根据《高速铁路调车作业》和《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》等现行规章，高速铁路动车组自走行调车作业由动车组司机负责，并由车站调车领导人负责统一指挥。具体而言，动车组自走行调车时，司机须确认调车信号或调车指令，按调车作业计划执行，并负责操纵动车组运行。车站值班员（或调车领导人）负责组织调车作业，制定调车计划，并通过无线通信设备向司机传达作业指令。在动车段（所）内进行自走行调车时，由段（所）内值班员或调车指挥人负责指挥，司机负责执行。整个作业过程须在调车领导人的统一指挥下进行，司机对动车组的自走行操作负直接责任。

需要注意，依据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》第242条（或类似条款，以现行有效版本为准），动车组调车作业时，司机必须遵守调车信号显示或调车指令，不得超越信号或擅自移动。同时，动车组自走行调车时，原则上不安排专人进行调车指挥，由司机根据信号和指令作业，但需确认进路和道岔位置正确。在复杂站场或特殊情况下，如动车组需越过防护信号机或进入无码区段，则须有调车指挥人进行引导，此时调车指挥人负责指挥，司机负责操作。

综上，动车组自走行调车作业的职责分工为：调车领导人（车站值班员

钢轨焊缝折断属于危及行车安全的严重故障，抢修必须坚持“先防护、后处理”的原则，严格按流程处置，确保行车与人身安全。整个抢修一般分为发现与防护、紧急处理、临时处理、永久处理四个阶段。

一、发现与防护。发现钢轨（焊缝）折断或出现红光带等异常信号时，应立即拦停列车，按规定设置停车信号防护，并报告段调度、车间和工区，办理封锁线路手续。自动闭塞区段还应设置纵向连接导线（短路铜线），与驻站联络员确认轨道电路是否恢复，防止因断轨导致信号显示异常。作业人员上道须落实驻站与现场双重防护，穿戴绝缘用品。

二、紧急处理。当钢轨断缝不大于50毫米时，应立即进行紧急处理。具体做法是在断缝处上好夹板或膨包夹板，用急救器固定；在断缝前后各50米范围内拧紧扣件，并派专人看守。放行列车速度不超过15公里/小时；当断缝小于30毫米时，放行列车速度可提高至不超过25公里/小时（木枕地段按规定限速）。有条件时应在原位焊复，否则应在轨端钻孔、上好夹板并拧紧接头螺栓，适当提高行车速度。

三、临时处理。当钢轨折损严重、断缝大于50毫米，或紧急处理后不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，在两锯口间插入长度不短于6米的同

25T型客车制动管系漏泄故障处理完毕后，应按照《铁路技术管理规程》及《铁路客车制动装置检修规则》等现行规章要求进行简略试验。简略试验的主要目的是确认制动管系漏泄故障已彻底排除，制动和缓解功能恢复正常。具体操作步骤如下：
试验前准备：确认车辆处于制动状态，制动管系已充风至规定压力（一般为600kPa），所有塞门处于开启位置，并检查制动软管连接状态良好。
充风检查：将制动阀手柄置于缓解位，向制动管充风，观察副风缸压力应随制动管压力同步上升，充至定压后保压1分钟，确认制动管漏泄量不超过规定值（一般为20kPa/min）。
简略制动试验：将制动阀手柄移至常用制动位，减压40kPa（或按该车型规定进行减压），观察制动缸活塞动作，确认制动缸压力上升并保持稳定，同时检查制动缸漏泄量不超过规定值（一般为10kPa/min）。
缓解试验：将制动阀手柄移回缓解位，观察制动缸压力应迅速下降，制动缸活塞应完全缓解，确认缓解时间在规定范围内（一般为15秒内）。
复查漏泄：再次保压1分钟，确认制动管系无漏泄，各处无嘶嘶声，各连接处无渗漏现象。
记录与标识：试验完毕后，按规定填写《制动试验记录》，并由试验人员签字确

