核心要点：锁定自动开闭器接点。表示缺口在1.5-3mm范围内仍无表示，说明问题出在转辙机内部的表示接点组。第一步用万用表电阻档测分线盘上表示回路的直流电阻，正常应为无穷大（表示断开）或接近零（表示接通）。如果电阻值在半通半断之间，重点检查自动开闭器第1、3排接点是否氧化、有异物卡阻或动接点静接点对不齐。第二步手摇道岔到另一位置，看表示是否能正常转换，若只有单边无表示，则是该侧对应的接点组故障。处理时先断电，用白布条擦拭接点表面，调整静接点压力到0.5-0.8牛，确保接触电阻小于0.05欧。切忌用砂纸打磨接点银层，会加速氧化。

依据：铁路信号设备基础知识培训教材 转辙机表示电路及自动开闭器维护要点

关键提醒：看绿灯和红灯。采集板正常工作时，面板绿色“PASS”灯常亮，黄色“ACTIVE”灯闪烁。被采集的继电器吸起时，对应路的红色指示灯应点亮。如果某路红灯不亮但继电器已吸起，查采集回路断线或采集回线IOZ是否中断。如果整板红灯全灭且绿灯灭，查采集板电源或采集回线。如果绿灯亮但某路红灯常亮不闪，可能是采集板对应光耦击穿，直接换板。红灯闪烁频率异常（过快或过慢），检查1604I/O板或扁平电缆。注意：带电插拔采集板前必须确认该板对应的事故继电器已落下，否则可能造成全站采集中断。

依据：计算机联锁教学资料 TYJL-II型及JD-1A型采集电路指示灯说明

两台螺杆式空气压缩机组为制动系统和列车用风设备提供压缩空气，由TCMS控制、三相380V电机驱动。总风压力低于750kPa时，压缩机应自动启动，打风至900kPa停止。若不工作，先检查压缩机扳键开关是否在“运行”位，或切换至“强泵”位强制启动。观察控制电器柜压缩机自动开关QA19、QA20是否跳开，断合几次防止假跳。若仍不转，检查总风压力开关KP51是否卡滞（低于750kPa应闭合）。冬季低温时压缩机润滑油粘稠，启动困难，可闭合QA74进行压缩机低温加热，待温度上升后再启动。一台压缩机故障时，另一台仍可维持打风，但打风时间延长，应适当减少制动使用频率。若两台均不工作，总风压力持续下降，应立即停车请求救援。回段后检查电机热保护继电器是否复位。

知识点来源：HXD2C型电力机车制动系统培训教材

接到调度命令限速运行时，司机必须严格执行以下要点：首先核对命令编号、日期、限速区段、限速值及起止里程，确认无误后及时将限速信息输入LKJ监控装置。若为临时限速，应按照运行揭示和调度命令要求，在限速区段起点前将列车速度降至规定限速值以下，全列通过限速区段后方可恢复常速。运行中加强瞭望，发现线路异常或限速标志与命令不符时，立即采取减速或停车措施，并报告车站或调度。不得盲目凭经验超速通过，严禁在限速区段内缓解制动后加速。遇LKJ数据与调度命令限速不一致时，以调度命令为准，人工控制车速，并做好记录。多机重联时，本务机须向重联机车传达限速要求。限速区段内遇天气不良或线路施工，应进一步降低速度，确保安全。

知识点来源：铁路机车运用管理规则

升弓前若辅助风缸压力低于480kPa，受电弓无法升起。此时无需合升弓扳键开关，直接到制动柜处按压右上方辅助压缩机按钮SB95（或U84），辅助压缩机自动打风，待辅助风缸压力升至735kPa后，再正常操作升弓。若辅助压缩机工作30秒以上仍不升压，检查辅助风缸隔离塞门U43.13是否在开放位。长期停放后首次升弓，建议先用辅助压缩机充风再升弓。注意：TCMS自动控制辅助压缩机每次运行不超过10分钟，再次工作需间隔20分钟，手动操作不受此限制。

知识点来源：HXD3C型大功率交流传动电力机车培训教材

撒砂系统由8个砂箱、8个撒砂器和电磁阀组成，用于机车起动、爬坡或紧急制动时增加轮轨粘着。发现撒砂不工作时，首先检查操纵台撒砂脚踏开关SA83或SA84是否动作正常，听电磁阀是否有“哒”声。若无声，检查撒砂隔离塞门F41.02是否在开放位，显示屏“空制状态”页面该塞门显示红色表示关闭。检查控制电器柜撒砂自动开关是否跳开。若电磁阀动作正常但不下砂，检查砂箱内砂量是否充足，干燥无结块。撒砂嘴是否堵塞或偏离轨面中心，可用铁丝疏通。冬季低温时砂可能冻结，可使用撒砂加热功能（闭合自动开关QA73）。运行中撒砂后轨面应有明显砂迹，否则停车后清理撒砂管路。紧急制动时撒砂自动激活（速度5~80km/h），若自动撒砂失效但手动正常，检查BCU与TCMS的撒砂请求信号。

