高速铁路事故应急响应机制是铁路安全生产的重要保障，其运作遵循“统一指挥、分级负责、快速反应、协同应对”的原则，形成从预警监测到处置恢复的闭环流程。根据《国家处置铁路行车事故应急预案》及《铁路交通事故应急救援规则》等现行规定，其运作机制主要包括以下环节：

一、预防与预警
铁路部门建立安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制，通过高铁调度指挥系统、防灾安全监控系统（如风速、雨量、地震监测）实时监测线路状态。一旦发现异常，系统自动报警并触发预警，相关信息同步传递至铁路局集团公司应急指挥中心。

二、应急响应启动
事故发生后，列车司机或乘务员立即采取紧急制动等安全措施，并向列车调度员报告。调度员根据事故等级（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级）启动相应响应，通知铁路局集团公司应急办，同时向上级报告。国铁集团层面可能成立应急指挥小组，协调跨局资源。

三、现场处置与救援
救援队伍（包括工务、电务、供电、车辆、公安、医疗等专业力量）迅速集结，通过高铁专用的救援通道和装备（如液压复轨器、吊车、救援列车）展开作业。现场实行“行车指挥与救援指挥分离”机制，确保行车安全同时高效救援。旅客疏散遵循“先人员后财产、先旅客后

光纤通信在铁路通信中的应用优势主要体现在传输容量大、抗电磁干扰能力强、传输距离长、保密性好、可靠性高以及便于维护等方面，这些优势使其成为铁路通信骨干网络和关键业务传输的首选技术。

首先，光纤通信具有极大的传输带宽和传输容量。铁路通信系统需要承载列车运行控制、调度指挥、视频监控、旅客服务等多种业务，数据流量庞大。光纤通信在1550nm窗口的理论带宽可达数十THz，实际商用系统单纤传输容量已超过100Gbps，甚至达到Tbps级，远高于电缆和无线方式。这使得铁路通信网络能够轻松应对未来业务增长和高速铁路对大数据量传输的需求，如高清视频监控、车载数据实时上传等。

其次，光纤通信抗电磁干扰能力极强。铁路沿线存在大量强电磁干扰源，如牵引供电系统（27.5kV接触网）、大功率机电设备、雷电等。金属电缆易受电磁感应和串扰影响，导致信号质量下降甚至中断。而光纤由绝缘材料制成，传输的是光信号，不受电磁干扰，也不产生电磁辐射，因此在强电磁环境下能保持信号稳定，保障列车控制指令和调度通信的可靠性，尤其适用于电气化铁路和高速铁路环境。

第三，光纤通信传输距离远，中继距离长。单模光纤在1550nm波长的衰

关于土建开挖作业的高风险判定，需要区分几个不同的安全监管层级和适用标准。在现行规定中，开挖深度达到3米及以上即被纳入危险性较大的分部分项工程管理范畴，而开挖深度超过5米（含5米）则属于深基坑工程，被认定为超过一定规模的危险性较大的分部分项工程，即通常所说的高风险作业，需要更严格的安全管理措施。

一、3米及以上的危险作业起点
根据住房和城乡建设部及各地建筑施工安全管理规定，开挖深度超过3米（含3米）的基坑（槽）的土方开挖、支护、降水工程，属于危险性较大的分部分项工程，施工单位应当编制专项施工方案，并履行相应的审批程序。这是土建开挖进入危险作业管理的第一道门槛。需要注意的是，开挖深度虽未超过3米，但地质条件和周围环境、地下管线复杂的，同样应按危险作业管理。

二、5米及以上属于高风险深基坑作业
开挖深度超过5米（含5米）的基坑（槽）的土方开挖、支护、降水工程，被界定为深基坑工程，属于超过一定规模的危险性较大的分部分项工程。依据住房和城乡建设部《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住建部令第37号）及其实施通知（建办质〔2018〕31号），此类工程的专项施工方案除履行正常审批外，还应当

货运员检查危险货物运输的包装和标识，是保障铁路运输安全的关键环节。检查工作必须严格依据《铁路危险货物运输管理规则》（TG/HY105-2020）、《危险货物包装标志》（GB 190-2009）及《危险货物品名表》（GB 12268-2012）等现行规章和标准执行。具体检查内容和方法如下：

