关于“3.15”事故中云溪线路工区工长无视“天窗修”制度安排什么作业的问题，经检索公开信息，目前未找到与该标题完全对应的官方通报或权威报道。铁路部门高度重视“天窗修”制度，该制度要求所有线路维修作业必须在列车运行间隙的封锁时段内进行，严禁利用行车间隙或擅自进入线路作业。若工长无视制度安排作业，可能涉及擅自组织人员进入线路进行设备检查、维修或清理等作业，但具体作业内容需以官方调查结果为准。建议通过铁路监管部门或相关铁路局集团公司官方渠道核实信息，切勿轻信未经证实的内容。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》关于天窗修制度的规定》
2. 《国家铁路局或中国国家铁路集团有限公司相关事故通报（如公开）》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

TPDS系统（车辆运行品质轨边动态监测系统）通过监测轮轨力等参数，对货车踏面损伤（如剥离、擦伤、凹形磨损等）进行预报，并按严重程度分为一级、二级、三级。根据现行铁路规章和行业标准，车务部门（车站、调度等）对TPDS预报货车的处置主要依据《铁路货车运行安全监控系统运用管理办法》（铁总运〔2015〕247号）等文件执行。具体处置流程如下：

一、预报信息的接收与通知。TPDS系统监测站将踏面损伤预报信息实时传送至相关调度所和列检作业场。车务值班员或调度员接到预报后，应立即登记《TPDS预报车辆处置登记簿》，并通知车辆部门（列检人员）进行复核确认。同时，根据预报等级，车站值班员须确认列车运行位置和前方最近具备处置条件的车站。

二、分级处置要求。
一级预报（严重损伤）：指踏面损伤可能危及行车安全，如深度剥离、大面积擦伤等。处置要求：列车须在就近车站停车，由列检人员现场检查确认，必要时扣车处理。车务部门应优先安排列车进入有列检作业的车站或线路，并做好防溜措施。未经列检确认放行，不得继续运行。
二级预报（中等损伤）：指踏面损伤较明显，但暂不至于立即危及行车安全。处置要求：列车可运行至前方第一个列

检验单位对什么负责？在铁路供电系统中，检验单位通常指从事供电设备检测、试验和状态评价的专业机构，其核心职责是对供电设备的安全运行状态负责。具体而言，检验单位应对检测数据的真实性、准确性负责，对设备缺陷的判定结果负责，并对由此形成的检测报告和结论承担技术责任。

依据《铁路供电安全检测监测系统》（即6C系统）的运行规范，检验单位负责运用1C至6C各子系统对接触网几何参数、弓网接触状态、受电弓滑板状态、供电设备地面状态等进行检测监测，并将数据汇入6C数据中心。检验单位须对检测发现的缺陷进行分级分类，及时向供电车间、运行工区反馈，并跟踪复核处理结果。对危及行车安全的缺陷，检验单位必须立即报告，不得隐瞒或迟报。

此外，检验单位还应对检测设备的自身状态负责，定期校准和维护检测装置，确保检测结果的可靠性。在管理层面，检验单位接受铁路局集团公司供电部的业务指导，其工作质量纳入供电安全考核体系。

需要说明的是，检验单位并不直接负责设备维修或缺陷整改，而是通过检测发现问题和验证整改效果，其责任边界在于“检测判定”而非“修理处置”。因此，检验单位对检测行为的规范性、缺陷判定的准确性以及报告的真实性负责

根据《08-475道岔捣固车现场应急救援预案》规定，08-475道岔捣固车现场应急救援总指挥由车队副队长及以上人员担任。该总指挥负责现场救援的总体指挥协调，包括决定救援方案、申请延点、向上级汇报等核心职责。在救援组织架构中，总指挥之下设有施救组、防护组、通讯联络组和普通工具传递组等，各组在总指挥的统一领导下分工协作，确保救援工作安全有序进行。这一规定适用于08-475型道岔捣固车在施工作业或运行中发生的各类故障、事故，如工作装置无法提升、脱轨等紧急情况。现场救援必须坚持“安全防护优先”和“统一指挥、合理分工、紧张有序”的原则，总指挥需根据故障类型灵活调配资源，并严格执行本线防护（距本车不少于400米设响墩）和邻线防护（距救援地点800米左右瞭望条件好的地方站立）等安全措施。此外，总指挥还需协调与车站、调度等相关方的联络，确保信息畅通和救援流程符合铁路相关安全规范。