知识点来源：HXD2C型电力机车制动系统培训教材

多台机车重联运行时，平均管（EQ管）用于实现主控机车对重联机车转向架中继阀的直接控制。主控机车的自动制动、直接制动和紧急制动指令均通过平均管传递，使重联机车与本务机车同步制动和缓解。连接重联时，必须将前后机车的平均管塞门全部开放，确保管路畅通。无火回送或单机运行时，平均管塞门应关闭。重联运行中若平均管泄漏或塞门误关，会导致从控机车制动响应延迟或无法缓解，司机应通过显示屏观察重联机车状态，发现异常立即停车检查。

知识点来源：HXD2C型电力机车制动系统培训教材

多台机车重联运行时，平均管（EQ管）用于实现主控机车对重联机车转向架中继阀的直接控制。主控机车的自动制动、直接制动和紧急制动指令均通过平均管传递，使重联机车与本务机车同步制动和缓解。连接重联时，必须将前后机车的平均管塞门全部开放，确保管路畅通。无火回送或单机运行时，平均管塞门应关闭。重联运行中若平均管泄漏或塞门误关，会导致从控机车制动响应延迟或无法缓解，司机应通过显示屏观察重联机车状态，发现异常立即停车检查。

知识点来源：HXD2C型电力机车制动系统培训教材

制动柜上设有转向架制动缸隔离塞门Z10.22（转向架1）和Z10.23（转向架2）。当某个转向架制动系统故障需要切除时，关闭对应塞门，该架制动缸压力被切断，机车制动力下降一半。微机屏“空制状态”画面中对应塞门显示为红色。需要恢复时，先将机车停稳、施加停放制动或打好铁鞋，再将隔离塞门转回开放位，显示屏状态变为白色。恢复后必须进行制动试验：自阀移至最大制动位，确认两个转向架制动缸压力均能正常上升；缓解后压力归零，制动闸片无拖曳。若恢复后仍无制动缸压力，检查制动控制单元EPM该架输出是否正常。注意：运行中严禁操作制动缸隔离塞门，必须在停车状态下进行。

知识点来源：HXD2C型电力机车制动系统培训教材

记住：以下车辆和线路严禁溜放调车，违反规定可能造成严重事故。

禁止溜放的车辆包括：装有禁止溜放货物的车辆；非工作机车、动车、轨道起重机、大型养路机械、机械冷藏车、大型凹型车、落下孔车、客车和特种用途车；乘坐旅客的车辆及停有该车辆的线路上的其他车辆。

禁止溜放的线路包括：超过2.5‰坡度的线路（为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外）；停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆及无人看守道口的线路；停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路；停留车辆距警冲标的长度容纳不下溜放车辆（应附加安全制动距离）的线路；中间站正线、到发线及与其衔接而未设隔开设备的线路。

此外，调车组不足3人时，禁止溜放作业。不准采用牵引溜放法调车。

在禁止溜放的线路上进行调车时，必须采用推送法或单机挂取，严禁提钩溜放。车站值班员在编制调车计划时，应在调车作业通知单上注明“禁止溜放”字样，调车指挥人必须向司机和组内人员传达清楚。

来源：《连结员业务技能理论知识》

记住：轨道电路分路不良是指列车或车列占用某段轨道电路后，控制台红光带消失或时有时无，此时不能以光带或车次窗判断车辆位置。

办理调车进路前，必须将进路模式由自动改为人工操作。进路排列完毕、信号开放后，对进路上的道岔进行单独锁闭。未得到车辆已运行至目的地并停妥的汇报，严禁解锁或扳动道岔、办理后续进路。当分路不良线路为存车线时，还应设置出口封锁，防止其他列车再进入该线。

作业中，调车指挥人须现场确认车辆位置，与车站值班员保持通信联络。值班员通过控制台密切监视进路状态，发现异常立即扣停作业。车辆出清分路不良区段后，须派人现场检查确认无遗留车辆或障碍物，方可解锁道岔。

