驼峰信号机显示一个月白色灯光，其含义是：指示机车到峰下。也就是准许驼峰调车机车越过驼峰峰顶，向峰下溜放或推送线路方向运行。这是驼峰调车作业中一个重要的指挥信号，用于指挥机车完成车列解体和溜放作业。

驼峰信号机是设于驼峰峰顶、用于指挥驼峰调车机车进行车列解体等作业的专用信号机，每条推送线设一架，一般设在峰顶线路的最高处，以保证足够的显示距离。它属于四灯七显示的高柱色灯信号机。除月白色灯光外，驼峰信号机的其他显示方式及含义还包括：一个绿色灯光表示准许机车车辆按规定速度向驼峰推进；一个绿色闪光灯光表示机车车辆要加速向驼峰推进；一个黄色闪光灯光表示机车车辆要减速向驼峰推进；一个红色灯光表示不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业；一个红色闪光灯光指示机车车辆自驼峰退回；一个月白色闪光灯光指示机车车辆去禁溜线。

需要特别注意的是，驼峰信号机上的月白色灯光（指示机车到峰下）属于峰上调车信号，与驼峰推送信号联锁内容有所区别。除月白灯光允许机车越过峰顶下峰外，其他显示方式均不允许机车越过峰顶进入驼峰信号机内方。也就是说，只有看到月白色灯光时，机车才能越过峰顶向峰下运行；而绿色、黄色等推送信号

馈线侧备用断路器采用1:N备用时的编号，应遵循牵引供电系统设备编号的现行行业标准。目前中国铁路牵引供电系统普遍执行《铁路电力牵引供电设计规范》（TB 10009）及《高速铁路设计规范》（TB 10621）等相关标准，但这些规范并未对备用断路器给出统一的强制编号格式，具体编号通常由各铁路局或设计院根据地方习惯在技术文件中约定。较为通用的做法是为备用断路器单独设置编号，并增加后缀标识以示区分。

在1:N备用方式中，一台备用断路器可替代多台工作断路器，因此编号需清晰反映备用性质及对应的工作断路器范围。常见做法是采用“B”或“BY”作前缀或后缀，例如工作断路器编号为DL-1、DL-2……DL-N，备用断路器可编为BY-DL-1或DL-1B，也可在断路器本体铭牌及二次回路图中标注“1:N备用”字样。部分设计院采用“RD”代表备用，或按回路性质编号，例如馈线侧备用断路器可命名为“3B”或“备用1”。

具体编号应遵循所在铁路局供电段的设备编号管理办法，该办法通常依据《铁路供电设备编号规则》（该文件可能为企业内部标准，未公开出版）制定。现场作业时，应以最新的供电段设备台账或竣工图纸为准。若涉及改造

按我国现行国家标准，电压互感器的文字符号用字母TV表示，其中T代表变压器类设备，V代表电压（Voltage）。这是目前电气工程图纸、二次回路设计及现场设备标识中通用的规范符号。需要说明的是，电压互感器在不同时期和不同使用场合出现过多种字母表示：早期旧国标中曾用YH表示（取“压”“互”二字的汉语拼音首字母），英文工程习惯中则常见PT（Potential Transformer）的写法。这些PT、YH均为历史或行业习惯用法，现行标准下图纸和技术文件统一采用TV。与之对应，电流互感器的现行文字符号为TA（旧符号为CT或LH）。在选用和识读图纸时，应优先按TV来识别电压互感器，若图纸中同时出现PT、YH、TV等标注，应结合图纸图例和设计说明确认其含义，避免混淆。此外，在设备型号中，电压互感器型号的第一个字母常用J表示（如JDZ、JSJW等），J即“电压互感器”汉语拼音首字母，这一规则属于型号命名范畴，与回路文字符号TV并不冲突。无论是现场作业还是识图，都应以现行国家标准规定的TV为准，并在作业前核对设备铭牌、接线图和设计文件，确保标识与实际设备一致。