TCDS系统（客车运行安全监控系统）是一个车地一体化的综合监控体系，其车载安全监控系统与地面数据管理系统之间是数据采集、传输、处理与反馈的紧密协作关系。

车载安全监控系统安装在客车车辆上，主要承担运行状态数据的实时采集与初步处理。它通过布置在车轴、制动系统、供电系统、车门、火灾报警等关键部位的传感器，获取轴温、压力、电压、开关量等模拟或数字信号，并利用车载网络（如CAN总线）将数据汇集到车载主机。车载主机一方面对数据进行本地存储和逻辑判断，在超出阈值时生成报警信息；另一方面通过无线通信模块（当前主要依赖GSM-R或既有铁路无线网络）将状态数据和报警信息实时发送至地面。同时，车载系统还能接收地面下发的指令或参数配置，实现对监测策略的远程调整。

地面数据管理系统是TCDS的信息中枢，由车辆段监控中心、铁路局监控中心以及国铁集团（原铁道部）级监控中心三级组成。它通过地面接收设备（如基站、服务器）获取车载上传的数据，并利用数据库、数据仓库和专用分析软件进行存储、趋势分析、故障诊断和综合统计。地面系统不仅有实时监控界面供值班人员监视列车运行状态，还能自动生成检修建议、故障查询报表，并支持与车

新岔排就位后，为精确调整道岔的纵向、横向及高程位置，作业人员在枕下换置（安设）起道机（也称千斤顶、起岔机）进行微调，使道岔达到施工设计位置。这是大修换岔、插入道岔施工中保证新排精确就位的关键工序。

具体作业程序为：新排通过横移或纵移方式推移至设计位置后，先移除横（纵）移滑轨、滑轮及推排小平车，然后利用起道机将道岔平稳抬起，在轨枕下支垫防倒塌保险垫块后，撤出滑轮并抽出滑轨。道岔落排后，作业人员以横向定位桩为标准进行拨移，使道岔横向到位；随后架设拉伸仪（拉伸机），通过拉伸精调使道岔纵向达到设计位置，使岔前岔后轨缝满足要求（绝缘轨缝不小于6毫米，普通轨缝不大于18毫米，预留焊缝满足铝热焊需求）。在此过程中，起道机安设于枕下，通过升降微调道岔高程，配合拨道、拉伸实现三维精确就位。精调到位后，撤出起道机（起岔机），将道岔两侧散碴收集至道岔内，再进行道岔联接、起道、拨道及捣固作业，最后检查道岔几何尺寸并做好记录。

需要特别强调的是，新排就位属于天窗点内的大型换岔作业，必须坚持先防护后作业的原则，设置专人防护，邻线未封锁时来车须及时停止作业。作业中严禁徒手在岔排下部取放枕木垛、滑轮、夹板等物件；

通信工进行铁路应急通信系统开通时，卫星通信设备和现场图像采集设备的调试需遵循《铁路通信维护规则》及相关技术规范。卫星通信设备调试包括天线对星、链路建立、参数测试等步骤；现场图像采集设备调试涉及摄像机设置、编码器配置、网络连接及图像质量验证。具体操作应依据设备厂家手册和铁路局现行作业指导书执行。

一、卫星通信设备调试方法
天线对星：使用频谱仪或卫星信标接收机，调整天线方位角、俯仰角和极化角，使接收电平最大。对星前需确认卫星轨道位置和频率参数。
链路建立：连接卫星调制解调器，设置发射频率、符号率、编码方式等参数，与远端站进行环回测试，确认收发正常。
功率调整：根据雨衰余量计算发射功率，避免干扰邻星。通过功率计或调制解调器内置功能监测发射电平。
误码率测试：使用误码仪或调制解调器自检功能，测试中频环回和射频环回的误码率，误码率应低于1×10^-6。
系统联调：与现场图像采集设备、语音设备等联合测试，确保应急通信车或固定站与中心站连通。

