HXD3C机车欠压故障时，乘务员应保持冷静，立即查看机车显示屏故障提示，确认欠压类型（如主回路欠压、控制回路欠压或网压过低）。若为网压过低，应观察接触网电压是否在规定范围内（通常25kV±10%），若因接触网原因导致，及时向车站值班员或列车调度员汇报，保持机车运行状态，待网压恢复后重新启动。若网压正常，则属于机车内部故障，应按以下步骤处置：1. 通过显示屏或故障记录查看具体故障代码，如“主回路欠压”、“辅助变流器欠压”等；2. 若为主变流器或牵引回路欠压，应先降下受电弓，断开主断路器，将司机控制器回零，等待1-2分钟使变流器放电；3. 检查主断路器及其隔离开关状态，确认无异常后，重新闭合主断路器并升弓，尝试复位；4. 若故障仍然存在，检查辅助变流器输入输出，查看是否有接地或断路器跳开，手动复位辅助变流器可尝试；5. 若多次复位无效，或故障导致机车不能维持运行，应按照《机车故障应急处理办法》申请救援，并做好安全防护。整个处置过程中，乘务员必须严格执行呼唤应答制度，与列车调度保持联系，确保行车安全。需注意，任何检修操作必须在断电并做好防溜措施后进行，严禁带电处理。

参考资料：

1. 《

使用电力机车担当救援机车、且被救援动车组升弓运行时，救援机车司机在通过接触网分相区（电分相）前，应通知动车组司机断电并降弓。

这一要求的依据是《高速铁路技术管理规程》（技规）第441条的相关规定。当电力机车担当救援机车、动车组升弓供电时，由于电力机车受电弓与动车组受电弓之间的距离往往不能满足同时通过接触网分相的要求，若两弓同时带电通过分相，极易在分相区造成供电臂短路或拉弧，烧损接触网设备，甚至引发更大事故。因此，动车组升弓后，由动车组司机先行通知救援机车司机；救援机车司机在通过分相区前，必须通知动车组司机断电并降弓，待动车组受电弓降下后再通过分相，以防止带电过分相。

在作业流程上，通常是由动车组司机在连挂并确认具备升弓供电条件后升弓，并主动告知救援机车司机。救援机车司机掌握分相位置后，在到达分相区前通过列车无线调度通信设备通知动车组司机断电降弓。动车组司机执行断电、降弓操作后，两车方可安全通过分相；通过分相后，再按需要恢复升弓供电。

需要特别提醒的是，若救援机车司机在分相前无法通知到动车组司机（如通信中断等），救援机车司机应在过分相前及时降弓，以防范因两弓同时带电通过分相而造成的

相邻单元轨的施工锁定轨温差不应大于5℃。这是无缝线路铺设与锁定施工中的一项重要技术控制指标，其目的是保证区间无缝线路钢轨温度力分布相对均匀，避免因相邻单元轨节锁定轨温差异过大而造成钢轨受力不均、产生异常伸缩或影响线路稳定性。

在无缝线路施工中，锁定轨温是钢轨被最终固定（锁定）时的轨温，直接关系到线路日后在温度变化下所产生的温度应力。实际作业时，要求各单元轨节的实际（施工）锁定轨温应在设计锁定轨温范围内，并准确测定和记录。除相邻单元轨节之间的锁定轨温差不应大于5℃外，相关规定还要求：同一单元轨节左右两股钢轨的锁定轨温差一般不应大于3℃（部分标准或验收条款按不大于5℃执行）；同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温之差不应大于10℃。这些数值共同构成了无缝线路锁定轨温的控制体系。

需要说明的是，不同工程标准和验收规范在个别限值表述上略有差异，例如左右股钢轨锁定轨温差有的规定为不大于3℃，有的规定为不大于5℃，但就本题所问的相邻单元轨施工锁定轨温差这一项，各主流技术规程、工程质量验收标准及地方技术规范均统一为不应大于5℃。施工时应以项目适用的现行有效设计文件、施工规范及验收标准为准。

（

巡线人员发现导线断线时，应设置防护物，并悬挂“止步！高压危险”的警告牌，以防止行人接近断线地点，同时应迅速报告电力调度和有关领导，等候处理。这一要求来自《铁路电力安全工作规程》关于巡视工作的规定，属于铁路电力作业人员必须掌握的基本安全常识。