参考资料：

1. 《T 4728（电气

25T型客车运行途中发生制动管系漏泄时，车辆乘务长作为随车应急处理的第一责任人，须立即启动应急处置程序，确保行车安全。其核心职责包括：
紧急处置与判断：车辆乘务长接到制动管系漏泄报告后，应立即赶赴现场，通过压力表指示、漏泄声响及涂抹肥皂水等方法迅速判明漏泄部位（如软管、分离器、截断塞门、制动缸等）。若漏泄导致列车制动主管压力无法维持，须立即采取停车措施，并报告司机。
组织抢修与隔离：在确认漏泄点后，乘务长应组织车辆乘务员利用随车工具和备件进行紧固、更换或临时封堵。若漏泄无法现场修复，应按规程关闭相应截断塞门，排净副风缸余风，使该车（或该单元）制动系统隔离，并通知司机限速运行至前方站处理。
安全防护与限速要求：隔离故障车后，车辆乘务长须确认制动作用良好，并按规定限速（一般不超过120km/h）运行。同时，要加强对故障车轴温、制动状态的监控，做好记录，并向前方车站或车辆段预报。
信息报告与记录：乘务长须及时将漏泄情况、处理措施及运行限制报告列车调度员和所属车辆段，并填写《车统-181》或相关故障记录，详细记录时间、地点、漏泄原因、处理经过等。
协同配合：车辆乘务长应与司机、列车长保持密切联

25T型客车牵引拉杆节点芯轴与橡胶层分离所需的轴向力，在现行铁路客车检修规程中没有统一规定的具体数值。该分离力取决于橡胶配方、硫化工艺、芯轴表面处理及使用年限等因素，属于制造厂出厂检验和专项试验项目，而非日常检修必查参数。现场作业时应以车辆制造厂提供的技术条件、检修工艺文件或铁道行业标准为依据，并通过专用工装进行压出或拉脱试验确定。若发现节点橡胶层与芯轴分离、裂纹或异常位移，应直接更换牵引拉杆节点总成，不得尝试修复。历史资料中曾有过基于旧型客车结构的估算值，但现行25T型客车已采用改进结构，且相关旧规已废止，不能作为现场依据。建议查阅《25T型客车段修规程》中的牵引拉杆检修条款，或联系车辆配属段技术科获取具体试验数据。

参考资料：

1. 《《25T型客车段修规程》（现行有效版本）》
2. 《25T型客车牵引拉杆节点制造技术条件（厂家文件）》
3. 《T 2843系列）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-60C2AEC4）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

轴温报警器是铁路车辆上用于实时监测轴箱温度的关键安全设备，其作用是在轴温异常升高时及时报警，防止热轴、切轴等严重行车事故。触碰轴温报警器可能引发多种后果，具体取决于触碰方式、部位以及设备当前状态。首先，如果误触报警器的测试按钮或触摸屏（若为电子式），可能意外触发报警回路，导致报警器发出声光报警信号，甚至将报警信息传送至列车监控系统或地面监测中心。此时，乘务人员或地面调度会收到虚假报警，必须按规定停车检查确认轴温状态，从而造成列车不必要的减速或停车，打乱运行秩序，浪费运力。尤其在长大坡道或繁忙干线，频繁误报可能降低运输效率，并增加调度指挥的负担。其次，若触碰力量过大或使用尖锐物品，可能损坏报警器的外壳、传感器探头或连接线缆。传感器探头是轴温监测的核心，一旦受损，可能导致测温不准确或完全失效，无法反映真实的轴温变化。这种情况下，若列车继续运行，可能无法及时发现轴温异常，最终引发燃油、燃轴甚至切轴事故，严重威胁行车安全。此外，触碰还可能触发报警器的自检功能，使设备进入自检状态或复位，若在运行中发生，可能短暂中断监测，造成监控空白期。根据现行《铁路技术管理规程》和车辆检修标准，轴温报警器的安装