参考资料：

1. 《《08-475道岔捣固车现场应急救援预案》（资料包内文件）》
2. 《《08-475型道岔捣固车运行作业指导书》》

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说明：本文

轨道沉降的主要原因是基床病害还是道砟污染？实际上，基床病害和道砟污染都是导致轨道沉降的重要因素，但二者在成因机理和影响阶段上存在显著差异，不能简单归结为单一原因。在工程实践中，需根据具体线路条件、病害特征和检测数据进行综合判断。

基床病害是指路基表层（基床）在列车荷载反复作用下产生的翻浆冒泥、沉降、挤出等病害。基床是道床与路基土之间的过渡层，其状态直接决定轨道的稳定性。当基床土体含水量过高、强度不足或排水不良时，在动荷载作用下易产生累积塑性变形，导致基床下沉，进而引起轨道沉降。基床病害通常表现为轨道高低不平顺、道砟陷槽等问题，且病害发展具有滞后性和累积性。

道砟污染则是指道床道砟被泥浆、粉尘、煤末等细小颗粒填充，导致道砟孔隙率降低、排水能力丧失、弹性下降。污染后的道砟失去了应有的支撑和排水功能，在列车荷载下易发生磨损、破碎和下沉，从而使轨道产生沉降。道砟污染主要源于道砟本身的老化、列车散落物、地表水携带的泥土渗入等，其发展过程相对缓慢，但一旦形成污染层，整治难度极大。

从工程实例来看，基床病害和道砟污染往往相互影响、互为因果。基床翻浆冒泥会使泥浆上渗污染道砟，而污染的道砟又加速基

轨道车（含接触网作业车等自轮运转特种设备，现统称轨道作业车）出入库或由车站进入停留线，应遵守《轨道作业车管理规则》（铁工电〔2021〕24号，自2021年5月1日起施行）及《铁路技术管理规程》等相关规定。该规则统一了原《轨道车管理规则》（铁总运〔2016〕38号）和《接触网作业车管理规则》（铁总运〔2016〕28号）的管理要求，是当前现场作业的基本依据。

一、出入库或进入停留线的基本要求。轨道作业车出（入）库或由车站进入停留线时，应认真确认信号，按规定动车，并严格遵守限制速度。遇信号显示不明、显示不正确或无显示时，应立即采取减速或停车措施，严禁臆测行车。在车站、段管线等区域移动时，须按规定与车站值班员（列车调度员）联控，确认进路正确无误后方可动车。

二、停留位置规定。轨道作业车停留时，全部车辆须停在警冲标内方；设有调车信号时，须停在该信号机前方（内方），无特殊情况不得压轨道绝缘。同时应按站细和行车组织规则的要求，确认停留线路、道岔位置，防止侵入邻线或影响接发列车。在中间站到发线停留时，须经车站值班员准许，在中间站并须取得列车调度员准许；两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁（有轨道

电气化区段严禁使用电雷管起爆（即电力起爆）。这是铁路营业线施工和爆破作业中的一条硬性安全规定。

其核心原因在于，电气化区段上方及附近存在高压接触网（通常为25kV交流电），线路、钢轨及周围物体上会感应产生电流和杂散电流。若采用电雷管进行起爆，雷管及其起爆线路极易受接触网高压电场、感应电流和杂散电流影响，可能导致电雷管提前意外起爆（早爆），引发严重人身伤亡和行车事故。因此，在已通电的电气化区段，严禁使用电雷管起爆。

除电雷管外，在已通电的电气化区段同样不得采用火花起爆。作业时爆破必须停电，须按规定办理接触网停电手续。爆破作业若需在离接触网较近的场所进行，必须采取更严格的防护措施。

具体操作要求主要包括：一是电气化区段（特别是离接触网较近的场所）严禁使用电雷管起爆，爆破前必须停电，并取得供电部门配合；二是应优先采用非电起爆系统（如导爆管起爆系统、导爆索等），以杜绝因电场和杂散电流引起的早爆误爆；三是爆破作业场地的杂散电流值大于30mA时，严禁采用普通电雷管起爆；四是严禁在列车通过前将炸药装好等待放炮，装药时严禁使用铁器，防止触发雷管引起爆炸。

