沿用的铁路电力作业安全分类标准，也是我国电气安全领域对高低压划分的通用界限之一。它主要用于指导现场作业人员判断设备性质、执行安全规程、设置安全防护距离和警示标志。在作业时，凡对地电压超过250伏的设备，均应按高压设备的规程要求办理工作票、落实停电或带电作业安全措施，并由具备相应资质

动车组司机错误输入行车安全装备参数，属于严重违章行为，可能引发行车事故。行车安全装备主要包括列车运行监控装置（LKJ）、列车自动防护系统（ATP）等，其参数（如列车类型、编组长度、限速值、线路数据等）直接关系运行安全。错误输入轻则导致限速或制动异常，重则引发超速、冒进信号、冲突等严重后果。处理此类问题，需依据《铁路交通事故调查处理规则》《铁路技术管理规程》及铁路局集团公司的安全管理办法，坚持“安全第一、预防为主”原则，分为现场处置和事后追责两方面。

现场处置方面：司机在发现参数输入错误后，应立即按照操作规程停止相关操作，重新核对并输入正确参数。若错误已导致列车运行状态异常（如超速、误停车、设备报警），司机必须立即采取紧急制动等安全措施，同时向列车调度员报告情况，说明错误内容及影响范围。若设备无法立即调整，应按照故障处理程序申请救援或推进运行，严禁违规继续行驶。同时，做好记录，保留原始数据（如LKJ运行记录、ATP日志），为后续分析提供依据。

事后追责方面：根据后果程度，按照《铁路交通事故调查处理规则》进行事故定级与责任认定。若未造成实际事故，属于违章作业，由所属机务段按安全红线或劳

使用风动车卸道砟时风压不足0.4MPa，应立即停止卸砟作业，查明原因并采取相应措施，严禁强行作业。风动车卸砟系统依靠压缩空气驱动，风压不足会导致卸砟门开启不到位、卸砟速度失控或砟石堵塞，严重时可能引发设备损坏或安全事故。

操作步骤如下：
立即关闭卸砟控制阀，停止卸砟作业，并通知现场负责人和机械操作人员。
检查空气压缩机、储风缸、管路及阀门等风源系统，确认风压不足原因。检查是否有漏风、管路堵塞、压缩机故障或风缸压力表异常。若压缩机停机或故障，及时启动备用压缩机或排除故障。
检查卸砟装置的液压或气动执行元件，确认卸砟门、密封件等是否正常。若因风压不足导致卸砟门卡滞或未完全关闭，应手动复位或辅助关闭，防止砟石撒漏。
若风压无法恢复至规定值，严禁强行卸砟。应联系维修人员处理，或改用人工卸砟等其他方式，但需确保作业安全并符合相关操作规程。
待风压恢复至0.4MPa以上，并进行试操作确认系统正常后，方可继续卸砟作业。重新作业时，应缓慢开启卸砟门，并时刻关注风压变化，防止再次不足。

根据《铁路工务安全规则》及相关设备操作规程，风动车卸砟作业时风压不得低于规定值，具体数值可能因车型而异，但0.4M

在铁路供电系统中，数字后的字母“GK”通常表示“隔离开关”，即“Gé lí kāi guān”的拼音缩写。隔离开关是一种高压开关设备，主要用于在无负荷情况下分合电路，以形成可见的断开点，保证检修人员的安全。它不具备灭弧能力，不能带负荷操作，因此常与断路器配合使用。在牵引供电系统中，隔离开关广泛应用于变电所、分区所、开闭所及接触网线路中，用于隔离故障区段或进行检修作业。其型号通常由数字和字母组成，例如“27.5kV隔离开关”或“GW4-27.5”等，其中“G”代表隔离开关，“W”代表户外型，数字代表额定电压等级。若题目中“数字后的字母GK”具体指如“10GK”或“27.5GK”等，则“GK”即代表隔离开关，前面的数字为额定电压或设备编号。请注意，隔离开关的操作必须遵循严格的操作规程，严禁带负荷分合，以确保人身和设备安全。如有具体型号或场景，建议查阅相关技术手册或咨询专业工程师。

参考资料：

1. 《《铁路电力牵引供电设计规范》（TB 10009-2016）》
2. 《《电力设备手册（高压开关设备）》》
3. 《国家铁路局官网公开资料》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-J

装卸作业中，集装箱角件未完全脱开会引发严重安全事故。角件是集装箱顶部和底部的金属连接件，用于吊装、固定和堆码。在铁路货场使用吊车或龙门吊装卸集装箱时，吊具上的旋锁必须准确插入角件孔并旋转锁紧，起吊后若旋锁未完全解开或角件卡滞，会导致集装箱在起吊或降落过程中突然脱开或坠落，造成设备损坏、货物损失甚至人身伤亡。