二、现场图像采集设备调试方法
摄像机设置：调整焦距、光圈、白平衡，确保图像清晰、色彩真实。对于低照度环境，需开启红外或增强模式。
编码器配置：将摄像机视频

施工列车在封锁区间内作业，不得超过调度命令准许的时间。根据《铁路技术管理规程》及《铁路营业线施工安全管理办法》等相关规定，施工列车在封锁区间内作业时，其作业时间必须严格控制在调度命令规定的时限内，不得超时作业。具体时间限制（如不超过若干小时）由调度命令根据施工计划、线路条件、运输组织等因素明确。例如，在普通营业线施工中，调度命令通常会规定施工列车进入封锁区间的起止时刻，作业必须在该时段内完成。若因特殊情况需要延长，必须重新申请并取得新的调度命令。现场作业人员应严格执行调度命令，任何超时作业均属违章行为，可能影响行车安全。因此，施工列车在封锁区间内作业不得超过调度命令准许的终止时间，即调度命令中明确规定的作业结束时刻。具体时限以现行有效规章和调度命令为准。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（现行有效版本）》
2. 《《铁路营业线施工安全管理办法》（现行有效版本）》
3. 《国铁集团关于营业线施工管理的相关文件》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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关于西安东站调车冲突事故中驼峰作业人员为何未发现车辆手闸未松的问题，目前公开渠道未检索到该起事故的详细调查报告。铁路调车作业中，车辆手闸状态是确保溜放车组在预定地点停车的关键。驼峰作业人员未发现手闸未松，可能涉及以下原因：一是调车作业计划未明确提示手闸状态，或作业前检查确认不到位；二是驼峰作业人员对车辆状态确认的标准化流程执行不严，未逐辆检查手闸是否松开；三是现场作业环境复杂，如视线不良、夜间作业等，影响了对车辆状态的观察；四是作业人员安全意识和责任心不强，违反了《铁路调车作业》等规章中关于车辆手闸检查的硬性规定。铁路部门在事故调查中通常会重点审查作业人员是否履行了“一查、二试、三确认”程序，以及驼峰控制台、作业计划、联控用语等环节是否存在漏洞。需要说明的是，具体原因应以官方调查结论为准，同时铁路车务系统应吸取教训，强化调车作业安全卡控，严格执行车辆手闸检查制度，杜绝类似问题发生。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（现行有效版本）》
2. 《T 7178，现行有效版本）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-73724166）。
说明：本文仅供学习参考；涉及

CR400AF动车组塞拉门故障处理不彻底造成二次故障，主要源于故障处理过程中未严格执行标准作业流程、未彻底排除故障根源或未进行充分验证。为避免此类问题，须从诊断、处置、验证和人员管理四个环节系统防控。

一、规范故障诊断流程。故障发生后，须先通过司机显示器（DDU）和车门控制单元（DCU）读取故障代码及历史记录，结合故障现象精准定位故障部件，如门控器、行程开关、电机或机械锁机构。禁止在不明确原因的情况下盲目复位或反复开关门试验，以免掩盖真实故障。

二、严格按作业指导书处置。处理机械卡滞时，需彻底检查门扇、导轮、滑道、锁钩等部件，清除异物并润滑；处理电气故障时，需检查相关继电器、传感器、接线端子及网络通信状态。对于更换的部件，须确认型号及参数一致，并按规定力矩紧固。严禁将故障部件简单临时捆绑或跳线处理。

三、完成全功能验证。故障处理后，必须进行开关门试验，验证门扇全行程动作顺畅，各传感器信号正常，联锁条件满足（如车速≤5km/h、释放指令等）。同时，通过诊断软件确认故障代码已清除，并查看车门状态显示是否正常。此外，应进行障碍物检测试验，确保安全防护功能有效。

四、加强人员培训与经验

电力工作人员应熟练掌握触电急救法，主要包括脱离电源、心肺复苏（CPR）和创伤处理等关键技能。根据《国家电网公司电力安全工作规程》及铁路系统相关安全规定，电力作业人员必须接受触电急救培训，并在事故现场正确实施急救，以降低伤亡风险。

首先，发现有人触电时，应迅速使触电者脱离电源。低压触电时，可拉下电源开关、拔下插头，或用干燥木棒、竹竿等绝缘物挑开电线；严禁直接用手拉拽触电者。高压触电时，应立即通知供电部门停电，或穿戴绝缘手套、绝缘靴，使用相应电压等级的绝缘工具切断电源。脱离电源后，将触电者移至安全通风处，仰卧平躺，解开衣领和腰带，保持呼吸道通畅。