一、包装检查
包装类型与材质：危险货物包装分为钢桶、铝桶、塑料桶、纸板桶、木箱、纤维板箱等，必须与危险货物性质相适应，不得使用与货物发生化学反应的包装材料。包装材质应具备足够的强度，能承受运输过程中的正常冲击、振动和堆码压力。检查时应确认包装容器外观无破损、变形、腐蚀、渗漏，封口严密，衬垫材料完好。
包装标识与标记：每件危险货物包装上应有清晰、牢固的标记，包括危险货物名称、联合国编号（UN号）、包装类别（Ⅰ类、Ⅱ类、Ⅲ类）及包装检验合格标志。标记应使用中英文对照，字体大小应便于识别。包装上还应有生产厂家名称和地址，以及生产日期和批次。检查时应对照运单和品名表，核实标记内容与实际货物一致。
包装规格与限重：每种包装容器都有最大容许装载量和堆码层数限制，货运员应核查包装标注的限重，确保实际装载不超过额定

240/275系列机车柴油机各传动齿轮端面不平齐度允差不大于1.5mm。这一规定适用于16V240ZJ（240系列，缸径240mm）和16V280ZJ（275系列，缸径280mm）等国产内燃机车柴油机。

在柴油机检修和装配过程中，要求各传动齿轮的端面须保持平齐，端面相互间相差（即不平齐度）不得大于1.5mm。超过该允差会导致齿轮啮合状态不良，齿面接触不均匀，进而加剧齿轮磨损、产生噪声和振动，严重时可能造成传动装置损坏，影响柴油机运行可靠性。

除端面不平齐度外，齿轮装配质量还需结合其他检查项目综合判定。采用涂色法检查齿轮接触面积时，齿宽方向上的接触面积应不少于50%，齿高方向上应不少于40%。同时，齿轮支架与机体须密贴，齿轮与轴、齿轮侧隙等配合参数也需符合相应的检修限度要求。

需要说明的是，不同机型、不同检修规程对齿轮端面平齐度的具体要求可能略有差异，现场作业应以该机型现行有效的检修规程或制造厂技术文件为准。上述1.5mm数值为240/275系列柴油机传动齿轮端面不平齐度的一般性允差标准，若所检修机型的规程中有更具体或更严格的数值，应遵循规程规定。

参考资料：

1. 《东风11

水上作业水温5~15℃时连续工作时间不得超过多少？根据《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB 10301-2020）等现行标准，水上作业时，当水温在5～15℃时，连续工作时间不得超过2小时。这一规定旨在防止低温环境导致作业人员体温过低或操作能力下降，保障人身安全。具体条款可参考《铁路工程基本作业施工安全技术规程》中关于水上作业的低温防护要求。此外，若水温低于5℃，通常应停止水上作业或采取更严格的保暖措施。作业单位应结合现场气温、风力等因素动态调整，并做好防寒劳动保护。

需要说明的是，上述数值来自现行铁路行业标准，与《铁路工程基本作业施工安全技术规程》相配套的作业指导书也有类似表述。考试或培训中常以该数值作为考点，但现场作业必须以最新有效文件和具体作业条件为准，不可仅凭记忆操作。

references：
《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB 10301-2020）
铁路作业安全相关培训教材

source_urls：
https://www.mot.gov.cn/（中华人民共和国交通运输部官网，可检索铁路工程标准）

参考资料：

1. 《《铁路工程基本作业施工安全技术规程

机车增压器涡轮变形后增压效果下降甚至失效应如何处理？
增压器涡轮变形是机车柴油机常见故障之一。涡轮变形会改变转子动平衡，导致增压压力下降、转速异常，严重时可能引发叶片断裂、增压器壳体损坏等次生故障。当机车运行中监测到增压压力下降、排气温度升高或增压器异音时，应立即降负荷运行，并择机停机检查，严禁长时间带病运行。处理流程如下：第一，将机车停在安全地点，断开主断路器，做好防溜措施，并通知检修人员。第二，进行外观检查，包括涡轮进出口有无异物、叶片有无变形、裂纹、碰伤，转子转动是否灵活、有无卡滞或径向串动。第三，若初步判断涡轮变形，需将增压器总成拆下，送专用检修工位解体。在检测台上测量叶片变形量、转子弯曲度、跳动量等，与厂家标准对比。第四，根据变形程度决定处理方案：若变形量在标准允许范围且无裂纹，可进行校正、打磨并重新做动平衡；若变形超限或存在任何损伤，必须更换涡轮组件或整个增压器。第五，重新装配时，更换所有密封垫、轴承，按扭矩要求紧固，并校核轴向窜动量（一般为0.05-0.15毫米）和径向间隙（按机型规定）。第六，装车前进行冷试和热试，测试增压压力、机油压力、转速等参数，确认无泄漏、无异音、