具体操作要点如下：一是发现导线断落地面或悬吊空中后，不得擅自接近或处理，应先做好现场防护；二是要在断线点周边设置临时防护物（如围栏、警示绳等），并在醒目位置悬挂“止步！高压危险”警告牌；三是应设人监护或采取措施，防止行人靠近断线地点一定距离以内（不同版本资料中多表述为8米，个别培训题库写为6米或4米，现场应以本单位现行有效规程和作业标准为准）；四是立即向电力调度和有关领导报告，等候专业人员到场处理。

需要特别说明的是，巡视架空线路时必须始终认为线路上有电，巡线时应沿线路外侧行进，以免触及断落的导线。断线点往往仍可能带有电压，地面电位分布也可能存在跨步电压危险，因此行人和非专业人员切不可自行进入或靠近。

本问答所依据的“悬挂止步高压危险警告牌”这一核心内容，在铁路电力安全工作规程及其历次修订、各类电力线路工职业技能鉴定题库和防护人员培训资料中保

根据中国国家铁路集团有限公司现行供电安全工作规章，车间组织的作业项目工作票编号以“车间”的汉语拼音首字母“CJ”开头。具体规则如下：工作票编号由专业代码、单位代码、年度和流水号组成，其中车间组织作业的工作票在单位代码部分使用“CJ”标识，以区别于工区（GQ）和段部（DB）组织的作业。例如，某供电段接触网车间2025年第3张第一种工作票编号可表示为“JC-CJ-2025-003”，其中“JC”代表接触网专业，“CJ”表示车间组织，“2025”为年度，“003”为流水号。该编号规则依据《中国铁路总公司供电安全工作规程》（铁总运〔2017〕105号）及后续国铁集团修订版本制定，适用于普速和高速铁路供电专业。作业人员填写工作票时，必须准确标注车间级组织代码，以便于作业许可、安全监控和台账追溯。需注意，各铁路局集团公司可能根据实际制定细化规定，但基本原则一致，现场作业须以本单位最新有效文件为准。

参考资料：

1. 《中国国家铁路集团有限公司《供电安全工作规程》》
2. 《《铁路供电工作票管理办法》相关条款》
3. 《铁路局集团公司供电专业作业指导书》

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脚手架的荷载限制是铁路高空作业安全的重要参数。根据现行铁路工务安全规则，脚手架每平方米的荷载不得超过2700牛顿（N）。这一规定主要用于桥隧维修、建筑物施工等涉及脚手架搭设的作业场景，目的是防止因超载导致脚手架结构失稳或坍塌，保障作业人员安全。

在实际作业中，除荷载限制外，脚手架搭设还须满足以下要求：材料（如钢管、木板）的规格和强度必须符合标准，搭设必须牢固，连接件不得松动；脚手板应满铺、固定，不得有探头板；脚手架外侧应设置防护栏杆和挡脚板；作业人员上下应使用梯子或斜道，不得攀爬脚手架。

需要特别注意的是，上述2700N/㎡的数值来源于铁路工务专业培训教材和部分作业指导书，属于行业通用安全要求。不同铁路局或具体工程可能依据更严格的现行标准（如《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ 130）执行，该规范对脚手架荷载有详细计算和限值规定，但铁路现场作业仍以铁路行业规章为准。