卸车负责人在动车前未关好车门、未认真检查卸料情况，属于违反铁路工务装卸作业安全规定的违章行为。根据现行有效的《普速铁路工务安全规则》（国铁集团铁工电〔2023〕54号发布，2023年5月1日起施行），相关行为主要违反该规则第二章中的以下条文。

一是违反第2.6.2条关于区间装卸材料的规定。该条明确，装卸车负责人应做好下列工作：每次卸车后应认真检查，确认车门关好、材料堆放稳固、不侵入建筑限界，方可通知司机开车。卸车负责人作为现场安全责任主体，未认真检查车门是否关闭、未确认卸料及堆放状态即同意动车，直接违反该条对装卸车负责人的法定职责要求。

二是违反第2.8.5条关于使用敞车卸料的规定。该条规定，使用敞车卸料时，每次动车前应及时关闭车门并整理车内余料，安排专人清理车下路料，防止车辆偏载、偏重及路料侵限。卸车负责人未关好车门即动车，既可能造成车内余料滑落、车门脱落侵限，也可能导致车辆偏载偏重，危及行车安全，明显违反该条的安全作业要求。

此外，若卸料作业属于铁路营业线施工范畴，还应遵守《铁路营业线施工安全管理办法》（国家铁路局2021年印发）关于施工及装卸作业安全卡控的相关规定；在货物运

接触网器材中实行生产企业认定管理的产品，须取得铁路运输安全设备生产企业认定证书（简称认定证书）。

这是依据原铁道部颁布的规章和实施细则作出的要求。2005年铁道部发布《铁路运输安全设备生产企业认定办法》（铁道部令第15号），规定凡在中华人民共和国境内生产并销售列入目录产品的企业，应当向铁道部申请取得铁路运输安全设备生产企业认定证书。在此基础上，铁道部进一步制定《铁路重要接触网器材生产企业认定实施细则》（铁运〔2007〕114号），明确重要接触网器材的范围包括接触网零部件、接触线、承力索、绝缘子、分段及分相绝缘器、钢支柱和接触网补偿装置等。凡生产并销售上述重要接触网器材的企业，应当按照规定的程序经铁道部认定，取得铁路运输安全设备生产企业认定证书。该认定证书分为甲级、甲级（准）等不同等级，对应不同的生产资质和产品适用范围。这一时期的制度即所谓生产企业认定管理，属于行政许可性质，未取得认定证书的企业不得生产并销售列入目录的接触网器材。

需要说明的是，上述认定证书制度属于历史背景。随着铁路管理体制调整，2013年交通运输部颁布《铁路运输基础设备生产企业审批办法》（交通运输部令2013年第2

踏面圆周磨耗达到6.1mm时，已超过我国铁路车辆检修规程中关于车轮踏面圆周磨耗的运用限度（通常为5mm，部分车型或线路可能更严），属于超限状态，必须按规定镟修或更换车轮。具体影响主要体现在以下几方面：

一、轮轨接触几何关系恶化
踏面磨耗后，车轮踏面外形偏离标准轮廓，轮轨接触位置和接触应力分布发生改变。磨耗深度6.1mm时，踏面在钢轨上的接触点向轮缘根部移动，导致等效锥度增大，影响轮对在轨道上的蛇行稳定性。在高速运行条件下，可能诱发轮轨异常振动，降低乘坐舒适度，严重时可能导致脱轨风险增加。

二、运行安全性能下降
轮轨接触状态恶化会使轮轨横向力、垂向力增大，加剧钢轨磨耗和疲劳损伤。同时，踏面磨耗会减小车轮与钢轨的黏着系数，尤其在牵引或制动时，容易发生空转或滑行，延长制动距离，增加安全风险。对于动车组或机车，还可能导致牵引力不足或制动效能衰减。