此外，铁路线路工等作业人员必须掌握：爆

施工封锁时，驻站联络员与现场防护员的联系程序是确保作业安全的关键环节。根据现行铁路营业线施工安全管理规定，联系程序主要包括以下步骤：
岗前准备：驻站联络员和现场防护员在作业前必须参加施工预备会，明确作业内容、封锁时间、通信方式及备用方案。双方应携带通信设备（如对讲机、手机）并提前进行试通话，确认信号清晰、频道一致。
封锁申请与确认：驻站联络员在车站运转室（行车室）负责办理施工封锁手续，在《行车设备施工登记簿》内登记，经车站值班员同意并签认后，由车站值班员向列车调度员申请封锁命令。驻站联络员接到封锁命令后，必须复诵核对，确认无误后，立即通知现场防护员：“封锁命令已下达，封锁区间（或线路）为×××，自×时×分起”。现场防护员复诵确认。
建立联系：封锁命令下达后，驻站联络员与现场防护员保持不间断联系。执行“三确认”制度：确认对方姓名、确认对方听清、确认人员机具上道或下道完毕。通话时，双方必须使用标准用语，如“××站驻站联络员”“××现场防护员”。
定时通话：作业期间，驻站联络员必须每3至5分钟与现场防护员通话一次，通报列车运行情况（特别是邻线来车），并确认现场作业人员的动态。现场防护员接到通

地勤机械师深夜使用内窥镜检查转向架，其核心效果在于能够在不解体或少拆解的情况下，对转向架内部的隐蔽部位进行直观、高效的目视检测，及时发现肉眼难以发现的裂纹、腐蚀、松动、异物等缺陷，为精准维修和预防性维护提供可靠依据。这种作业方式尤其适用于动车组和客车转向架的深度检查，能够显著提升检修质量和工作效率，同时降低劳动强度。

具体来说，内窥镜检查转向架可营造以下几方面效果：一是提高缺陷检出率。转向架结构复杂，许多关键部位如轴箱内部、制动盘背面、齿轮箱内部、构架焊缝等，常规检查无法直接观察，内窥镜可以伸入狭窄空间，通过高清图像实时显示，使隐蔽缺陷无所遁形。二是实现非破坏性检测。相比解体检查，内窥镜避免了重复拆装造成的零件损伤和时间浪费，对设备状态影响小，特别适合在夜间集中检修时使用。三是缩短检修停时。深夜天窗时间有限，传统拆解检查耗时长，内窥镜能快速完成重点部位筛查，将检修时间压缩到最短，为次日正常运营提供保障。四是优化维修决策。通过内窥镜获取的图像和视频资料，可以留存备案，供技术分析和管理追溯，有助于制定针对性的维修方案，避免盲目拆修。

在实际应用中，地勤机械师通常使用工业内窥镜配合弯曲导

客车轮对镟修的标准和周期主要依据《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》（TG/CL206-2013）及《铁路客车运用维修规程》等现行有效文件。镟修是对轮对踏面进行车削加工，以恢复踏面外形、消除缺陷，并保证轮缘厚度和踏面磨耗在限度内。

标准方面：轮对镟修后须符合以下技术要求：踏面不得有裂纹、缺损、剥离、凹入等缺陷；轮缘厚度在段修时不得小于26mm，运用限度不得小于23mm（在距轮缘顶部15mm处测量）；踏面磨耗深度段修时不得大于2mm，运用限度不得大于3mm（在踏面基圆处测量）；踏面擦伤深度段修时不得大于0.5mm，运用限度不得大于1mm；轮缘垂直磨耗高度段修时不得大于8mm，运用限度不得大于15mm。轮对镟修后，同一轮对的两车轮直径差（同一轴）在段修时不得大于1mm，运用限度不得大于3mm；同一转向架各车轮直径差不得大于10mm。镟修时须恢复标准踏面外形（如LM磨耗型踏面），并保证表面粗糙度Ra不大于6.3μm。镟修后轮对须进行动平衡试验，运行速度≤160km/h的轮对，残余动不平衡值应不大于50g·m；运行速度＞160km/h的轮对，应不大于15g·m。