对于电气化铁路区段，脚手架搭设还须与接触网带电部分保持至少2米的安全距离；若作业场所距带电部分不足2米，必须办理停电手续并安装临时接地线。

需要强调的是，本回答中的2700N/㎡数值来源于铁路工务安全知

动车组司机未得到关门指令操作关门造成乘客上下时车门关闭，属于违反行车操作规程的严重安全问题。根据《铁路技术管理规程》及《高速铁路行车组织细则》等现行有效规章，动车组车门开关必须由机械师或随车机械师根据站台作业情况统一指挥，司机不得擅自操作。若司机未得到关门指令擅自关门，导致乘客上下车过程中车门关闭，应立即采取以下处理措施：
立即停止关门操作，重新开启车门，确保乘客安全上下车。若车门已完全关闭且列车尚未启动，司机应保持车门关闭状态但不得动车，同时通过车内广播安抚乘客，并通知机械师到场确认。
若车门关闭过程中夹到乘客或物品，司机应立即重新开启车门，检查乘客安全情况，若发生伤害须立即启动应急预案，通知车站值班员和医护人员，并报警处理。
事后必须立即报告列车调度员和本段安全管理部门，如实说明情况，配合调查。依据《铁路交通事故调查处理规则》和《铁路安全管理条例》，此类行为属于违章作业，可能构成事故隐患或一般事故，责任人将受到考核，严重者将被暂停司机资格并接受培训教育。
为防止此类事件再次发生，动车组司机必须严格执行“关门指令”制度，即只有收到机械师或车站值班员的明确关门信号或指令后，方可操作关门

KAX-1型客车行车安全监测诊断系统的列车级主机以QNX多任务实时操作系统为平台。QNX是一种遵循POSIX标准的类Unix实时操作系统，具有微内核架构，广泛用于对实时性、可靠性和安全性要求极高的工业控制、轨道交通、医疗设备等领域。在KAX-1系统中，列车级主机是整列车网络的核心管理设备，承担着列车通信网络运行管理、各车厢级主机监测数据汇集、诊断分析与报警显示等任务，因此其对操作系统的实时响应能力和运行稳定性提出了很高要求。

列车级主机采用QNX实时操作系统，相比当时常用的WINDOWS操作系统具有明显优势。首先在实时性方面，QNX采用抢占式实时调度内核，能够在确定的、可预测的时间范围内对外部事件作出响应，保证列车运行过程中各监测节点的数据能够被及时采集、处理和上报，避免了因系统调度延迟而导致的监测数据滞后或丢失。其次在稳定性与可靠性方面，QNX的微内核架构将设备驱动、文件系统等服务放在用户态独立运行，单个模块出现异常不会导致整个系统崩溃，系统能够长时间连续稳定运行，这对处于振动、温度变化剧烈的铁路客车运行环境尤为重要。第三，QNX具有模块化程度高、可裁剪性强的特点，用户可以根据列车

重要接触网器材的技术评审，在现行管理体制下由铁路主管部门归口组织，具体是按照国家铁路局及中国国家铁路集团有限公司（国铁集团）的归口管理部门职责分工进行。

首先需要明确现行法规依据。根据《铁路设备质量安全监督管理办法》（交通运输部令2023年第7号）第八条的规定，设计新型铁路牵引供电设备等铁路设备，应当经检验检测、型式试验、运用考核和技术评审等环节，满足安全、可靠和可维修要求。这一办法是国家层面关于铁路设备（含接触网器材）质量安全的基本规章，也是接触网器材开展技术评审的直接依据。国家铁路局据此印发的《铁路设备源头质量安全监督管理实施细则》（2024年4月2日印发，2024年6月1日起施行）第九条再次重申了上述要求。

在具体组织层面，涉及重要接触网器材（如接触线、承力索及各类受力零部件等关键部件）的新产品设计或既有器材改变设计、工艺、材质，通常按以下程序办理：由设计单位或制造单位先行提出改变原因和具体技术方案，报请主管部门组织审查，经审查同意后方可进行产品试制；试制样品须通过型式试验，并经过一年以上运行考核，考核合格后再由主管部门会同科技、建设、鉴定等相关业务部门组织对其进行技术评审（

路肩宽度是铁路路基的重要尺寸，其最小宽度取决于铁路的设计速度等级。根据现行铁路技术标准，对于旅客列车设计行车速度200km/h及以下的普速铁路（含客货共线铁路），路堤地段的路肩宽度不应小于0.8米，路堑地段的路肩宽度不应小于0.6米。对于旅客列车设计行车速度200km/h以上的高速铁路，路肩宽度不应小于1.0米。上述规定主要依据《铁路技术管理规程》和《铁路路基设计规范》（TB 10001-2016）执行。需要说明的是，路肩宽度是指自路基边缘至轨道外侧轨枕头部的距离，其作用包括保持道床稳定、提供人员避车空间及临时存放材料等。在具体工程实践中，还应考虑曲线加宽、排水设施等因素，最终以设计文件为准。对于既有线路的路肩宽度要求，可参照《铁路路基大维修规则》等相关维护标准执行，但现场作业时必须以现行有效版本为准。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第4.3.2条》
2. 《《铁路路基设计规范》（TB 10001-2016）第4.2.3条》
3. 《《铁路路基大维修规则》第2.0.3条（背景参考，需确认现行版本）》