其次，判断触电者意识和呼吸。若触电者神志清醒，仅感心慌、乏力，应让其就地休息，避免走动，并密切观察。若触电者意识丧失、呼吸心跳停止，应立即进行心肺复苏。心肺复苏包括胸外按压和人工呼吸：按压位置为两乳头连线中点（胸骨中下段），双手交叉垂直向下按压，深度5-6厘米，频率100-120次/分钟，按压与放松时间大致相等。每按压30次，进行2次人工呼吸（口对口吹气，每次吹气约1秒，看到胸廓隆起为有效）。持续进行，直至专业医护人员到达或触电者恢复自主呼吸

25T型客车所配装的TFX1型电子防滑器主机面板上设有三个功能按钮，分别为“诊断”、“显示”和“清除”。这三个按钮用于对防滑器系统进行自检、故障代码的查看与清除，是现场维护和故障判断的重要操作界面。

需要说明的是，部分资料中“清除”按钮也写作“消除”，二者指向同一按钮，标准名称以“清除”为准。主机面板除这三个功能按钮外，还设有一个电源指示灯和一个两位LED显示器（显示器右下角另有一故障小灯），用于显示系统状态和故障代码。

三个功能按钮的具体作用如下。

“诊断”按钮用于对防滑器进行系统自检。在车辆处于静止状态时按下此按钮，主机将对CPU、RAM、ROM、速度传感器、防滑排风阀等部件进行自检，并通过LED显示器显示相应功能代码，如“88”表示系统各部件正常，“87”为CPU自检、“86”为RAM自检、“85”为ROM自检、“83”为速度传感器自检、“82”为防滑排风阀自检等。

“显示”按钮用于查看主机故障存储器中记录的故障代码。按下该按钮约3秒后，显示器会逐条显示历史故障代码，便于维护人员判断故障部位。故障代码按轴位和部件编号，例如“1.0”“1.1”表示第一轴充风、排风电磁铁故障

作业平台操作使用要求中，接触网作业车司机只有在接到施工负责人（工作领导人）关于接触网已停电的通知后，方准打开作业平台电源控制开关。这是保证作业人员人身安全的前提条件，属于接触网停电作业流程中的关键环节。

具体而言，接触网作业车作业平台的升降、旋转等动作均依靠电源控制开关提供电力，只有在接触网确认停电后方可进行平台作业，否则作业人员登上升降平台在带电接触网附近作业极易发生触电事故。根据接触网停电作业的规定，作业前必须办理停电手续，由供电调度员发布停电命令，工作领导人确认接触网已停电并挂设好接地线后，作业人员方可登上作业平台。司机在接到施工负责人关于接触网已停电的明确通知后，方准打开作业平台电源控制开关，配合作业人员开展平台升降、旋转等操作。

此外，作业平台操作还须注意以下要求：出车前司机应对作业平台进行例行检查试验，确认液压系统、电气系统及操作机构状态良好；作业中平台动作前应先行鸣铃警示；作业结束后，作业平台操作人员须将平台及平台上的装置复位，确认作业机具捆绑牢固后通知司机，司机方准动车；作业完毕应切断平台电源或动力源，关闭作业平台栅门，并将平台降至最低位。作业平台上有人作业时，作业

线路工在铁路工务作业中使用电动扳手（含电动螺栓扳手、电动冲击扳手等）时，必须严格遵守安全操作规定和工务作业标准，重点注意以下事项。

一、作业前的检查与准备
使用前必须检查电动扳手机身安装螺钉是否紧固，两侧手柄是否完好无裂纹、安装牢固。金属外壳应可靠接地，并确认有定期检验试验合格证且在有效期内。接通电源前，先确认现场电源电压与扳手铭牌标称相符，并确认接有漏电保护器；同时必须确认扳手开关处于断开状态，防止插头插入插座时扳手突然转动造成人员伤害。作业前应空转数分钟，确认运转正常后方可使用。

二、电气安全与轨道电路防护
这是工务作业中最关键的一点。在轨道电路区段，电动扳手、拖线盘等机具必须绝缘良好，扳手、长柄工具要有绝缘套，作业中严防钢轨联电（短路），防止造成轨道电路故障。延伸线缆应使用容量足够、安装合格的线缆，若线缆需通过人行过道应高架或采取防止被碾压损坏的措施。严禁在雨天或电动机受潮状态下使用。使用时若发现电动机碳刷火花异常，应立即停止工作，排除故障后再继续。

