一句话先记牢：注册失败先看天线和信号，重启无效手动选网，仍不行降级使用CIR。

CIR（机车综合无线通信设备）无法注册GSM-R网络时，司机无法进行车机联控、接收调度命令，影响行车安全。

第一步：观察CIR显示屏信号强度。信号格数为0或显示“限紧急呼叫”，说明当前区域无GSM-R信号或设备故障。列车运行中经过隧道或弱场区段时短暂掉网属正常，出隧道后应自动恢复。

第二步：检查CIR天线和馈线。天线是否被异物遮挡、碰撞变形，馈线接头是否松动。发现天线损坏，停车后报告调度，等待处理。

第三步：重启CIR设备。关闭CIR电源开关，等待30秒后重新开机，设备会自动搜索并注册网络。重启后观察注册状态，一般1-2分钟内应显示“已注册”。

第四步：手动选择网络。在CIR操作界面进入“网络设置”，手动选择“GSM-R”网络，禁止选择公网（如移动、联通）。手动注册成功后，CIR恢复正常。

第五步：仍无法注册的应急处理。将CIR切换至“450MHz”模式（机车电台模式），使用450MHz频率与车站联控。报告调度，按调度命令行车，前方站停车后申请通信工区检修CIR。

一句话先记牢：轮对弹簧和牵引，悬挂螺栓不松动，圆簧裂损闸瓦平，交叉杆不弯曲。

机车出入库或中间站停车时，走行部检查必须做到“眼到、手到、锤到”。

轮对部分：检查轮缘厚度是否小于23mm，踏面有无擦伤、剥离、辗边。轮缘垂直磨耗不超过18mm。车轮踏面擦伤深度：机车不大于1mm。同一轮对轮径差不大于1mm。

轴箱和弹簧：轴箱螺栓无松动，弹簧无断裂、无严重压死。圆弹簧裂纹长度不得超过10mm。

牵引装置：牵引杆、牵引拉杆无弯曲、无裂纹，螺栓紧固，防松标记线不错位。拐臂及连接销无松旷。

悬挂装置：一系、二系悬挂装置无漏油、无破损。减振器不漏油，上下销无脱落。

基础制动：闸瓦厚度不小于10mm，闸瓦与踏面间隙均匀（2-5mm）。制动缸鞲鞴行程75-130mm。闸瓦托无裂纹，穿销无脱落。

转向架构架：各梁无裂纹，焊缝无开焊。排障器距轨面高度符合规定（一般为60-100mm）。

车钩：钩舌开闭灵活，防跳间隙5-15mm，钩尾框无裂纹，钩提杆无弯曲。

检查完毕，在《机车检查记录本》上签字确认。发现隐患及时报修，严禁机车带病出库。

一句话先记牢：地面信号是最终依据，机车信号异常立即停车，确认地面显示后再动车。

运行中发现机车信号显示的灯位与地面信号机显示不一致（如地面绿灯机车信号白灯，或地面黄灯机车信号红黄灯），立即采取减速或停车措施。

停车后，用无线调度通信设备报告车站值班员，说明地面信号显示和机车信号显示情况。同时检查机车信号上下行开关位置是否正确，切换一次上下行开关，停留4秒以上后置于正确位置。

确认地面信号开放正常、进路正确后，以不超过20km/h的速度运行至前方信号机，按地面信号显示行车。途中加强瞭望，遇异常随时停车。

如地面信号与机车信号不一致发生在固定无码区段（如半自动闭塞侧线股道），属正常现象，按地面信号运行即可，无须停车。

回段后在机车信号记录本上登记故障现象，报修电务部门。

一句话先记牢：核对命令三要素，车次里程和限速，LKJ正确输入，人控为主不依赖。

接到临时限速调度命令（书面或口头），首先核对命令中的车次、限速地点（公里标）、限速值、通过时间等关键信息。口头命令必须复诵，双方确认无误。书面命令逐字阅读，不得跳行。

第二步，将限速参数正确输入LKJ。在LKJ“临时限速”或“调度命令”窗口输入限速起始公里标、终点公里标、限速值。输入后再次核对，确认无误后执行。如果限速区段较短（如200米内），LKJ可能无法自动生成控车曲线，此时必须人工控速。