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列车冲动考核中的减分标准，在机务系统机车乘务员实作考试中，通常采用“列车冲动棒”（又称冲动仪、冲动测试棒）进行考核。冲动棒共五根，从1号到5号由轻到重、由易倒到难倒，分别对应不同强度的列车冲动。根据机务系统实作考试通行标准，列车冲动棒考核中，客车按1、2、3、4、5号测试棒倒伏分别扣5、10、20、35、50分；货车按2、3、4、5号测试棒倒伏分别扣5、10、15、20分。因此，针对“4级冲动”（即4号冲动棒倒伏）的减分标准为：牵引客车时扣35分，牵引货车时扣15分。

需要特别说明的是，这里的“4级”在规范表述中多写作“4号测试棒”，行业内也习惯以“4级冲动”指代4号棒倒伏所代表的冲动强度。考核中还有补充规定：若发生顺序倒棒或隔号倒棒，按大号棒的标准扣分；一次起车、停车过程中倒棒两次或多次的，累计减分。列车冲动项（E项）以300分为基准，得分为300减去考核区段内各次减分之和。

此外，列车冲动考核还存在两种不同的量化方式，需根据考核对象和所在单位规定区分：

一是列车纵向冲动器考核，按加速度值分档扣分，即0.10g减5分、0.12g减10分、0.15g减20分、0.18g减25分、

机车乘务员执行呼唤应答制度，是铁路机务系统保障行车安全的一项核心互控措施，其基本要求是“彻底瞭望、确认信号、手比眼看、准确呼唤”。该制度通过标准化呼唤用语和动作，实现机班成员间的双重确认，防止因单人疏忽或误判引发事故。在实际作业中，执行该制度需重点把握以下环节：

一、明确呼唤应答的基本模式。标准机班（操纵司机与学习司机或非操纵司机组成）执行“呼唤—应答—复诵”闭环流程。通常由学习司机或非操纵司机负责呼唤，操纵司机确认应答，学习司机再复诵，形成三重确认。换端作业时角色互换，呼唤者变为操纵司机。运行中所有关键信号、设备状态、操作指令均须纳入呼唤应答范围。

二、掌握必须手比眼看的信号。进站、出站、通过、调车、预告、复示、引导、遮断、防护等信号，必须配合手比动作，做到手指、眼看、口呼一致。例如，进站信号不少于800米前呼唤，通过信号不少于600米前呼唤，出站信号通过列车不少于600米前呼唤，进路表示器不少于100米呼唤。过分相时，司机手指主台并呼唤，学习司机只呼唤不手指。手比动作应指向被确认对象，确保眼、手、口同步。

三、严格执行各作业环节的呼唤时机。一次乘务作业分为出入段、挂车、发车、

爆破起爆时，一般小炮的警戒范围应距放炮地点200米以外（或指定安全地点）。这是铁路工务爆破作业中的一项基本安全要求。当用药量较多的爆破作业时，警戒距离不能简单套用固定数值，而应经过专门计算后确定，通常还会结合地形、地质条件以及周围建筑物、设备和人员分布情况综合评估。

需要说明的是，上述200米的警戒距离适用于常规、小药量的浅眼（炮眼）爆破。对于药量更大或爆破方式不同的作业，安全距离会相应增大。例如，一般炮孔爆破最小安全距离约为200米，深孔爆破通常要求不小于300米；裸露药包爆破、抛掷爆破等危险区域半径可能更大，可达500米乃至1000米以上。因此，现场作业时必须以经批准的爆破设计方案和作业规程所确定的警戒距离为准，不应机械地套用单一数值。

在具体作业中，起爆前还应注意以下安全事项：警戒人员应在规定距离以外的所有通往放炮地点的通道上设岗，防止无关人员进入；点炮人员应按炮位先远后近、导火线先长后短的顺序依次点炮，并选好安全的躲炮地点；每人每次点炮数量有规定限制（如平地一般不超过5炮），超过时应使用信号导火线及雷管控制点炮时间；爆破后需经核对确认无盲炮，从最后一响起5分钟后方可进入爆区

