关于断轨应急配备料具中轨温表（又称钢轨温度计）的配备数量，依据现行通用的无缝线路常备材料工具配备参考标准，轨温表按每工区配备3个执行。这一数量标准在《无缝线路常备材料工具数量参考标准》中有明确列示，即“钢轨温度计 每工区 3个”，并被纳入《铁路工务防寒安全读本》《线路工》等工务专业教材的常备工具数量表中。需要说明的是，该数量是工区层面常备轨温表的通用参考标准，断轨应急料具中通常也包含轨温表，其配备数量一般与工区常备标准一致，即为每工区3个。

轨温表在断轨应急处置中具有重要作用。无缝线路钢轨折断紧急处理时，作业人员需携带轨温表现场测量钢轨温度，用以判断当前轨温与锁定轨温的关系，从而确定作业安全条件、控制放行列车速度以及判断是否需要调整钢轨应力。断轨后放行列车速度限制、是否允许限速开通、是否需要临时处理或永久处理等，都与轨温密切相关。例如，断缝小于30mm时放行列车速度不得超过25km/h等限制条件，需结合轨温情况综合判断。

需要注意的是，轨温表属于计量器具，使用前应经计量检定合格，以保证测量数据真实准确。部分现场作业规范还要求取多块轨温表的平均值以提高锁定轨温测量精度，这进一步说明工

道口大修若影响道床稳定时，按《普速铁路工务安全规则》的规定，应比照“影响道床路基稳定的施工作业”（即表中第一大项）办理放行列车条件。

一、基本结论
道口大修属于线路大修施工，通常列入营业线封锁施工项目。若该次道口大修扰动了道床、影响了道床稳定，其开通后放行列车条件不按普通道口大修（不影响道床稳定）执行，而是比照“一、影响道床路基稳定的施工作业”所列放行列车条件掌握。

二、具体条件
按现行《普速铁路工务安全规则》（TG/GW 101—2014及国铁集团铁工电〔2023〕54号印发的新版）施工作业放行列车条件表的规定：
道口大修（若影响道床稳定，比照第一大项办理）采用封锁施工方式。
开通后第一列限速35km/h，第二列限速45km/h，第三列限速60km/h，其后恢复正常速度。

需要说明的是，第一大项（影响道床路基稳定的施工作业）的放行列车条件还会因作业方式（大型养路机械捣固稳定车作业、小型养路机械捣固、人工捣固）不同而有差异，并涉及“不少于4小时”“阶梯提速至次日、第三日、第四日捣固后”等更细化的限速要求。道口大修若实际采用小型养路机械捣固等作业方式，可比照相应作业方式执行：开通后

工作监护是保证作业安全的重要措施，具体而言，它主要保证作业人员的人身安全、作业过程的规范有序以及设备安全，从而有效防止触电、误操作和高空坠落等事故的发生。在供电系统（尤其是接触网作业）中，由于作业环境涉及高压电、高空作业和复杂设备，工作监护制度显得尤为关键。

工作监护的核心作用在于，通过对作业全过程的持续监督和指导，确保每一项安全措施都得到落实，作业人员始终处于安全状态。根据《铁路电力安全工作规程》和《接触网安全工作规程》的要求，作业过程中必须设置专责监护人，监护人负责监督作业人员的操作行为，及时纠正违章作业，并在紧急情况下采取应急措施。这不仅是作业许可制度的重要组成部分，也是实现“安全第一、预防为主”方针的具体体现。

在接触网停电作业中，工作监护人必须始终在工作现场，对作业组进行不间断监护。其具体职责包括：确认安全措施已正确实施，检查作业人员的安全防护用品佩戴情况，监督作业范围是否超出工作票规定，防止作业人员误入带电区域或接触带电体。特别是在“V型”天窗作业中，邻线仍带电，工作监护人必须时刻提醒作业人员保持安全距离，防止感应电伤害或误碰带电设备，因此监护工作直接关系到人身安全。

铁路货运“门到门”运输是指铁路运输企业通过整合公路短驳、铁路干线运输和末端配送等环节，实现货物从托运人仓库（或指定地点）直接运达收货人仓库（或指定地点）的全过程运输服务。其核心在于铁路与公路、水运等其他运输方式的无缝衔接，以及信息系统的全程贯通。