第三步，接近限速地点前2公里，司机主动减速，确保列车头部到达限速起始点时速度已降至限速值以下。严禁在限速点前猛刹车，应平稳减速。

第四步，通过限速区段时，严格控制速度，不得超限速值，也不得低于限速值过多（避免造成后车追尾风险）。全程不间断瞭望，发现线路异常立即停车。

第五步，通过限速区段后，确认LKJ提示“已通过限速区段”，方可恢复正常速度。如果LKJ未自动解除限速，司机应按压【解除】键手动解除。

第六步，退勤时将临时限速调度命令交回派班室，并在司机报单和行车日志中注明限速

一句话先记牢：风压下降先看漏，空压机不转查电路，管路破裂快隔离，保压试验找漏点。

运行中总风缸压力持续下降，空压机频繁打风或长时间不打风，说明系统存在严重漏风或空压机工作不正常。

第一步：先看空压机是否在打风。观察总风缸压力表，压力低于750kPa（各机型略有差异）时空压机应启动打风。如果空压机不转或运转但压力不升，按“空压机不打风”排查电源、接触器和空压机本身。

第二步：空压机正常工作但压力上不去，说明管路或用风设备有大漏。立即检查总风缸排水阀是否关闭不严，手摸阀体有无冷风排出。关闭排水阀，如压力能稳住，说明排水阀漏，临时用铁线捆绑或更换。

第三步：检查列车管和制动系统是否漏风。将自阀手柄置于紧急制动位，观察总风压力下降速度。如果下降明显加快，说明列车管或分配阀排风口大漏，按“列车管不保压”分段查找。

第四步：检查干燥器排气阀是否卡在常排位。干燥器排风口持续排风超过10秒不停，说明排气阀卡滞或控制故障。将干燥器转换开关切至手动位或关闭干燥器进气阀，观察压力是否回升。回升则故障在干燥器，回段更换。

第五步：检查机车其它用风设备：撒砂装置、刮雨器、

启动机转动正常，柴油机转速达到发火转速（一般150-200r/min以上），但就是起不来，说明燃油或压缩有问题。

第一步听排气管。启动时排气管有没有冒烟？完全不冒烟，说明燃油没进气缸。冒白烟，说明燃油进了但温度太低没着火。冒黑烟，说明供油太多或雾化太差。

第二步查燃油通路。打开燃油管路排气阀，确认燃油泵工作正常、管路无空气。长期停机后管路进气是常见原因，手动泵油排气即可。检查燃油滤清器是否堵塞，堵塞时供油不畅，松开滤清器出口油管，有油无压力需更换滤芯。

第三步查停车手柄（紧急停车按钮）是否在复位位。停车手柄未拉出或紧急停车按钮未复位，燃油被切断，怎么都启不了。

第四步查预热装置（冬季）。气温低于5℃时未充分预热，柴油机着火困难。按下预热按钮30-60秒后再启动。严寒地区需要加装燃油加热器。

第五步查气缸压缩压力。打开示功阀，启动时感觉气流冲击无力，说明压缩压力低。常见原因：气门间隙过大、活塞环磨损、缸垫漏气。逐缸检查，哪一缸压缩差哪一缸就有问题。多缸压缩不良需回段大修。

第六步应急处理：可尝试带点油门启动（将主手柄置于1-2位），但不推荐长期这样

机车启动时启动机转动无力，或升弓时受电弓动作缓慢，显示屏亮度不足甚至黑屏，说明蓄电池亏电。蓄电池亏电后无法提供足够的控制电压，严重时全车无电。

第一步：确认亏电程度。用万用表测量蓄电池组端电压。内燃机车正常应不低于96V（DF系列）或110V（和谐型内燃），电力机车正常应不低于88V（一节蓄电池）或110V（整组）。电压低于75V属于严重亏电，升弓或启机基本无望。

第二步：有条件的优先外接充电。使用专用外接充电机，输出电压与机车蓄电池电压匹配（110V）。将充电机正负极与蓄电池组正负极正确连接（先正后负），设置恒压限流模式，充电电流不超过0.2C10。充电过程中每半小时检查一次电池温度和电压。待电压回升至可启机或升弓的数值（内燃机车90V以上，电力机车88V以上），停止充电，拆除充电机（先负后正），转入机车自行充电。

第三步：无外接充电机时，采用借电启动（内燃机车）。用粗电缆线将另一台机车的蓄电池与本机车蓄电池并联连接。连接时两车蓄电池电压等级相同（均为110V），先接正极后接负极，确保极性正确，严禁反接。启动本机车柴油机后，立即拆除借电电缆，让本车充电发电机自行