易出现分路不良的线路包括：尽头线、货物线、久未走车的到发线、渡线等。遇雨雪、锈蚀天气更易发生。调车作业前，车站值班员应预告调车组注意该区段分路不良风险。

来源：《车站值班员应急指挥培训教材》

核心要点：堵门车是指停留车辆距警冲标的距离，小于计划溜入或连挂车组的长度及安全制动距离。此时直接连挂或溜放，会造成车组越过警冲标，挤坏道岔或与邻线车辆冲突。

遇到堵门车，调车指挥人必须立即停止原作业计划，不得强行连挂或溜放。应重新计算停留车距警冲标的实际距离，以及需连挂车组的长度。如距离不够容纳，须先将堵门车移开，腾出足够空间后再作业。具体操作：将堵门车向线路内方牵出或推送至警冲标内方安全位置，或经车站值班员同意，将该车组转入其他空闲线路。作业前，调车指挥人必须与车站值班员联系，确认进路和线路空闲，并重新传达调车计划。

禁止在堵门车情况下采用“冲撞”方式强行连挂。遇堵门车又不便移动时，应取消原计划，改用其他线路作业，并将情况报告调车领导人。连挂堵门车方向的车组时，推进速度不得超过3公里每小时，车列前部必须有人瞭望，随时准备停车。堵门车的判断和处置是防止挤岔和冲突事故的关键，调车人员必须熟知所管线路的有效长及警冲标位置。

来源：《连结员业务技能理论知识》

列车在站内临时停车，待停车原因消除后，按以下四种情况分别办理：司机主动停车时，由司机自行起动列车。其他乘务人员使用紧急制动阀停车时，由运转车长（无运转车长为车辆乘务员）通知司机开车。车站接发列车人员使列车停车时，由车站按规定发车。其他原因停车时，车站值班员应会同司机、运转车长等查明原因，在列车具备运行条件后，由车站按规定发车。

前三种情况中，司机在开车前须向车站值班员报告停车原因。车站值班员确认发车条件完备后，方可指示发车。严禁臆测行车。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

记住：司机或运转车长发现车辆抱闸（车轮不转或闸瓦紧贴车轮），须立即采取停车措施，不准拖延。

停车后，司机与运转车长共同检查确认。对抱闸车辆，关闭该车制动支管的截断塞门，拉除副风缸余风，使制动机缓解。检查车轮踏面有无擦伤、剥离，轮轴是否过热。如不危及行车安全，可继续运行至前方有列检所的车站，由列检人员处理。严禁向抱闸车辆泼水或撒沙，以免车轴骤冷骤热产生裂纹。

若车轮已擦伤严重或轴箱发热冒烟，必须请求救援，不得强行拖走。车站值班员接到报告后，立即扣停后续列车，报告列车调度员，组织救援或协助处理。列车到达有列检所的车站时，司机应通知接车列检人员，共同确认车辆状态并在《行车设备检查登记簿》内记录。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

重点：跟踪出站调车是指列车由车站发出后，间隔一定距离或时间，跟随列车尾部越出站界，在规定的距离内进行的调车作业。必须同时满足以下条件。

列车发出后，出站方向区间须空闲。单线半自动闭塞区段和双线反方向出站调车时，须停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。车站值班员与邻站办理闭塞手续，确认区间空闲后，发给司机出站调车通知书。跟踪调车最远不得越出站界500米。

自动闭塞区段正方向跟踪出站调车时，须区间第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。调车车列须与前行列车保持不少于200米的安全距离。

调车作业前，车站值班员须得到列车调度员的准许（单线半自动闭塞区段还须调度命令）。调车指挥人确认调车进路正确、防护信号已显示后，方可指挥机车越出站界。调车作业完毕，机车车辆全部退回站内警冲标内方后，车站值班员应立即与邻站办理闭塞复原，并向列车调度员报告。

下列情况禁止跟踪出站调车：出站方向区间内有不良气候或线路条件难以辨认信号时；一切电话中断时；后部补机列车或前行列车为特种车辆时；调车作业可能影响接发列车安全时。

注意：跟踪调车通知书须认真填写，用后立

重点：跟踪出站调车是指列车由车站发出后，间隔一定距离或时间，跟随列车尾部越出站界，在规定的距离内进行的调车作业。必须同时满足以下条件。

列车发出后，出站方向区间须空闲。单线半自动闭塞区段和双线反方向出站调车时，须停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。车站值班员与邻站办理闭塞手续，确认区间空闲后，发给司机出站调车通知书。跟踪调车最远不得越出站界500米。

自动闭塞区段正方向跟踪出站调车时，须区间第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。调车车列须与前行列车保持不少于200米的安全距离。

调车作业前，车站值班员须得到列车调度员的准许（单线半自动闭塞区段还须调度命令）。调车指挥人确认调车进路正确、防护信号已显示后，方可指挥机车越出站界。调车作业完毕，机车车辆全部退回站内警冲标内方后，车站值班员应立即与邻站办理闭塞复原，并向列车调度员报告。