实现“门到门”运输主要依赖以下路径：一是铁路货运电子商务平台（如95306网站）的全程线上化操作，托运人可在线下单、查询、结算，系统自动生成电子运单，并与公路短驳、配送环节实现信息共享。二是接取送达网络建设，铁路局集团公司通过自营或与第三方物流企业合作，建立覆盖主要货运营业站周边的短驳车队，提供“门到站”“站到门”的接取送达服务。三是多式联运衔接机制，在铁路与港口、公路枢纽的衔接点，通过统一单证标准（如电子运单互认）和作业流程，减少货物中转时间。四是全程物流追踪，依托货运票据电子化和物联网技术，将铁路段与公路段信息整合，向客户提供货物位置实时查询服务。

以中国国家铁路集团推行的“门到门”运输产品为例，其流程包括：客户在95306平台选择“门到门”服务并填写取货和送货地址；铁路货运中心安排专用车辆上门取货，并完成货物安检和集并；货物运抵发站

货车运行故障动态检测系统，其规范全称通常表述为“货车运行故障动态图像检测系统”，英文为Trouble of moving Freight car Detection System，简称TFDS。该系统是铁路车辆安全防范、预警系统（即“5T”系统）的重要组成部分，主要用于保障铁路货车运行安全。

TFDS系统通过轨旁安装的高速数字相机阵列，对运行中的货车车辆底部、侧部等关键部位进行动态图像采集，再经大容量图像数据实时处理和故障识别，实现由机检代替人工目视检查。它能够自动检测并识别货车走行部、制动装置、车钩连接等部位的热轴、制动梁脱落、闸瓦磨损、部件裂损等常见运行故障，从而大大提高列检效率与准确性。

在实际应用中，TFDS系统的作业模式经历了从分散检车到集中作业的转变。近年来，中国国家铁路集团及多个铁路局集团公司在所属车辆段建设TFDS智能检车中心，推动图像数据集中处理、集中判图，并逐步引入智能识别算法，使检车工作由传统“人眼判图”向“人机结合、智能辅助”转变。例如广州局集团公司广州北车辆段就建成了全国铁路系统首批投入使用的TFDS智能识别系统，能够对整列货车进行快速“智能体检”。

需

根据中国国家铁路集团有限公司（国铁集团）现行《动车组司机标准化作业指导书》及《动车组司机作业标准》规定，动车组司机在出勤环节中，若晚点超过规定时间，将直接判定为标准化作业失格。具体标准为：出勤时，司机应在规定出勤时间前到达调度室或派班室，完成酒精测试、IC卡验证、运行揭示核对等准备工作。若因个人原因（非客观因素如天气、交通管制等）导致出勤时间晚点超过5分钟（含），即判定为失格，该次乘务作业按不合格处理，并纳入标准化作业评比考核。

此规定明确写入国铁集团2021年发布的《动车组司机标准化作业指导书》中，作为动车组司机安全正点平稳操纵检查评比的核心条款。失格意味着该次作业不得分，且可能影响司机的月度、季度评比结果，情节严重的还将面临停职培训或调离动车组司机岗位。

值得注意的是，该标准针对的是司机个人责任导致的出勤晚点。若因调度命令变更、列车运行调整或突发恶劣天气等不可抗力因素造成出勤时间延迟，司机应在出勤时主动报告并提交书面说明，由机务段（车间）管理人员核实后，可免于失格判定，但仍需在《乘务员出勤登记簿》中如实记录实际出勤时间。

此外，除了出勤晚点失格外，动车组司机标准化作业中还有其

HXD3C机车制动显示屏LCDM故障时，应根据故障现象和影响程度采取相应处理措施。当LCDM黑屏时，CCBⅡ制动机仍具备正常的自动制动与单独制动功能，可维持列车运行回段报修，但无法进行制动状态信息显示、制动机模式设定（如本机/补机切换、客/货位选定）等操作。运行中司机应加强瞭望，通过制动表等确认制动状态，必要时可换至另一司机室查看LCDM屏的故障记录。若LCDM故障导致无法进行必要的模式设定或功能操作，影响安全时，应立即停车，按规定报告并请求救援。处理时需注意：LCDM故障不影响基本制动功能，但乘务员应严格按照《铁路技术管理规程》及机务段相关应急预案执行，及时与列车调度员联系，确保行车安全。具体操作还应参照HXD3C机车司机操作手册和现行有效的机务规章。