水温表指针接近或超过98℃（各机型略有差异），显示屏出现水温高报警，立即采取措施，防止柴油机拉缸或开锅。

第一步：降功降速。迅速将主手柄回零或降至低档位，减少柴油机负荷。水温会自然下降。

第二步：检查冷却风扇。下车或通过显示屏观察风扇是否运转。风扇不转，检查风扇皮带是否断裂、风扇电机或液压系统是否故障。故障时无法强制散热，须低负荷运行至前方站。

第三步：检查水位。膨胀水箱水位过低，冷却水循环不足。水位低时补充软水或冷却液，同时查找漏水点（水箱、水管、水封处）。严禁在高温时打开水箱盖，防止沸水喷出烫伤。

第四步：检查散热器。散热器表面被柳絮、尘土堵塞，通风不良。可用压缩空气从里向外吹扫（停机后进行）。

第五步：应急处理。若水温持续不降，将柴油机转速降至怠速，怠速运行5-10分钟。仍无效且水温超过100℃，必须立即停机，报修。严禁用冷水直接浇淋柴油机或打开水箱盖强行加水。

日常预防：出库前检查水位、风扇皮带张力。夏季加强散热器吹扫。运行中避免长时间大负荷爬坡，适时换低档位。

空转就是轮子在轨面上打滑，转速表猛跳、车速不升、牵引力突然下降。频繁空转不仅擦伤轮对，还容易引发监控装置卸载。

第一步发现空转迹象，立即回手柄，减小牵引力。不要硬顶着跑，越顶越滑。

第二步按压撒砂按钮，在轨面撒砂。撒砂后空转停止，缓慢提手柄，找到不空转的电流值。如果反复空转，持续点式撒砂。

第三步检查轨面状态。钢轨上有油污、霜冻、落叶或道口涂油，是空转高发区。提前降手柄，不等到空转报警再处理。

第四步如果是直流机车，空转后微机减载但未自动恢复，手动复位或切除空转电机。交流机车微机自动控制空转，若某轴频繁空转，可切除该电机后运行。

第五步停车后检查轮对踏面。频繁空转会造成踏面擦伤或剥离，擦伤深度超过1mm必须镟修。

日常预防：出库前检查撒砂装置，砂量充足、砂管不堵塞。雨雪天气适当降低牵引力，提前预判空转区段。运行中观察牵引力、速度表、电流表的微小波动，提前微调手柄。

柴油机排黑烟，说明燃烧不充分。先看负荷是不是突然加太大——提手柄太猛，柴油机供油量瞬间增加但空气跟不上，冒一股黑烟是正常的。持续冒黑烟就有问题了。

第一步查空气滤清器。滤芯堵塞，进气量不足，柴油烧不透。拆下滤芯对光看，透光差就清理或更换。第二步查增压器。增压器转速上不去或压气端叶轮损坏，进气压力低，柴油机喘振冒黑烟。检查增压器有无异响、轴向间隙是否过大。第三步查喷油器。喷油嘴滴油或雾化不良，柴油喷进气缸来不及烧就排出。逐缸松高压油管，松开后黑烟消失的那一缸就是故障缸。第四步查供油提前角。提前角过小，柴油喷入太晚，燃烧不充分。用正时灯或转动飞轮检查。

运行中处理：单缸故障可甩缸运行，维持到前方站。进气系统故障，降负荷运行，避免大油门。回段后检修喷油泵和增压器。

跑着跑着感觉车没劲，提手柄速度上不去，爬坡掉速度，多半是牵引力没发挥出来。

先看柴油机（内燃）：提手柄转速能不能上去？转速上不去，查柴油机调速系统和燃油供给。转速上去了但牵引力小，看主发电机励磁电流和整流柜。励磁电流不正常，查励磁调节器和励磁机。

再看电机电流（电力）：各轴电流分配是否均匀？某轴电流偏低，切除该电机后看总牵引力是否恢复。电流普遍偏低，查网压是否过低（低于19kV）或主变流器输出受限。

还要看是不是被“限功”了：水温过高、增压空气压力低、机油压力低等保护动作，微机系统会自动降功。查显示屏故障记录，消除限制条件后重新加载。

常见漏点：司机手柄位置传感器信号漂移，明明推到底了，控制器只收到一半信号。还有轮对空转——空转发生后微机降功，但空转停止后没恢复，手动复位一下就行。

处理原则：能复位就复位，能切除就切除，维持运行到前方站彻底检查。

避雷器动作计数器记录避雷器遭受雷击或过电压的次数。巡视时，读取计数器上显示的数字，记录在巡视记录本上。如果计数器显示数字比上次记录明显增加，说明该区段近期发生过电压，应检查避雷器本体有无损伤、引线有无烧伤。