爆破装药时，雷管必须经外观检查合格，电雷管还须经专用爆破仪表逐个进行电阻检查合格后，方可投入使用。

根据现行国家标准《爆破安全规程》（GB 6722-2014）第6.3.2.1条，实施爆破作业前，爆破器材现场检测应包括：对所使用爆破器材进行外观检查，对电雷管进行电阻值测定，对使用的仪表、电线、电源进行必要的性能检验。第6.3.1.1条明确要求，爆破工程使用的炸药、雷管、导爆管、导爆索、电线、起爆器、量测仪表均应作现场检测，检测合格后方可使用。

具体而言，外观检查项目（GB 6722-2014第6.3.2.2条）包括：雷管管体不应变形、破损、锈蚀；导爆管管内无断药、无异物或堵塞，无折伤、油污和穿孔，端头封口良好；电线无锈痕，绝缘层无划伤、开绽等。

对于电雷管，必须使用专用的爆破仪表（如爆破电桥、欧姆表、导通器等）逐个检测电阻值，电阻值应符合产品说明书（证书）的规定。检测电雷管和电爆网路电阻时，必须使用专用爆破仪表，其工作电流值不得大于30mA。同一电爆网路应使用同厂、同批、同型号的电雷管，电雷管的电阻值差不得大于产品说明书的规定；检测合格的雷管脚线应短路联结。

已生铜锈、变形、破

TPDS（车辆运行品质轨边动态监测系统）对运行状态不良联网一级预报货车的处置，应依据中国国家铁路集团有限公司现行《货车运行状态不良联网预报处置管理办法》及相关规章执行。联网一级预报是指TPDS系统检测到货车轮重减载率、脱轨系数或车辆振动加速度等运行品质参数严重超限，且数据通过联网实时传输至相关车站和车辆段的报警。车务部门接到预报后，应立即启动应急处置程序。

首先，车站值班员或调度员收到TPDS联网一级预报信息后，应立即报告车站值班干部和列车调度员，并通知车辆部门（列检人员）。同时，根据预报信息中的车次、车号、股道和位置，安排列车在指定股道或安全地点停车检查，原则上不得通过编组站或关键设备。若列车正在区间运行，应通知机车乘务员在合适地点停车，并设置防护。

其次，车辆部门（列检）人员到达现场后，应使用便携式检测设备复核TPDS预报的故障项点，检查轮对、转向架、减振装置、车体连接等部位。经确认运行状态不良属实且危及行车安全时，应按规定扣车处理，禁止继续运行。若检查未发现明显故障或参数未达到危及安全程度，可按规定限速运行至前方列检作业场进一步检查，并需在列车运行监控中持续关注。

处置过程

列车级主机是铁路客车电气监控系统（含TCDS等自动监测装置）的显示与操作核心，采用触摸式显示屏，人机交互界面通常包含主页面、车厢监测、系统监测、修改车号、查看记录等页面。其中主页面是系统正常启动运行后首先显示的页面，汇集了本次列车所有车厢的综合信息，其核心信息大致可归纳为以下几部分。

一、顶部列车基本运行信息。主页面顶部集中显示列车运行工况、运行速度、运行时间、运行里程以及系统当前时间等基本参数，供乘务人员随时掌握列车整体运行状态。

二、速度与制动管压力区域。页面左上方为列车速度表及速度变化曲线，用于直观反映实时车速及其变化趋势；右上方为列车制动管压力表以及头尾车列车制动管压力变化曲线，用于监视制动系统的工作状态。

三、图例与提示区域。页面左侧给出系统的颜色方案定义（图例），用于说明各状态颜色含义；右侧给出系统的一些重要操作提示或编组信息，方便操作人员参照。

四、全列监测状态总表（主体区域）。页面中部以表格形式囊括了所有车厢所监测各子系统的运行状况：横向为车厢号，纵向为监测系统名称（通常包括供电、空调、车下电源、防滑器、轴报、车门、烟火报警等），纵横相交的方格以颜色变化的实心圆