参考资料：

1. 《《CCBⅡ制动系统典型故障及处理》资料》
2. 《《铁路技术管理规程》》
3. 《HXD3C型电力机车使用说明书》

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所用变压器是牵引变电所（或电力变电所）中为所内操作、控制、照明、通信、信号等自用电负荷供电的变压器，在电气图中用字母 T 表示。

根据电气工程图绘制与文字符号的国家标准（GB/T 4728《电气简图用图形符号》、GB/T 5094 电气技术中的项目代号等体系），变压器这一类设备的基本文字符号统一为字母 T，其图形符号以绕组形式表示。当需要区分具体用途时，采用双字母符号：电力变压器用 TM 表示，电流互感器用 TA，电压互感器用 TV，控制变压器用 TC。所用变压器本质上属于电力变压器的一种，因此其基本文字符号同样是 T（或 TM），在图纸中常标注为 1T、2T，即一号所用变、二号所用变，以示与主变压器（如 1B、2B 或 1T 主变）相区别。

需要说明的是，在部分二次接线、电缆编号等设计资料中，为便于施工和读图，也有将“所变”（所用变压器）用字母 SB 表示的习惯用法，例如 1SB、2SB 表示一号所变、二号所变；还有用 SCD 等代号的情况，但这属于设计单位内部约定，不属于统一的文字符号标准。正式电气图中的标准文字符号仍以 T（或 TM）为准。

就铁路牵引供电领域而言，电气化铁

根据《铁路技术管理规程》及《接触网作业车安全管理办法》等相关规定，起重及装卸作业时，若邻线有车通过，禁止在邻线一侧进行吊装作业，禁止人员侵入邻线限界，禁止向邻线方向转动起重臂或摆动吊物，并应停止一切可能影响邻线行车安全的作业。具体而言，邻线来车时，必须立即停止起吊、装卸等作业，将吊物、吊具降至安全位置，人员撤离至安全区域，待列车通过后方可恢复作业。此外，严禁将起重设备或货物伸入邻线限界内，严禁在邻线轨道上停留或放置工具、材料。这些规定旨在防止起重设备、吊物或作业人员侵入邻线，危及列车运行安全。作业负责人应提前掌握邻线列车运行情况，并设置专人防护，在邻线来车时及时发出警报。违反上述规定将按相关安全管理制度追究责任。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（现行有效版本）》
2. 《《接触网作业车安全管理办法》（国铁集团现行文件）》

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列车级主机通常指列车上的中央控制单元或列车监控系统，如列车运行监控记录装置（LKJ）、列车控制与监控系统（TCMS）等。不同车型和线路的报警/故障记录方式可能不同，但一般遵循记录、存储、查看与转储的基本流程。

以我国铁路广泛使用的列车运行监控记录装置（LKJ）为例，它是列车运行控制的核心设备之一，能够实时记录列车运行状态、司机操作、信号显示及设备报警等信息。LKJ主机内设有记录单元，可持续记录机车信号、列车速度、制动状态、调度命令等数据，以及设备故障和报警事件。记录数据通常存储在主机内部的存储芯片或外接存储卡中，并支持通过专用转储设备或无线传输方式导出。查看报警/故障事件时，需要使用地面分析软件或库检设备，将记录数据读取后，在软件中按时间、里程、事件类型等进行检索和回放，从而还原故障发生时的场景。

对于动车组和高速列车，列车级主机通常指TCMS（列车控制与管理系统），它集成各子系统的状态监控和故障诊断功能。TCMS实时采集牵引、制动、车门、空调等系统的运行数据，当出现报警或故障时，生成故障代码和报警信息，并存储在列车事件记录器中。维护人员可通过司机室显示屏或者维护终端查看当前和历史