计数器读数归零或指针卡滞，并不代表避雷器一定损坏，但需要安排检修。如果计数器玻璃罩破损进水，读数模糊，应在天窗内更换计数器。更换时注意避雷器必须停电并接地，严禁带电更换。

隔离开关操作必须两人在场，一人操作一人监护。操作人员须持证上岗，穿戴绝缘靴和绝缘手套，脚下垫绝缘垫。

操作前确认开关及其传动装置正常，开关位置与调度指令一致。

闭合隔离开关时，先断开接地闸刀，后闭合主闸刀。断开隔离开关时，先断开主闸刀，后闭合接地闸刀。这个顺序不能颠倒——先合接地闸刀会造成直接短路。

操作过程中如果发生卡滞、异响或电弧异常，立即停止操作，报告供电调度，不得强行拉合。

操作完毕，确认开关位置正确，加挂机械锁或汇报调度销记。

分段绝缘器表面出现灼伤、拉弧痕迹，立即测量其导高和水平度。轻微烧伤且未影响受电弓取流，可暂不处理，加强巡视。烧伤严重导致滑道不平整或接头处凸起，须申请天窗更换绝缘器。更换前限速80km/h运行（动车组限速120km/h），通过该处时禁止使用受电弓大电流取流。

发现吊弦断裂，立即报告供电调度。单根吊弦断裂且不影响导高时，可暂不处理，纳入缺陷库，3天内安排天窗修复。断裂后导致接触线明显下坠或相邻吊弦受力过大，须申请临时天窗，用紧线器将接触线提起，更换新吊弦。更换后测量导高和拉出值，符合标准方可撤除紧线器。

污闪多发在雾天雨天，定期清扫涂硅油，雾天加强特巡。

绝缘子表面脏污受潮时会发生闪络放电，严重时导致接触网跳闸断电。预防污闪的关键是定期清扫绝缘子，每年至少1-2次。重污区绝缘子表面应涂刷硅油或硅脂，增强憎水性。遇大雾、小雨、融冰等天气，供电工区应安排特巡，发现严重放电立即申请停电清扫。

一句话先记牢：b值过小会卡滞，过大会脱落，标准200-300mm，冬季偏大夏季偏小。

接触网下锚补偿装置的b值是指坠砣底部到地面的距离。b值过小，坠砣可能触地卡滞，无法补偿线索伸缩；b值过大，坠砣可能升到顶部失去补偿作用。巡视时测量b值，标准一般为200-300mm（不同线路略有差异）。冬季气温低，线索收缩，坠砣上升，b值偏大；夏季气温高，线索伸长，坠砣下降，b值偏小。发现b值接近限界时，及时调整坠砣数量或线索长度。

一句话先记牢：污闪多发在雾天雨天，定期清扫涂硅油，雾天加强特巡。

绝缘子表面脏污受潮时会发生闪络放电，严重时导致接触网跳闸断电。预防污闪的关键是定期清扫绝缘子（每年1-2次），并在重污区绝缘子表面涂刷硅油或硅脂，增强憎水性。遇大雾、小雨、融冰等天气，供电工区应安排特巡，发现严重放电立即申请停电清扫。

一句话先记牢：工频单相交流制，额定电压25kV，最高27.5kV，最低19kV。

我国电气化铁路接触网采用工频单相交流制，额定电压25kV。正常运行电压允许波动范围为19kV～27.5kV。也就是说，接触网电压低于19kV或高于27.5kV都属于异常，需要查找原因。机车受电弓处实测电压最低不得低于17.5kV（动车组为17kV）。

一句话先记牢：局部磨耗超30%补强，超40%立即换，全锚段平均超25%全换。接触网运营中每年至少测量一次接触线磨耗。局部磨耗超过30%时可局部补强，达到40%时应立即更换。全锚段平均磨耗超过该型接触线截面积25%时应当全部更换。承力索和接触线磨耗后不能满足机械强度安全系数时，局部损伤可加补强线或切除损坏部分重新接续，普遍损伤则应更换
测量磨耗重点放在定位点、电联接、导线接头、中心锚结、电分相、电分段接头处