周期方面：轮对镟修通常在客车

机车防火安全检查是确保铁路运输安全的重要环节，主要依据《铁路技术管理规程》及中国国家铁路集团有限公司相关安全规定执行。检查内容通常涵盖火源管理、电气设备、燃油系统、消防器材及应急措施等方面。具体包括：一是检查机车内部是否存放易燃易爆物品，如油棉纱、废油等，必须及时清理，严禁在机车内吸烟或使用明火。二是检查电气线路及设备，确认无老化、破损、裸露或搭铁现象，各接线端子紧固，防止因短路引发火灾。三是检查燃油系统，包括油箱、油管、阀门等有无渗漏，燃油不得滴洒在高温部件上。四是检查柴油机增压器、排气管等高温部件表面是否清洁，有无油污积聚，且隔热防护装置是否完好。五是确认灭火器、沙箱等消防器材齐全有效，放置位置明显，便于取用，且乘务人员掌握使用方法。六是检查机车消防安全报警装置（如烟温探头）工作正常。此外，还需落实机车入库后的防火制度，断电、断油、锁闭门窗。检修作业时，动火需办理审批手续，并采取防护措施。以上检查必须形成记录，发现问题立即整改，确保机车防火安全。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》》
2. 《中国国家铁路集团有限公司机车防火相关规定》
3. 《铁路机车运用管理规则》

知

高速铁路牵引变电所值班人员在作业指挥方面，应接受供电调度员的统一指挥。根据《高速铁路牵引供电安全工作规程》及《牵引变电所运行检修规程》等现行有效规章，牵引变电所的运行、操作和故障处理均纳入铁路供电调度统一指挥体系。供电调度员是牵引供电系统运行的最高指挥者，负责下达倒闸操作指令、调整运行方式、处理故障及协调检修作业。值班人员执行供电调度员的命令时，必须复诵核对，操作后及时汇报。这一规定确保了高铁供电系统的安全性和一致性。

具体而言，值班人员接受统一指挥的范围包括：日常倒闸操作、事故处理、设备检修配合等。任何涉及改变运行状态的操作，均需由供电调度员下令或批准，严禁擅自操作。这一原则在《高速铁路牵引供电安全工作规程》中明确，并延续至现行版本。

此外，若涉及接触网作业，值班人员还需配合接触网工区，但整体指挥仍归供电调度。需要注意的是，这里所指的“统一指挥”不同于现场作业中的工作领导人指挥，而是指调度层面的指挥权。现场检修作业时，工作领导人负责作业安全，但作业命令和许可仍由供电调度员统一发布。

历史背景：铁路供电调度指挥体系在电气化铁路发展初期即已建立，旨在集中管理供电设备运行。但具体条款

作业平台（指接触网作业车作业平台）严禁超载、严禁非作业人员搭乘、严禁在平台升降过程中人员上下、严禁将身体探出平台护栏外作业、严禁向车下抛掷工具或材料。根据《接触网作业车管理规则》及《铁路技术管理规程》相关规定，接触网作业车作业平台必须按规定安装防护栏和安全带挂扣，作业人员必须全程系安全带，平台升降时严禁载物或载人以外物品。此外，作业平台严禁在未停电或未接地的情况下进行检修作业，严禁在恶劣天气（如雷雨、大风）下升平台作业。所有作业必须执行停电、验电、接地等安全措施，严禁简化作业流程。具体禁止事项以现行有效文件为准。

参考资料：

1. 《中国国家铁路集团有限公司《铁路技术管理规程》（现行有效）》
2. 《《接触网作业车管理规则》及配套安全管理办法》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

动车组“掏耳朵”是铁路检修作业中的俗称，指对受电弓滑板与接触网导线接触部位（尤其是碳滑板与铝接头连接处）进行细致清理和检查的作业。其名称源于作业时需像掏耳朵一样将滑板缝隙中的异物、积碳或磨损颗粒剔除干净，确保受电弓与接触网接触良好，防止因局部过热或拉弧引发故障。