具体后果包括：一是吊装过程中集装箱突然坠落，可能砸伤下方作业人员或损坏车辆、线路设施；二是旋锁未脱开时，吊具带着集装箱晃动，可能撞击相邻箱体或门式起重机支腿，引发连锁坍塌；三是角件与旋锁摩擦产生金属碎屑，污染集装箱和场地，增加后续检修难度；四是若角件变形或断裂，需更换吊具或修复集装箱，造成装卸作业中断，影响铁路运输效率。

根据《铁路货物装卸作业安全技术管理规则》相关要求，装卸集装箱时，必须确认吊具旋锁全部进入角件孔并可靠锁闭，起吊后应缓慢试吊，确认稳定后方可正常起升。降落时，集装箱四个角件必须同时接触地面或指定垫木，确认旋锁脱开后方可移走吊具。现场作业人员应严格遵循‘一锁、二试、三确认’操作流程，即锁紧后先试吊离地20—30厘米，检查各锁头受力均匀，再起升到需要高度；落箱时确认

根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》（高铁技规）的规定，动车组由机车牵引继续运行时，列车调度员应当根据随车机械师提出的限速要求，向救援机车司机发布限速运行的调度命令。

具体而言，当动车组在区间或站内发生故障、需要由机车（救援机车）牵引继续运行时，随车机械师负责对动车组进行检查和故障判断。随车机械师根据检查情况和动车组的技术状态，提出相应的限速要求，并通过司机或直接向列车调度员报告。列车调度员在收到随车机械师提出的限速要求后，据此拟定并发布限速运行的调度命令，明确限速值及限速区间，指挥救援机车司机按限速要求运行，确保行车安全。

需要注意的是，动车组由机车牵引继续运行属于救援性质的特殊行车组织场景。由于动车组安装过渡车钩后由机车牵引，其运行限速通常为120km/h（具体限速值以随车机械师根据车况和作业要求提出的意见为准），并应尽可能避免实施紧急制动。列车调度员发布的限速调度命令应包含受令车站、限速位置、限速值、执行方式及限速起止时间等要素。

此外，若故障动车组处理完毕、可以恢复自行运行时，列车调度员应根据动车组司机的请求，发布取消救援的调度命令，恢复正常行车组织。

需要说明的是

HXD3C机车半自动过分相操作是机车运行至电分相区前，由司机配合机车自动过分相装置完成主断路器断开与闭合的作业过程。该操作的核心在于利用机车自身的分相控制逻辑，减少人工判断和操作失误，但司机仍需按规程确认和介入。

操作前，司机应确认机车状态正常，主控制器处于牵引或制动工况，列车管压力符合要求。当机车接近分相区时，机车监控装置或地面信号会给出预告提示，司机需将主控制器手柄回至零位，并确认机车未处于牵引或电制动状态。随后，按压司机台上的“过分相”按钮（或按车载提示操作），机车控制系统将自动执行断开主断路器的动作。此时，司机需观察操纵台显示屏上的分相状态指示，确认主断路器已断开，并密切注意列车速度变化，防止因断电造成的速度损失影响正点运行。

机车通过分相区后，系统检测到网压恢复正常，将自动闭合主断路器，司机需确认主断路器闭合指示和辅助系统供电恢复，并根据运行需要重新设定主控制器手柄，恢复牵引或制动操作。若自动过分相装置发生故障，机车无法完成自动操作时，司机应立即转为手动过分相方式，即按传统方法在分相区前手动断开主断路器，通过后手动闭合，同时报告列车调度员。

操作中需注意：半自动过分相依

劳动安全生产月活动通常指全国“安全生产月”，由国务院安委会办公室主办，每年6月开展。其主题由国务院安委会统一确定，并随年度工作重点调整。2024年（第23个）全国“安全生产月”活动主题为“人人讲安全、个个会应急——畅通生命通道”，聚焦生命通道畅通，强调公众安全意识和应急能力。2025年（第24个）主题为“人人讲安全、个个会应急——查找身边安全隐患”，突出隐患排查。铁路系统作为重点行业，会结合自身特点开展相应活动，但总体遵循全国统一主题。具体执行中，各铁路局集团公司、站段会依据当年主题细化活动方案，并报上级主管部门备案。请以国务院安委会办公室及本单位最新文件为准。

参考资料：

1. 《国务院安委会办公室关于开展2025年全国“安全生产月”活动的通知》
2. 《应急管理部官网“安全生产月”专题栏目》
3. 《国家铁路局关于铁路行业开展“安全生产月”活动的相关文件》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-68D5C7D0）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