三、操作规范与防伤害措施
根据螺帽大小选择匹配的套筒并妥善安装。操作时无需向扳手施加轴向压力，应尽可能找准反向力矩支靠点，以

地方政府负责本地区铁路道口的安全管理、交通管理以及道口设施的日常维护管理。依据《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）第四十六条，铁路道口的安全防护设施由铁路运输企业负责设置和维护，但道口所在地的地方人民政府应当协助做好道口的安全管理工作，并负责道口道路的交通管理。具体而言，地方政府负责组织相关部门对铁路道口进行安全检查，督促整改安全隐患，协调解决道口管理中的重大问题；同时，负责道口附近道路的交通标志、标线设置及交通秩序维护，确保行人和车辆安全通行。此外，地方政府还需将铁路道口纳入地方道路交通安全管理体系，开展宣传教育，提高公众安全意识。对于无人看守道口，地方政府应协助铁路运输企业落实监护措施。在道口改造和立交化建设方面，地方政府承担相应的资金投入和协调责任。因此，地方政府在铁路道口管理中扮演行政管理、交通组织和安全监督的关键角色。

参考资料：

1. 《《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）》
2. 《国家铁路局网站相关解释》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-026E34C9）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为

根据《电气化铁路有关人员电气安全规则》的规定，为保证人身安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等，须与牵引供电设备高压带电部分保持2米以上的距离。

这一安全距离是电气化铁路人身安全防护的基本要求。需要说明的是，这里所指的“牵引供电专业人员”是指经过专门培训、取得相应资格并按规定进行作业的供电系统人员；对于一般旅客、旅客携带物品以及非供电专业的作业人员、作业工具等，都必须遵守2米以上的安全距离。

在实际铁路运营中，这一规定有明确的适用范围。一是针对接触网等牵引供电设备的高压带电部分（包括接触网导线、定位管等带电部件），任何人员及所携带物件、作业工器具均须保持2米以上距离。二是对于回流线、架空地线、保护线等设施，则要求保持1米以上距离，距离不足时牵引供电设备须停电后方可作业或接近。

这一规定常见于高铁站台等场景的宣传提示中，例如在站台边缘打伞时，应确保伞尖与接触网带电部分的间距不小于2米，否则存在触电风险。铁路部门提醒广大旅客，在电气化铁路区段应自觉与接触网等带电设备保持安全距离，切勿攀爬、触碰供电设备，也不要在接触网附近抛掷物件或携带超长物品靠近。

在“4.16”事故中，捣固机走行架短路轨道电路，导致轨道电路6DG处于“占用”状态。轨道电路的基本原理是利用钢轨作为导体，当列车或其它导电物体（如捣固机走行架）将两根钢轨短路时，轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下，从而显示该区段被占用（即红光带）。因此，6DG区段会呈现占用表示，信号机显示为红灯，禁止列车进入该区段，以保障安全。这一状态是轨道电路在发生短路故障时的典型反应，也是铁路信号安全防护的重要体现。

参考资料：

1. 《《铁路信号维护规则》技术标准部分》
2. 《《铁路技术管理规程》相关条款》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

铁路行车有关人员接班前的规定，主要依据《铁路技术管理规程》及铁路局的《行车组织规则》等现行有效文件。根据《铁路技术管理规程》第203条（普速铁路部分）的规定，行车有关人员接班前必须充分休息，严禁饮酒。具体而言，接班前8小时内严禁饮酒，如有违反，应立即停止其作业并换班。此外，有关人员应按规定时间到达工作岗位，认真检查本岗位有关设备、工具、材料及安全防护设施等，确认其状态良好，并参加班前会或听取交接班人员的交代，了解列车运行、施工、天气等注意事项。对于关键岗位如车站值班员、信号员、司机等，还需按规定进行手指口呼确认。

各铁路局《行规》或《车站行车工作细则》可能对此有更具体要求，例如某些单位规定接班前须保证连续休息不少于4小时，且不得熬夜或从事其他影响休息的活动。行车有关人员在接班前还应穿着规定的工作服和防护用品，不得穿高跟鞋、拖鞋等影响安全的鞋类。在作业前，应按要求对讲机、信号旗、信号灯等设备进行测试。