动车组司机在运行中错过按压警惕键（DSD/警惕按钮）的规定时机，导致警惕装置触发报警并实施最大常用制动或紧急制动，造成列车区间停车或耽误列车时，依据《铁路交通事故调查处理规则》，通常构成铁路交通一般D类事故，具体适用D15项“错误操纵、使用行车设备耽误列车”。

需要说明的是，警惕装置是动车组重要的安全监控设备，其工作原理是：司机须在规定周期内（如复兴号系列通常为30秒）通过踩踏警惕踏板、按压警惕按钮或移动操纵手柄等方式向系统证明自身处于清醒操控状态。一旦超时未操作，系统会先发出声光报警，随后在数秒内实施最大常用制动并封锁牵引，若司机仍无响应则自动紧急制动直至停车。

事故等级的认定须结合具体后果。当司机错过按压警惕键时机，触发警惕装置制动，使列车在区间停车并耽误本列运行时，即符合一般D类事故的构成要件。根据《铁路交通事故调查处理规则》第十五条，一般D类事故包括“错误操纵、使用行车设备耽误列车”（D15项）等情形。动车组司机因注意力不集中、专注对标停车等原因漏按警惕键，导致ATP未正常进入监控模式、控制曲线限速或触发紧急制动而耽误列车，实践中即按一般D15类事故认定。例如某局动车组司机

根据铁路电力安全管理的现行规定，电力工作人员的技术安全考试定期考试通常每年进行一次。依据《铁路电力安全工作规程》的要求，从事电力工作的人员必须通过安全技术考试，考试合格后方可上岗，且该考试实行年度定期考核制度。这意味着所有电力工作人员每年都需要参加一次技术安全考试，以验证其对安全规程、操作技能及应急处置知识的掌握情况，确保其持续具备安全作业能力。

需要特别注意的是，除年度定期考试外，对于新入职人员、转岗人员、离岗超过规定时间的人员，以及发生安全事故或违章作业的人员，铁路单位还会组织针对性的补充考试或临时性考核。这些考核不受年度周期限制，而是根据实际管理和安全需求灵活安排。此外，部分高压操作岗位可能因风险等级较高，在年度考试基础上还增加了半年一次的实际操作考核，但该要求应以本单位具体安全管理制度为准。

考试内容通常涵盖电力安全规程、技术操作规程、故障处理、触电急救等知识，形式包括理论笔试和实际操作考核。考试不合格者将暂停作业，经重新培训和补考合格后方可恢复工作。所有考试记录和成绩应存档，作为作业人员资质管理的重要依据。

在实际执行中，各铁路局或供电段可能结合自身情况制定实施细则，但

正常情况下不应采用手动就地分闸方式进行断路器分闸。在铁路牵引供电系统中，断路器分闸操作应遵循安全规程，通常采用远动操作或站控操作，由值班调度员或变电所值班员通过控制台或监控系统执行。手动就地分闸仅在设备检修、调试或远动系统故障等特殊情况下，经批准后方可采用，且需严格履行操作票制度和安全措施。此外，严禁采用非正常手段如短接跳闸回路、强行机械分闸或带负荷分闸等危险方式。具体依据可参考《铁路电力牵引供电安全工作规程》及《牵引变电所运行检修规程》。

参考资料：

1. 《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》
2. 《牵引变电所运行检修规程》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-023F24FE）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

相关阅读：

1. 牵引网供电方式对比：为什么高速铁路普遍采用AT供电？
2. [url=https://www.mlzp.cc/forum.php?mod=viewthr

动货交会时脱轨系数和轮重减载率是否超标，需要根据现行铁路行业标准《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》（GB/T 5599-2019）和《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014）等文件进行判断。脱轨系数是评定车辆运行安全性的重要指标，通常以轮轨横向力与垂向力的比值表示。轮重减载率则反映车轮减载程度，是衡量车辆抗脱轨稳定性的参数。在动货交会场景下，由于列车交会会产生强烈的气动效应，尤其是高速动车组与货物列车交会时，会加剧车辆的横向力和减载现象，因此需要特别关注这两项指标是否超过标准限值。根据现行标准，脱轨系数的安全限值一般不大于0.8，轮重减载率的安全限值一般不大于0.65。但具体限值可能因线路条件、运行速度等有所不同，且现场必须依据最新的有效文件和试验数据来评判。目前，中国铁路总公司（现国铁集团）和铁道科学研究院有大量交会试验数据，相关研究均表明在正常运营条件下，动货交会时脱轨系数和轮重减载率均未超标，且留有足够的安全余量。然而，当遇到恶劣天气、线路状态不良或车辆故障等情况时，可能出现超标风险，必须通过动态检测和监测设备进行实时监控。现场作业中，驾驶员和调度人员需密切关注列车