该作业主要应用于动车组运用所的日常检修或专项普查中，属于受电弓检修的辅助工序。具体内容通常包括：先用专用工具或毛刷清扫滑板表面的积尘和碳粉，再检查滑板有无裂纹、掉块或偏磨，对滑板接头处的缝隙进行重点清理，必要时还需测量滑板厚度和接触压力。作业时要求两人配合，一人操作、一人监护，并严格执行断电和接地防护措施。

需要说明的是，“掏耳朵”并非铁路规章中的正式术语，而是现场人员对这项清洁检查工作的形象称呼。据国铁集团2020年发布的《动车组运用维修规程》（铁总机辆〔2020〕160号）规定，受电弓检修是二级修的必检项目，其中明确要求检查滑板状态并清除异物。各地铁路局在实际作业中可能细化有“受电弓滑板专项清理”等流程，但并未使用“掏耳朵”这一表述。

检索公开资料可见，中国铁路官方微信公众号及部分铁路局集团公司曾发布过“为动车组‘掏

工作票一式两份的分发对象，因供电系统作业类型和适用规程的不同而有所区别，需要按接触网、牵引变电所和铁路电力线路三种情况分别掌握。

一、接触网作业（依据《普速铁路接触网安全工作规则》铁总运〔2017〕25号及高速铁路相应规则）
接触网作业工作票填写一式两份：一份由发票人（工作票签发人）保管，另一份交给工作领导人。发票人一般应在作业前（通常为工作前一天或作业前6小时）将工作票交给工作领导人，使其有足够时间熟悉工作票内容并做好准备工作。作业完成后，发票人和工作领导人双方均须在工作票上签字确认，工作票交由工区按规定期限保管（接触网工作票保存期不少于三个月）。

二、牵引变电所作业（依据《高速铁路牵引变电所安全工作规则》等）
在牵引变电所内作业时，工作票签发采用一式两份：一份交给工作领导人，另一份交给牵引变电所值班员（值守人员）。值班员据此办理准许作业手续、做好安全措施。经工作领导人确认符合要求后，双方在两份工作票上签字，一份交工作领导人，另一份由值班员（值守人员）留存，即可开始作业。对于无人值守所（如无人值班的开闭所、分区亭），可只发一份工作票给工作领导人。

三、铁路电力线路及变配电所作业

当风动卸砟车风压不足0.4MPa时，应立即停止卸砟作业，并采取以下操作步骤：
紧急停止作业：操作人员需迅速将卸砟控制阀置于关闭位，切断风动系统与卸砟机构的连接，防止因风压不足导致卸砟门突然关闭或开启不彻底，造成道砟泄漏或车辆部件损坏。
检查风压来源：确认风压不足的原因，检查总风缸压力表、制动主管风压及风动卸砟车专用风管连接状态。若为机车供风故障，需通知司机检查空气压缩机或总风缸；若为管路泄漏，需检查各连接软管、法兰及塞门，用肥皂水涂抹查找漏泄点。
保压与控车：若风压持续低于0.4MPa，应利用车辆制动系统控制车速，必要时采取紧急制动停车。停车后，需在车辆两端设置防溜铁鞋，并按规定采取防溜措施，防止车辆溜逸。
故障处理与汇报：将风压不足情况及时报告车站值班员或列车调度员，并按规定在《行车设备检查登记簿》内登记。若为车辆自身故障，需通知车辆部门检修；若为风源问题，需等待风压恢复至规定值（一般应达到0.5MPa以上）后再进行卸砟作业。
恢复作业条件：在故障排除后，需重新进行风压试验，确认风压稳定在0.4MPa以上时，方可恢复卸砟作业。作业过程中要持续监控风压表，若再次出现风压下降，必须立即停

隧道漏水整治中，堵、排、防综合处理方法的操作流程通常包括：前期调查、方案设计、施工准备、实施“堵、排、防”综合措施、质量检查与验收等步骤。具体操作流程如下：

一、前期调查与评估：首先对隧道渗漏水情况进行详细调查，包括渗漏水部位、形态、流量、水质、周边水文地质条件等，分析渗漏水原因，评估结构病害程度，确定整治范围。

二、方案设计：根据调查结果，制定“堵、排、防”综合整治方案。堵即采用注浆、嵌缝、堵漏剂等方法封堵渗漏通道；排即设置排水系统，如引排水孔、排水盲沟、排水管等，将地下水有组织地引排；防即对衬砌表面进行防水处理，如涂刷防水涂料、铺设防水板等，增强整体防水能力。方案需经技术审查，并符合现行铁路隧道设计、施工及验收规范。