下列情况禁止跟踪出站调车：出站方向区间内有不良气候或线路条件难以辨认信号时；一切电话中断时；后部补机列车或前行列车为特种车辆时；调车作业可能影响接发列车安全时。

注意：跟踪调车通知书须认真填写，用后立

记住：向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，行车凭证为列车调度员的命令。列车调度电话不通时，救援列车以车站值班员的命令作为进入封锁区间的许可。

具体办理：车站值班员接到救援请求后，立即报告列车调度员。列车调度员发布封锁区间的调度命令，并下达开行救援列车的命令。命令中应包含列车车次、运行速度、停车地点、到达车站时刻等事项。司机接到救援命令后，必须认真确认，命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

车站值班员开放调车信号锁闭进路，或单操道岔（含防护道岔）准备进路并单独锁闭，通过控制台接通光带按钮确认进路正确。救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车2公里时，严格控制速度，同时使用列车无线调度通信设备与请求救援的司机联系，或以瞭望距离内能随时停车的速度运行（最高不得超过20公里每小时），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认后按指示作业。

救援列车出发或返回，均应通知列车调度员及对方站。如事故现场设有临时线路所时，车站值班员发车前须商得线路所值班员同意。

来源：《接发列车业务基础知识》

记住：道岔失表示或电动转换失败时，立即报告列车调度员，通知电务、工务人员抢修。需现场手摇道岔准备进路时，按以下步骤操作。

车站值班员得到调度命令后，指派两名扳道员（一人为组长）携带手摇把、钩锁器、对讲机等工具前往现场。手摇前，扳道员先确认道岔编号及当前位置，检查尖轨与基本轨间有无异物。清除障碍后，将手摇把插入转辙机摇把孔，顺逆时针摇动约38下（以9号道岔为例），听到转辙机内动接点与静接点接触发出“咔嚓”声，表示道岔已转换到位并锁闭。

确认尖轨与基本轨密贴无可见缝隙后，按规定加装钩锁器。列车对向通过道岔时，必须加钩锁器；道岔手摇到位但无“咔嚓”声时，也须加钩锁器。扳道员向车站值班员汇报：“×号道岔已摇至×位，密贴良好，已加锁”。值班员确认进路上所有道岔位置正确后，方可办理接发列车。

接发列车时，扳道员站在规定地点显示道岔开通信号：昼间拢起黄色信号旗高举头上左右摇动，夜间白色或黄色灯光高举头上。列车通过后，待电务人员修复故障并试验良好，方可拆除钩锁器，恢复电动操作。

注意：手摇道岔时必须“一看、二扳、三确认、四汇报、五显示”，严禁未确认到位盲目显示信号。

重点：列车在区间被迫停车不能继续运行时，司机立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长，报告停车原因和位置。需要防护时，列车前方由司机负责，后方由运转车长负责（无运转车长为车辆乘务员）。

已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时为列车前后两方面）距离列车不少于300米处放置响墩防护。电话中断后发出的列车（持有红色许可证通知书1的列车除外），停车后立即在列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处放置响墩。对邻线上妨碍行车的地点，从两方面按紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，从车列前方距离不少于300米处防护。

防护人员设置的响墩在停车原因消除后可不撤除。车站值班员接到列车被迫停车的通知后，应立即报告列车调度员，并扣停后续列车，不得再向该区间放行列车。

注意：已请求救援的列车不得再行移动，并按规定做好防溜措施。防护距离必须准确，响墩放置须牢固，防护人员应站在安全地点。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

核心要点：车站行车室内一切电话中断时，单线区间按书面联络法行车，双线区间按时间间隔法行车。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。

单线区间采用书面联络法。优先发车站由铁路局规定，一般为开下行列车的车站。优先发车站如无待发列车，应主动将通知书通知对方站。非优先发车站得到通知书后方可发车。第一个列车发出前，发车站须查明区间空闲，并在红色许可证上记明下一个列车的发车权。

双线区间采用时间间隔法。正方向列车按自动闭塞法或电话闭塞法行车（设备良好时仍按原闭塞法）。反方向列车严禁开行。连续发出同一方向列车时，两列车的间隔时间应为区间运行时分加3分钟，但不得少于13分钟。列车凭红色许可证进入区间。

一切电话中断后，禁止发出以下列车：在区间内停车工作的列车（救援列车除外）、开往区间岔线的列车、须由区间返回的列车、挂有须由区间返回后部补机的列车。列车无线调度通信设备故障的列车也不准发出。

电话中断期间需封锁或开通区间时，由请求的车站值班员以书面通知相邻车站。电话恢复后，立即恢复正常行车秩序。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》