具体到不同工种，如调车人员接班前应检查手钩、铁鞋等工具；机车乘务员接班前应按规定进行酒精测试，并确认行车日志、调度命令等。此外，若接班前身体不适或精神不佳，应主动报告，不得隐瞒。

需

同一股道只允许一端调车作业，禁止两端同时向同一股道排列调车进路。这是铁路行车组织中的一项基本安全规定，目的是防止两端同时向同一条股道推送或牵引车列时发生正面冲突或侧面冲撞。

根据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第290条规定，在同一股道上，禁止两端同时进行调车作业；如因特殊情况必须同时进行时，须制定安全措施，并经车站值班员同意。这一规定适用于正线、到发线及牵出线等所有股道。

在具体作业中，“调车进路”是指调车车列运行所经由的进路，包括从调车信号机到另一信号机或调车车列预定停车位置之间由道岔和轨道区段组成的一段线路。当两端同时向同一股道排列调车进路时，两列车列可能同时进入该股道，极易造成冲突或追尾事故。因此，车站值班员在排列进路前必须确认该股道两端均无对向调车作业。

需要说明的是，本条规定针对的是调车进路，而不是列车进路。列车进路在正常情况下不会出现两端同时向同一股道排列的情况，因为列车进路的办理受联锁条件严格控制，敌对进路不会被同时选通。而调车作业由于灵活性较高，往往需要通过人工控制或辅助设备来防止此类危险。

在自动站间闭塞或计算机联锁系统中，虽然设备本身具备敌对联锁关系，

邻线来车时本线是否必须下道，现行主要依据是《普速铁路工务安全规则》（原《铁路工务安全规则》体系）的相关规定。判定是否必须下道，需综合线间距、本线是否封锁、邻线列车速度、瞭望条件、是否设专人防护以及列车性质等因素综合判断，不能一概而论。

一、适用前提：线间距小于6.5米。
邻线来车下道的规定，通常针对的是线间距小于6.5米的邻线地段。当线间距小于6.5米时，相邻线路列车通过对本线作业人员安全威胁较大，需要按专门规定执行。若线间距达到或超过6.5米，一般按站内、区间作业的其他安全规定办理。

二、本线不封锁时的基本判定条件。
这是最常见的作业情形，主要按邻线列车速度分档判定：
邻线列车速度不高于60公里/小时时，本线人员可以不下道，但必须停止作业、保持瞭望，注意本线来车。
邻线列车速度高于60公里/小时且不高于120公里/小时时，来车时本线人员可以不下道，但本线必须停止作业，并采取防止人员、机具侵入限界的措施。
邻线列车速度高于120公里/小时时，本线作业人员必须下道避车。下道后应站在距钢轨外侧安全距离以外（通常要求3米以上），面向列车尾部，防止车门、坠落物伤人。
瞭望条件不良时，无论邻

高压设备作业必须经工作票签发人批准。这里的“批准”是通过工作票制度实现的：凡在高压变、配电设备等设备上进行的全部停电、邻近带电作业，都必须签发停电工作票；在高压线路上进行的带电作业，则应填写带电作业工作票。工作票是批准高压设备作业的法定凭证，未经签发人签发工作票，任何高压设备作业不得开工。

按照《铁路电力安全工作规程》的规定，工作票签发人由工长、调度员、所主任、技术人员或段总工程师指定的人员担任。签发人的责任主要包括三项：确认工作的必要性；采取正确、完备的安全措施；正确指派各项工作人员。也就是说，签发人既要对“该不该干”负责，也要对“怎么安全地干、派谁去干”负责。

在批准和执行的流程上，还要把握几个关键点：第一，工作票签发人不能兼任工作执行人，工作领导人和工作执行人均不能兼任工作许可人，以形成相互制约；第二，工作票应在作业前一天交给工作执行人或工作领导人，作业中如改变工作内容、扩大或变更工作地点，必须更换新工作票；第三，凡经变、配电所停电的作业，除取得签发人的工作票外，还必须由工作许可人（值班员）审查工作票所列安全措施是否完备、符合现场条件，在完成停电、检电、接地封线等安全措施，并