手动隔离开关的倒闸操作是铁路牵引供电系统接触网及电力线路日常运行中的一项重要作业，涉及人身与行车安全，必须严格按照规程执行。以下结合现行通用作业要求，说明手动隔离开关倒闸操作的基本程序与安全要点。

一、作业人员与基本要求
从事隔离开关倒闸作业的人员，须经铁路供电部门专门培训，通过安全操作考试合格，取得隔离开关操作证后方可上岗，其安全等级一般不得低于三级。倒闸作业必须由两人在场配合，实行一人操作、一人监护制度，严禁一人单独作业。作业人员须按规定穿戴绝缘靴、绝缘手套，戴好安全帽，并使用绝缘棒（绝缘操作杆），站在绝缘垫或绝缘板上进行操作。操作前应检查绝缘手套、绝缘靴有无裂纹、是否漏气，绝缘工器具须存放于阴凉、干燥、不落灰尘的容器内，并按规定周期送检和试验。

二、倒闸命令办理
凡进行隔离开关倒闸作业，应先由操作人（要令人）向供电调度提出申请，供电调度审查无误后发布倒闸作业命令。受令人接到命令后，填写隔离开关倒闸命令票并复诵确认，有疑问须问清楚。对机务段有权操作的隔离开关，在向供电调度申请倒闸命令之前，要令人还须向该段主管负责人办理倒闸手续。倒闸作业完成后，操作人要立即填写隔离开关倒闸完成报

CRH动车组司机在出库前必须完成行车安全装备的开机和自检，包括列车自动防护系统（ATP）、列车运行监控装置（LKJ）等。这些装备是保障行车安全的关键设备，未开机状态下严禁动车组出库。

一、发现未开机的处理原则
根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》及《动车组司机作业标准》等相关规定，司机在出库前发现行车安全装备未开机或状态异常，应立即停止出库程序，不得动车。具体处理步骤如下：
立即停止出库作业，保持动车组处于静止状态，并采取防溜措施。
重新启动行车安全装备，按操作手册完成开机自检和参数设定，确认各项功能正常、显示正确。
若设备开机后仍无法正常投入或自检不通过，及时报告车站值班员或列车调度员，并按调度指示处理，必要时联系机务段或设备维护部门。
在未确认行车安全装备完全正常前，严禁擅自出库或盲目切除设备保护功能。

二、相关制度要求
《动车组司机一次乘务作业标准》明确规定，出库前必须进行行车安全装备的检查试验，确认状态良好。未开机属于严重违章行为，可能构成作业失格，相关考核标准具有一票否决的规定。同时，动车组出库前还需进行制动试验、参数输入核对等，确保安全装备与实际运行条件相符。

三

双线区间一条线路封锁施工时，移动停车信号应按以下要求设置：在施工地点两端各设一名防护员，并设置移动停车信号牌（昼间为红色方牌，夜间为红色灯光）。移动停车信号牌应放置在距施工地点两端各800米处（若地形或曲线影响瞭望，可适当延长至1000米），防护员手持信号旗或信号灯站在信号牌旁，负责监视列车运行并显示停车信号。当列车接近时，防护员应站在安全位置，面向列车显示停车信号，确保列车在施工地点前停车。同时，必须在车站行车室设置驻站联络员，与两端防护员保持每3至5分钟通话一次，通报列车运行情况。施工领导人须在接到调度命令、确认施工起止时刻并设好防护后方可开工。作业期间，邻线列车正常通行，但作业人员及机具不得侵入邻线限界。撤除防护须待线路状态恢复至准许放行列车的条件后，由施工领导人下令进行。相关依据为《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》及《普速铁路工务安全规则》。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第309条》
2. 《《普速铁路工务安全规则》第2.2.2条》
3. 《国铁集团有关营业线施工安全管理规定》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-TX-428484D