钢桁梁上部检查作业车运行中应有可靠的制动装置和防溜设施。这是铁路桥梁检查作业的基本安全要求，具体依据为《铁路桥隧建筑物修理规则》及《普速铁路工务安全规则》的相关条款。作业车在钢桁梁上运行时，必须配备有效的制动系统，确保能在需要时迅速停车；同时，应设置防溜装置，防止作业车在坡道或风力作用下发生溜逸。现场作业中，作业车每次使用前需检查制动装置状态，并进行制动试验；运行中要控制速度，严禁超速；作业结束后，应按规定采取防溜措施，如拧紧手制动、放置铁鞋等。这些设施和措施是保障作业人员安全和设备完好的关键。需要说明的是，具体技术参数和操作细节会随最新规章更新，作业时应以现行有效版本为准。

参考资料：

1. 《《铁路桥隧建筑物修理规则》（中国铁路总公司发布）》
2. 《《普速铁路工务安全规则》相关条款》

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施工路用车辆及自轮运转特种设备需在车站停留时，应由使用单位派人负责看守。

依据现行《铁路技术管理规程》（含普速铁路和高速铁路部分）关于机车车辆防溜及停留的有关规定，结合“谁作业、谁防溜（撤除）”的基本原则，对各类车辆、设备在车站停留时的看守和防溜责任划分如下：

第一，机车及自轮运转特种设备在车站停留时，由司机负责将其保持制动（防溜）状态，并按规定采取止轮措施。这是司机在岗值守情形下的基本要求。

第二，施工路用车辆及自轮运转特种设备需在车站停留时，使用单位应派人负责看守。除按规定采取防溜措施外，使用单位还应派人专门负责看守，并对其防溜措施进行检查、确认。这里强调的是“使用单位”是看守责任主体，即使用该车辆或设备的单位必须落实专人看守，防止车辆溜逸或发生其他不安全情况。

第三，其他车辆在车站到发线停留时，由车站人员（车务应急值守人员或其他胜任人员）对其防溜措施进行检查、确认。这属于车站日常对普通停留车辆的防溜确认责任。

可见，问题的关键在于区分车辆类型和停留情形。对于施工路用车辆及自轮运转特种设备，责任主体明确为使用单位，由使用单位派人看守，而不是由车站人员或司机单独承担。相应地

根据《牵引变电所运行检修规程》关于巡视的规定，新安装或大修后的变压器投入运行后24小时内，要每隔2小时巡视1次。这一规定同样适用于新安装和大修后的主变压器、断路器。因此，按题目“二十四小时内每小时巡视几次”理解，其正确含义是每2小时巡视1次，即24小时内共巡视12次；若按小时折算，则为每小时巡视0.5次（即每2小时1次）。

该规定属于特殊巡视要求。规程第6条明确，值班人员除每班至少巡视1次（不包括交接班巡视）、每周至少进行1次夜间熄灯巡视外，遇下列情况要及时增加巡视次数：设备过负荷或负荷显著增加时；设备经过大修、改造或长期停用后重新投入系统运行，以及新安装的设备加入系统运行；遇有雾、雪、大风雷雨等恶劣天气、事故跳闸和设备运行中有异常及非正常运行情况时。其中，对新装或大修后的变压器，明确要求投入运行后24小时内每隔2小时巡视1次。

需要说明的是，这一周期要求针对的是牵引变电所等铁路供电设备的运行管理，与一般电力系统变电站“新投运或大修后主设备24小时内每小时巡视一次”的通用做法不同，铁路行业以《牵引变电所运行检修规程》为准。巡视时除一般项目外，变压器还应注意防爆筒、呼吸器、瓦斯继电器

铁路事故现场“先防护、后处理”原则的核心在于确保救援人员自身安全、防止次生事故，并保护现场证据。具体执行步骤通常包括：
立即停车与报警：事故发生后，列车或相关作业人员应立即采取紧急停车措施，并迅速向车站值班员、列车调度员或相关应急指挥中心报告事故概况，包括时间、地点、车型、人员伤亡情况等。
设置防护：在事故现场两端（来车方向）按规定设置防护信号。动车组或普速列车在区间或站内发生事故时，应按《铁路技术管理规程》要求放置响墩、火炬或设置移动信号牌。防护距离根据线路允许速度确定：一般区间不少于800米，高速铁路需按相关规定执行。若在夜间或恶劣天气，还应使用灯光或音响信号。同时，相关人员应站在安全位置监护。
疏散与救护：迅速组织事故列车内旅客或工作人员疏散至安全地带，对伤员进行初步救护，并拨打120急救电话。如电气化区段，须确认断电后方可接近设备。
保护现场：在救援和调查人员到达前，尽量保持事故现场原状，不得随意移动机车车辆、设备部件或痕迹。因抢救伤员或防止扩大事故必须移动时，应做好标记或拍照记录。
后续处置：在确认防护到位、现场安全后，方可根据应急预案开展救援、起复、清理等工作。处理过程中需