道岔整治作业中，电务配合人员不在场的情况下，工务不能盲目动道。这不仅是安全常识，更是现行规章的硬性要求。

一、规章依据明确
《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号，现行有效）第2.1.11条明确规定：影响道岔或信号使用以及在道岔转辙、可动心辙叉部位进行的作业，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。也就是说，凡是在道岔转辙部分、可动心轨辙叉部位进行的起道、拨道、改道、调整轨距、调整高低水平轨向等动道作业，都属于影响道岔或信号使用的作业，工务部门必须提前与电务部门联系并履行配合手续，未办理配合手续不得擅自开工。

二、现场作业要求
按照工电结合部管理要求，工务部门在道岔转辙部分作业影响电务设备时，如改道、起道、拨道、拉轨匀缝等，应通知电务部门配合；在道岔转辙及可动心轨部分拨道，必须有电务部门配合，并在天窗点内作业。对于分动外锁闭提速道岔，尖轨前基本轨接头至尖轨跟端、可动心轨翼轨趾端至长心轨跟端的工电结合部范围内，凡进行起、拨、改和调试作业，均应通知电务派员配合。

三、为什么不能盲目动道
道岔转辙部位与电务转辙设备（电动转辙机、锁闭装置、密贴调整杆、表示杆等）紧密相关，

盗窃铁路线路上行车设施的零件、部件，危及行车安全，属于严重违法犯罪行为。根据《中华人民共和国铁路法》第六十一条和《铁路安全管理条例》等法规，此类行为将受到法律严惩。铁路行车设施包括信号设备、道岔、接触网、轨道部件等，任何盗窃、损毁或擅自移动这些设施的行为，都可能直接导致列车颠覆、冲突或脱轨，严重危及公共安全。

处理此类事件，应立即采取以下措施：

一、立即报告。发现盗窃或破坏行为，现场人员应第一时间向铁路公安、车站值班员或调度报告，说明地点、设备受损情况及可能影响范围。

二、紧急处置。在确保自身安全前提下，设置防护信号，封锁相关线路，防止列车接近危险区段。若设备已被破坏，应通知工务、电务、供电等专业部门抢修，尽快恢复设备功能。

三、报警追责。铁路公安机关接到报警后，应迅速出警，勘查现场，收集证据，立案侦查。根据《刑法》第一百一十七条、第一百一十九条，破坏轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使火车、汽车、电车、船只、航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑；造成严重后果的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。

不停电作业是指在供电设备不停止供电的情况下进行的检修、维护、测试和操作，主要适用于铁路牵引供电系统和电力系统。其核心目的是在保障供电连续性的同时，通过安全技术措施和专用工具，确保作业人员安全。常见的不停电作业包括：接触网带电作业、电力线路带电作业、变配电所内带电检测与维护、绝缘子带电清扫与更换、隔离开关带电操作、电缆线路带电测试等。

具体而言，接触网带电作业是铁路供电系统中最典型的不停电作业，分为等电位作业、地电位作业和中间电位作业。等电位作业时，作业人员直接接触带电体，需穿戴全套屏蔽服，并通过绝缘工具或绝缘平台进入电场；地电位作业时，作业人员处于接地体上，通过绝缘工具间接接触带电体；中间电位作业则介于两者之间。作业内容通常包括更换绝缘子、调整接触网参数、紧固螺栓、处理缺陷等。电力线路带电作业则常见于10kV及以下配电线路，包括带电更换跌落式熔断器、带电接火、带电清扫等。

此外，变配电所内的不停电作业多为间接作业，如使用红外测温仪、局部放电检测仪等仪器对高压设备进行状态监测，或者利用旁路开关进行倒闸操作。对于无法直接带电作业的项目，可采取临时旁路或移动电源等手段，实现用户不停电。

使用机车救援动车组时，制动主管压力采用600 kPa（千帕）。这一要求在我国高速铁路相关规章和作业程序中已明确规定。

具体操作时，在机车和动车组制动主管之间要加装过渡车钩和专用软管，并开闭相关塞门，之后应进行制动试验。动车组在日常运行时，制动主管定压即为600 kPa，因此在救援、简略试验以及继续运行时，列车制动主管压力也统一采用600 kPa。

实际救援作业中，机车司机将机车制动阀（自阀）置于缓解位，向动车组制动管（BP管）提供600 kPa的压力空气，并确认动车组全列制动缓解（含停放制动）。制动性能试验一般还包括操作机车减压（如从600 kPa减压至430 kPa左右）以确认动车组制动缸压力正常施加、再充风至600 kPa确认全列缓解等步骤。

需要说明的是，部分车型的救援装置或控制模式允许选择500 kPa或600 kPa两种制动管定压，具体以相关车型的《司机手册》和现行《动车组回送作业办法》为准；但在标准作业和规章考核中，使用机车救援动车组时制动主管压力一律按600 kPa执行。

此外，救援过程中还需遵守其他相关要求，例如使用电力机车担当救援机车时需注意受电弓状态与接触网