三、车辆动力学性能恶化
踏面圆周磨耗导致轮对有效踏面锥度变化，影响车辆的横向稳定性和曲线通过能力。在直线段，蛇行运动临界速度降低，可能引发持续横向摇摆；在曲线段，轮缘磨耗加剧，可能导致轮缘爬轨或脱轨。此外，磨耗不均匀还会产生周期性冲击，加剧转向

接触网作业车行车作业安全措施是确保供电系统作业安全的重要制度，主要依据现行《接触网作业车管理规则》（铁总运〔2016〕28号，TG/GD102-2016）及《接触网作业车安全管理办法》（运供设备函〔2016〕244号）等规章制度制定。安全措施贯穿出库、运行、调车、作业、返回全过程，重点包含以下方面：

一、防止冒进信号和超速运行：严格执行信号确认制度，司机、副司机共同确认道岔开通、调车信号显示，逐架呼唤，按信号显示和限速要求运行。接近限速地段前2公里双人核对限速命令，注意地面限速标志。出库速度不超过5km/h，站内调车过岔不超过20km/h，调车不超过30km/h，进入封锁区间不超过60km/h，分钩后不超过40km/h，作业时不超过10km/h。使用运行控制设备（GYK）监控速度，严禁超速。

二、防止自动闭塞区段追尾：在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在调谐区内时，立即通知后续列车和车站值班员，报告停车位置；具备移动条件时先移动不少于15米，并在调谐区外使用短路铜线短接轨道电路。运行中保持车距，注意信号显示。

三、防止调车作业事故：调车联控用语不清不准动车，严格执行调车限速，严禁

根据《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）的规定，调车指挥人应根据调车作业计划制定具体的作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达；对其他有关人员，应亲自或指派连结员进行传达。具体传达办法，在《站细》（车站行车工作细则）内规定。

简单来说，调车指挥人依据调车作业计划制定的核心内容是“具体作业方法”，同时必须连同“注意事项”一并向相关作业人员传达清楚，这是确保调车作业安全、正确、及时完成的前提。

具体而言，调车指挥人每次接受调车作业计划后，不能机械地照本宣科，而要根据计划的内容和要求，结合现场的设备条件、车辆停留位置、人员配备等情况，制定出切实可行的调车作业方法。作业方法通常包括：作业的组织分工，例如制动人员（制动员、连结员等）的分工安排；送车地段的选择；具体溜放方法的确定；以及作业中的顺序和联系办法等。这些具体方法制定出来后，还必须连同作业注意事项一起，亲自向参加调车作业的司机交递和传达，确保司机准确掌握作业意图；对其他有关人员（如连结员、制动员、扳道员等），则应亲自或指派连结员进行传达，做到人人清楚、人人明白，确认所有相关人员都已了解调车作业计划和方法后，方可开始作业。

这

对于铁路供电系统从事接触网运行和检修工作的人员，现行有效规章规定的时限是：中断工作连续6个月以上，重新上岗前须进行安全等级考试（即通常所称的技术安全考试）。

依据现行《普速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2017〕25号）第七条，各单位除按第六条规定组织现职人员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加普速铁路接触网工作的人员；（二）安全等级变更，仍从事普速铁路接触网运行和检修工作的人员；（三）接触网供电方式改变时的检修工作人员；（四）接触网停电检修方式改变时的检修工作人员；（五）中断工作连续6个月以上仍继续担任普速铁路接触网运行和检修工作的人员。其中第五款即是本题所问的情形，明确中断工作连续6个月以上，须重新参加安全等级考试。

高速铁路接触网同样执行6个月的标准。依据《高速铁路接触网安全工作规则》第七条，中断工作连续6个月以上仍继续担任高速铁路接触网运行和检修工作的人员，应在上岗前进行岗位培训和安全等级考试。因此，无论普速还是高速接触网，中断工作的时限标准均为连续6个月。