ZPW-2000A轨道电路轨面电压测试是日常维护和故障处理中的基本操作，正确的万用表连接方法和读数标准对确保测试结果准确、保障行车安全至关重要。测试轨面电压时，应使用高内阻数字万用表，档位选择交流电压档（AC V），量程一般选20V或200V档，具体按现场设备电压范围确定。连接方法上，万用表两支表笔应分别可靠接触钢轨轨面，接触点要打磨干净，去除铁锈和油污，保证接触良好。通常将红表笔接发送端（或接收端）一侧的轨面，黑表笔接另一侧轨面，即测量两轨间的电压，也就是轨面电压（轨道电路在钢轨上的电压）。测量时应注意人身安全，防止表笔短路或触电。读数标准方面，ZPW-2000A轨道电路载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，轨面电压正常值范围一般在0.2V至1.0V之间（具体因区段长度、道床状态等而异），但实际以列车信号设备维护规则和现场调整表为准。一般发送端轨面电压高于接收端，且主轨和小轨（调谐区）的电压标准不同。在调整状态下，轨面电压应满足轨道电路正常工作时的接收器工作门坎要求，确保主轨接收器可靠工作。测试时，若万用表读数显示为稳定正弦波有效值，则符合要求。若读数异常（过

根据中国国家铁路集团有限公司颁布的《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》和《动车组运用维修规程》等相关规定，动车组调车作业原则上采用本务机车调车方式，即利用动车组自身动力进行调车。

具体而言，动车组在车站或动车所内进行转线、出入库、摘挂等调车作业时，一般由动车组司机在动车组驾驶室内操纵动车组完成，无需另行配备调车机车。这种作业方式要求动车组具备良好的低速控制性能和瞭望条件，司机应严格按规定速度运行，并加强与车站值班员、调车指挥人的联系。

调车作业应采用调车指挥人负责制，动车组调车时，调车指挥人应站在便于瞭望和确认信号的位置，使用调车电台等设备与司机保持联络。在未设调车信号机的区域，需凭调车指挥人的手信号或调车指令进行作业。

需要注意的是，动车组调车原则上采用本务机车调车，但特殊情况下（如动车组故障、无动力回送等）可按规定采用机车牵引或推送方式，此时必须遵守相应的调车作业标准和限制条件。

此外，动车组调车作业的速度规定通常为：在车站及动车所内，牵引运行不超过30 km/h，推进运行不超过15 km/h；在尽头线调车时，速度还应根据线路条件进一步限制。作业前应确认动车组制动系统工作正

钢轨焊接后应进行探伤检测是正确的。钢轨焊接接头是线路薄弱环节，焊接过程中可能产生气孔、夹渣、裂纹、未焊透等内部缺陷，这些缺陷肉眼无法察觉，必须通过无损探伤检测才能发现。根据《铁路钢轨焊接管理办法》（铁总运〔2014〕165号）和《钢轨焊接接头技术条件》（TB/T 1632）等现行有效文件，钢轨焊接完成后，必须对焊接接头进行超声波探伤检查，合格后方可上线使用。探伤检测应在焊接冷却后、整修前进行，检测标准应满足相关规程要求。探伤发现超标缺陷时，应按规定锯切重焊或进行相应处理，严禁带伤上线。因此，题目表述正确。

参考资料：

1. 《中国国家铁路集团有限公司《铁路钢轨焊接管理办法》》
2. 《T 1632）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-D72165D7）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

相关阅读：

1. GTC-80型钢轨探伤车系统构成：从动力车到检测车的部件分解与作用
2. [

铁路线路发生坍方（泥石流）和落石危及行车安全时，现场人员必须第一时间采取防护措施拦停列车，并按程序报告车站值班员和列车调度员。依据现行《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号）和《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014），主要做法如下。

一、发现险情后的紧急处置
发现坍方、泥石流或落石侵入限界、危及行车安全时，应立即连续发出警报信号，并以停车手信号（昼间用红色信号旗，夜间用红色灯光）进行防护，同时迅速使用列车无线调度通信设备（列调对讲）通知就近车站值班员或列车司机紧急停车，并在故障、险情或自然灾害影响地点设置停车信号。

二、设置防护信号的具体要求
在故障地点设置停车信号。若瞭望困难，遇降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气或夜间，还应点燃火炬。
设有固定信号机（如遮断信号机）的地段，应先使其显示停车信号。对可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要装设遮断信号机，该信号机距防护地点不得小于50m。
当确知一端先来车时，应先向来车方向一端、再向另一端放置响墩，然后返回故障地点看守。
如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车时应急速奔向列车，用手信号旗