列车调度员接到救援申请后，应依据现行《铁路技术管理规程》及《铁路调度规则》等有效规章，发布救援调度命令。命令内容通常包括：命令编号、发布时间、发布人、受令处所、救援事由、救援列车（或救援队）车次及出发时间、运行要求、限速条件、封锁区间或停用设备的具体区间和时段、以及需要注意的安全事项等。具体而言，调度员应首先确认救援申请的事故或故障概况，明确救援地点和需救援的列车车次，然后按规定格式发布命令，命令中应指明救援列车运行方式（如反方向运行、越出站界调车等），并明确相关车站的接发车条件。若需封锁区间，应同时发布封锁命令，并通知相关车站和司机。发布命令后，调度员须监听受令人复诵，确认无误后方可生效。对于紧急救援，可先行使用电话或无线通信设备下达初步命令，但事后必须补发书面命令。所有命令均需留有记录，确保可追溯。涉及跨局或重要救援时，还应按规定报告上级调度。具体条款应以最新有效文件为准，操作前应核对现行规章。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》现行有效版本（中国国家铁路集团有限公司发布）》
2. 《《铁路调度规则》及调度命令管理办法（铁路局集团公司发布）》

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新安装和大修后的主变压器，在投入运行后二十四小时内的巡视次数，在铁路牵引供电领域有明确规定。根据铁道部发布的《牵引变电所运行检修规程》，值班人员对新装或大修后的变压器投入运行后二十四小时内，要每隔两小时巡视一次。按此规定计算，在二十四小时内共需巡视十二次，即每小时约零点五次（每两小时一次）。这是针对电气化铁路牵引变电所主变压器（含开闭所、分区所、AT所等）的现行运行管理要求。

需要说明的是，这一要求与部分电力行业或一般工矿企业变电站的巡视标准有所不同。在通用电力系统（如国家电网及部分企业变电站运行规程）中，常见规定为：新投运或大修后的主设备（包括主变压器），二十四小时内应每小时巡视一次，即二十四小时内共巡视二十四次；部分规程还规定主变压器投运后前六小时至十二小时内每小时巡视一次，之后按正常周期巡视。这些差异源于行业归属和规程版本不同。

无论采用何种标准，对新装或大修后主变压器加强巡视的目的是一致的，即重点检查变压器投入初期可能出现的异常，包括：油温、油位变化，运行音响是否正常，有无渗漏油、放电痕迹，冷却装置是否正常投运，瓦斯继电器等保护装置动作情况，以及各连接部位有无过热等。在巡视

根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》关于动车组调车作业的规定，动车组调车作业时，司机应在动车组运行方向的前端操作，前方进路的确认由动车组司机负责。这是动车组调车作业的基本原则，即在正常情况下，司机必须在运行方向的最前端司机室操纵，以保证瞭望和确认前方进路的条件。

在不得已情况下必须在后端操作时，应指派随车机械师或其他胜任人员站在动车组运行方向的前端指挥，负责瞭望和确认前方进路。当发现危及行车或人身安全的情况时，指挥人员应立即使用紧急停车按钮（紧急制动装置）或通知司机停车，同时动车组运行速度不得超过15km/h。

此外，动车组正常运行时，司机必须在运行方向前端司机室操纵，非操纵端司机室的门、窗及各操纵开关、手柄均应置于断开或锁闭位，并关闭非操纵端司机室机车综合无线通信设备等电源，防止误操作。动车组调车作业时，如采用自走行方式，司机同样应在运行方向前端操作；若动车段（所）设动车组地勤司机，则由其负责动车组在段（所）内的调车、试运行等移动车组作业。