调车长利用无线调车设备（通常指无线灯显调车设备）指挥调车作业，是铁路车站平面调车作业的核心环节。该设备通过无线信号传输指令和语音，实现调车长、司机、连结员之间的高效协同，替代传统手信号旗、口笛等联络方式，显著提升作业效率和安全性。根据《铁路技术管理规程》及现行铁路行业标准，调车长在使用无线调车设备时，需严格遵循以下作业要点。

首先，作业前必须进行设备试验。调车长在接班或作业准备阶段，应检查无线调车设备是否完好，包括手持台、机车台、信号显示终端及电池电量等。试验时，需发出测试信号，确认司机端和连结员端接收正常，语音清晰，信号显示准确。若设备故障，应立即停止作业，改用备用通信方式或修复后方可继续。

其次，正确使用信号指令。无线灯显调车设备通常具有红、黄、绿等多种信号显示，分别代表停车、减速、推进、牵引等指令。调车长必须熟悉各类信号的含义，并按标准发出指令。例如，起动信号为连续短笛或绿灯闪烁，停车信号为红灯长亮，推进信号为黄灯闪烁等。调车长在发出指令前，需确认调车组人员位置、线路状况及车辆连挂状态，确保指令准确无误。同时，语音指令应简明清晰，使用标准用语，如“起动”“停车”“推进”“连接

机车车轮踏面磨耗超限的主要原因包括：轮轨之间的正常摩擦损耗，这是不可避免的机械磨损；车轮在曲线上运行时，轮缘与钢轨侧面的摩擦加剧，尤其在半径较小的曲线区段，踏面磨耗速度明显加快；制动方式的影响，频繁使用闸瓦制动会在踏面产生热裂纹和磨损，而采用盘形制动的机车踏面磨耗相对较少；线路条件不良，如轨道不平顺、道岔冲击等，增加轮轨间的动力作用，导致踏面异常磨耗；车轮材质和硬度不达标，或与钢轨硬度匹配不当，也会加速磨耗；机车牵引和制动时的蠕滑现象，使踏面表层金属产生塑性流动，形成磨耗。此外，维护不当如镟修工艺不良、轮径差超限、轴承故障等也会导致踏面磨耗不均匀。

参考资料：

1. 《《铁路机车车轮踏面磨耗原因分析》，铁道机车车辆，2018年第2期》
2. 《《机车车轮磨耗及其对运行安全的影响》，中国铁路，2017年第5期》
3. 《《铁路技术管理规程》（现行有效版本）中关于车轮踏面磨耗限值的规定》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-76BAC12A）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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动车组司机盲目切除安全保护设备属于严重违章行为，直接危及行车安全。依据《铁路安全管理条例》及国铁集团相关安全规章，对这类行为的处理应遵循“立即纠正、严肃追责、系统整改”的原则。

首先，一旦发现司机擅自切除ATP（列车自动防护系统）、LKJ（列车运行监控装置）等安全保护设备，列车调度员或添乘人员应立即责令其恢复设备功能，并在前方站停车检查。若设备无法恢复，必须按规定申请救援或限速运行，严禁继续冒险行车。同时，应将事件信息立即上报铁路局集团公司安全监察部门，启动调查程序。

其次，在责任追究方面，依据《铁路交通事故调查处理规则》和《中国铁路总公司关于明确铁路从业人员作业纪律的规定》，对盲目切除安全保护设备的司机，视情节轻重给予警告、记过、降级、撤职直至解除劳动合同的处分。若造成事故或严重后果，还将依法追究法律责任。例如，2023年某铁路局一名动车组司机因误判ATP故障擅自关机，被给予撤职处分并调离司机岗位。

再次，铁路企业应开展专项安全教育和案例警示，组织全体动车组司机学习安全保护设备的工作原理和应急处置流程，强化“红线”意识。同时，完善机车车载数据分析系统，对设备切除操作进行实时监控