三、施工准备：按方案准备材料、机具、人员，进行安全技术交底，落实作业防护措施，如临时支护、照明、通风等。施工前应清理渗漏部位表面，凿毛或开槽，保证后续工序粘结牢固。

四、实施综合措施：
堵：对明显渗漏点采用快速堵漏剂或注浆止水。注浆压力、浆液配比应根据现场试验确定，注浆后检查封堵效果。
排：在堵漏基础上，对水量较大或无法完全封堵的部位设置排水设施。打设引水孔、

根据《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）及《大型养路机械运用维修管理规则》等相关规定，工务机械车无动力回送时，须编挂在列车中部或尾部。具体编挂位置应遵守铁路总公司和铁路局集团的有关规定，确保回送安全。规定要求，无动力回送的工务机械车不得编挂在列车头部或机车后第一位，也不得编挂在列车尾部最后一辆车（除非另有规定）。编挂于列车中部有利于减少纵向冲击，防止车辆脱轨或损坏。回送时，应按规定进行加固和制动试验，并派专业人员随车监护。以上内容依据现行有效的《铁路技术管理规程》和《大型养路机械运用维修管理规则》，具体执行以最新文件为准。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）》
2. 《《大型养路机械运用维修管理规则》》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-21DB204E）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

道岔换铺（成组更换道岔）施工中，预铺场地的平整与道砟回填（预铺道砟）是保证道岔组装质量和横移对位精度的重要工序。现行标准主要依据《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413—2018）及高速铁路相关验收标准执行，需区分正线道岔与一般线路、普速与高速的不同指标。

一、预铺道砟（场地回填）的厚度标准
预铺道床厚度是场地回填高度的核心控制指标，不同标准取值略有差异。一是按TB 10413及相关作业指导书，正线道岔预铺道砟应分层摊铺并碾压密实，预铺道床厚度宜为200mm至250mm，即场地回填道砟的摊铺高度控制在20至25厘米。二是高速铁路轨道工程施工质量验收标准（TB 10754）规定，预铺道床厚度宜比设计厚度小80mm至100mm，即回填后道砟面应预留出8至10厘米的起道空间，为后续起道、捣固留出调整余量。三是对于单层道床、有缝线路的铺轨前砟带，一般要求砟带宽度不小于800mm，砟带厚度为150mm至200mm。

需要说明的是，所谓“换铺场地平整深度”，一般指对预铺场地的道砟铺垫厚度，而非开挖深度；换铺施工多采用预铺道砟搭设平台或整平场地后组装道岔，再整体横移或纵移上道，因此更强

依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第295条及相关防溜管理规定，调车作业摘车时，必须将车辆停妥，并按规定采取好防溜措施，方可摘开车钩。这是防止车辆在摘钩后发生溜逸、保证作业安全的基本要求，也是调车作业中“先防溜、后摘钩”铁律的具体体现。

摘车作业的具体操作要求如下：

一、必须停妥。摘车前，车辆必须在预定位置完全停稳，机车车辆停止移动后方可进行摘钩作业，严禁在车辆运行或未停稳状态下提钩。

二、采取防溜措施。车辆停妥后，须按规定安设防溜器具，常用防溜措施包括：拧紧人力制动机（手闸）、安放铁鞋或止轮器、设置防溜枕木、使用人力制动机紧固器等。具体采取何种防溜方式，应根据停留线路的坡度、车辆数量及停留时间等条件确定。例如在坡度较大的线路上，应按规定在下坡道方向安放足够数量的铁鞋并拧紧人力制动机。

三、确认措施有效后方可摘钩。防溜措施采取并确认牢靠有效后，方可提钩摘开车钩。摘钩后还应确认车辆确实处于防溜保护状态，防止因震动、坡道等原因造成车辆溜逸。

同时，与摘车作业相对应，挂车作业时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施，即必须在机车车辆连挂稳妥后方可撤除防溜