上述规定适用于现行高速铁路技术管理规程，是动车组调车作业中保障行车安全和人身安全的核心要求。需注意，铁路技术管理规程曾多次修订，不同版

施工负责人与驻站联络员、工地防护员联系脱节是铁路营业线施工中极其严重的安全隐患，直接危及作业人员生命安全和行车安全。根据《铁路技术管理规程》《普速铁路工务安全规则》等现行规章，以及铁路营业线施工安全管理相关规定，三者必须保持实时、畅通的联络，严格执行复诵、定时通话（每3至5分钟一次）和通话三确认制度。一旦联系脱节，将产生以下严重后果：

第一，无法及时掌握列车运行信息，导致作业人员下道避车不及时。驻站联络员负责通过车站值班员获取列车运行、调车作业等实时信息，并立即通知工地防护员和施工负责人。若联系中断，工地防护员无法提前发出下道指令，作业人员可能在列车接近时仍滞留线路上，极易发生机车车辆撞击人身伤亡事故。例如，快速旅客列车速度高、制动距离长，必须提前足够距离通知作业人员下道，脱节将直接导致防护失效。

第二，防护信号设置和撤除失控，可能造成列车与作业机具相撞。施工负责人、驻站联络员、工地防护员三方共同确认防护信号设置和撤除时机。若联系脱节，可能出现防护信号设置不到位或提前撤除，使列车误入未防护的作业区域，引发列车脱轨、颠覆或碰撞施工机械的重大行车事故。

第三，施工命令传达错误或延误，

机务段外勤人员通常指在机车整备场、运用车间等露天作业岗位工作的人员，如外勤值班员、外勤安全员、整备工等。他们负责盯控机车进出库、打温、整备作业以及股道线路调控，长时间在户外与运行中的机车打交道。因此，冬季标配穿搭的核心是“防寒保暖＋安全防护”并重，既要抵御严寒，又要确保在机车频繁走行环境下的人身安全。需要说明的是，铁路系统并没有一份面向全国统一公开的“外勤人员标配穿搭”成文标准，具体配备由各铁路局集团公司及各机务段依据劳动防护用品发放标准和当地气候条件确定，但实际配备大致呈现以下共同点。

一是服装主体以防寒大衣或厚棉工作服为主。机务段冬季为露天作业人员发放的防寒大衣面料厚实，多带毛领、防风袖口，用于阻隔寒风；整备工等岗位的冬装也普遍注重防寒，采用厚实面料加毛领设计。作业服一般为藏青色等耐脏色，材质耐磨耐脏、透气防静电，方便在机车上下攀爬作业。

二是头部、手部、足部防护不可少。冬季标配通常包括防寒帽（内外加绒、可护耳）、棉手套或皮手套。防寒鞋（棉鞋、防寒雪地靴）要求保暖、轻便、防滑，露天作业人员还会加配防滑鞋垫（套），必要时配备草绳、草垫等防滑备品，防止在冰雪道面滑倒。

三是安全反

钢轨折断允许断缝值（即钢轨断缝检算值）的取值，需区分设计检算与现场紧急处理两种情况，二者数值不同，不可混用。

一、桥上无缝线路设计检算时的允许断缝值
依据现行《地铁设计规范》（GB50157）关于高架线无砼道床无缝线路的规定，桥上无缝线路设计应计算伸缩力、挠曲力、断轨力等，并进行钢轨断缝检算，其钢轨折断允许断缝值：无砼（无砟）轨道应取100mm，即有砼（有砟）轨道应取80mm。换算成厘米即为：无砟轨道允许断缝值可取10厘米，有砟轨道允许断缝值可取8厘米。

铁路行业相关规范（如《铁路轨道设计规范》极限状态法 Q/CR 9130）对桥上无缝线路断缝检算值的取值亦有类似规定，一般情况下可取80mm，困难情况下可取100mm。具体取值应以工程项目所依据的设计规范条文为准。

二、现场钢轨折断（断缝）紧急处理与临时处理的判据
工务现场在钢轨或焊缝发生折断时，根据断缝大小采取不同处置措施，这与上述设计检算值不同：
紧急处理：当断缝不大于30mm时，可在断缝处上夹板或膨包夹板，用急救器加固，拧紧断缝前后各50m范围内的扣件，派专人看守，按不超过45km/h速度放行列车，且邻线限速不超过160km