列车在区间发生撞车事故停车后，列检人员应立即赶赴现场，在确认安全的前提下对车辆状态进行全面检查。检查工作应遵循《铁路交通事故应急救援规则》和《铁路行车组织规则》的相关要求，重点检查车辆走行部、车钩缓冲装置、制动系统、车体结构及装载状态，并做好防护和记录。具体检查内容如下：

一、检查前准备与安全防护
列检人员到达现场前，应穿戴好防护用品，携带工具和通讯设备。到达后首先确认列车已采取防溜措施，并设置防护信号。在电气化区段，还需确认接触网已停电并接地。检查时应避开危险区域，防止二次事故。

二、车辆走行部检查
检查轮对有无脱轨、碾伤、裂纹、缺损，轴箱温度是否异常，弹簧有无断裂、错位。检查转向架各部件是否变形、松动，焊缝有无开裂。对脱轨车辆，应测量轮对与钢轨的相对位置，评估脱轨程度。

三、车钩缓冲装置检查
检查车钩是否损坏、变形或脱开，钩舌、钩尾框有无裂纹，缓冲器是否压缩或破裂。对于撞车部位的车钩，应重点检查是否发生溃缩，是否影响车辆连接。

四、制动系统检查
检查制动缸、制动软管有无破损、漏风，制动闸瓦是否贴轮，基础制动装置有无变形。确认列车制动是否处于缓解状态，若为紧急制动，需确认制动

钢轨折断紧急处理时，若断缝不大于50mm，应按以下步骤处置：
立即设置防护：在断轨地点两端按规定设置停车信号防护，并通知车站和工务调度，禁止列车通过该区段。
检查现场情况：确认断轨位置、断缝宽度及钢轨状态，同时检查断口附近有无其他伤损，判断是否具备紧急处理条件。
紧急加固：使用急救器（或称“断轨急救器”）和夹板将断缝处固定。具体做法是：在断缝两侧的钢轨上安装夹板，并用急救器螺栓拧紧，使夹板与钢轨紧密贴合，确保断缝被牢固夹持。夹板应安装于断缝中心位置，两侧各覆盖不少于2个螺栓孔，螺栓要均匀拧紧，扭力矩符合规定要求（一般由急救器型号决定）。
确认加固效果：加固后，检查夹板是否密贴、螺栓是否紧固，并测量断缝宽度是否因加固而发生变化。若加固后断缝仍不大于50mm且夹板无松动，可视为紧急处理合格。
限速放行：根据伤损程度和加固效果，按规定限速放行列车。通常情况下，断缝不大于50mm且加固良好时，可限速5km/h（或按工务部门确定的速度）通过，但必须安排专人看守，直至永久处理完成。
后续跟踪与永久处理：紧急处理后，应立即安排焊轨或更换钢轨等永久性修复，并加强该区段的巡检监测，发现异常及时处置。

整修道口铺面属于普速铁路工务维修天窗作业项目中的Ⅱ级维修项目（二级维修项目）。

依据现行《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号），纳入天窗的维修作业按作业复杂程度和设备影响范围分为Ⅰ级维修和Ⅱ级维修两级。其中，Ⅱ级维修项目明确列有“整修道口铺面”一项，与之同列的项目还包括：利用小型养路机械整治线路病害、更换或修理轨道（道岔）伤损零部件，胶结、焊接钢轨，一次起道量、拨道量不超过40毫米的起道拨道，螺栓扣件涂油，桥梁施工试顶、拨正支座，更换桥梁护轨及钢梁明桥面单根抽换桥枕、更换护木，隧道拱顶漏水整治、衬砌裂损加固，以及不破底处理道床翻浆冒泥、清筛道床等。

需要说明的是，此处“整修道口铺面”指的是日常维修作业范畴内的道口铺面整修，属于Ⅱ级维修项目，作业须纳入维修天窗，并按规定安排维修负责人（Ⅱ级维修负责人一般由工（班）长担当）。

此外，还需与“道口大修”区分。依据《普速铁路线路修理规则》（TG/GW102-2019）相关规定，道口大修属于线路设备大修范畴，不属于维修项目分级。道口大修的主要内容一般包括：整修道口平台，更换道口铺面、护轨，清筛道床或更换道砟，更换失效及严重伤损