需要说明的是，在日常学习资料和考试题中，这一时限有时会

推进车辆连挂时，应显示“十、五、三车”距离信号。这是调车作业中调车人员（调车指挥人）向司机显示、用于表示推进车辆前端距被连挂（停留）车辆距离的联系信号，属于《铁路技术管理规程》规定的手信号（旗信号／灯信号）之一，其核心作用是提醒司机按距离控制推进速度，确保连挂安全。

“十、五、三车”距离信号的具体显示规定如下：

十车距离信号：表示推进车辆前端距停留车约十车，即约110米。显示方法为昼间展开的绿色信号旗单臂平伸，夜间显示绿色灯光，在该距离时连续下压三次。

五车距离信号：表示推进车辆前端距停留车约五车，即约55米。显示方法为昼间展开的绿色信号旗单臂平伸，夜间显示绿色灯光，在该距离时连续下压两次。

三车距离信号：表示推进车辆前端距停留车约三车，即约33米。显示方法为昼间展开的绿色信号旗单臂平伸，夜间显示绿色灯光，在该距离时下压一次。

一车距离信号：当接近被连挂车辆约一车（约11米）时，显示一车距离信号，方法是昼间展开的绿色信号旗单臂平伸、夜间绿色灯光下压一次并左右摇动，之后结合“减速”“停车”等信号控制连挂。

在实际作业中需掌握以下要点：

第一，推进连挂车辆（含在尽头线作业）时

动车组司机在进站停车过程中错开车门属于严重操作失误，可能引发旅客坠落、设备损坏或行车安全事故。遇到此类情况，司机必须立即采取应急措施，并按规定报告和处置。具体处理流程如下：

一、立即关闭车门并确认状态。司机发现错开车门后，应立即操作车门关闭按钮，将车门重新关闭，同时通过司机室监控屏或后视镜确认车门已完全关闭、无旅客上下车或夹伤情况。若车门无法关闭，须立即使用紧急制动装置停车，并通知机械师或车站值班员。

二、报告列车调度员和车站。司机须立即通过列车无线调度通信设备报告列车调度员，说明错开车门的时间、车站、股道、车门位置及处理情况。同时联系车站值班员，通报情况，请求协助维持站台秩序，防止旅客靠近车门。如造成列车晚点或影响其他列车，须听从调度统一指挥。

三、检查设备状态并采取防护措施。司机应检查车门控制系统、开门按钮是否卡滞或误触发，记录故障现象。若车门存在机械或电气故障，须通知随车机械师或车辆检修人员到场检查，在未排除故障前不得重新开启该车门。对可能造成的旅客伤害，应协助车站救治并保留现场证据。

四、按规定填写记录并接受调查。错开车门属于典型违章事件，司机须在退勤后按规定填写《司机

电力机车通过接触网电分相（俗称过分相）前，确认断电标位置并及时断开主断路器，是防止带电闯分相、电弧烧损接触网和绝缘设备的关键操作。作业依据主要是《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》中关于断电标、合电标设置及司机操作的规定，以及各铁路局制订的机车操作规程和过分相操纵办法。

一、断电标的设置与位置确认

断电标是信号标志的一种，设在电气化区段接触网电分相前方。按照现行技术规定，断电标设置在电分相中性区段起始位置前第2根接触网支柱上，该支柱距电分相中性区段起始位置不小于80米；合电标设置在电分相中性区段终止位置后400米处附近的接触网支柱上。对于最高运行速度大于120km/h的旅客列车、特快货物班列及最高运行速度为120km/h的货物列车、快速货物班列运行的线路，在断电标前方还增设特殊断电标，以便司机更早得到提示。在双线电气化区段，在“合”“断”电标背面可分别加装“断”“合”字标，作为反方向行车的对应标志。

确认断电标位置，司机应在运行中保持不间断瞭望，结合线路纵断面和区间里程，提前掌握担当区段的电分相具体位置。接近分相前，副司机（或随乘司机）应呼唤“断电”，司机确认断电标后回呼“断电”

道口发生突发事件时，有关单位应立即启动相应的应急预案（应急响应），并坚持“先防护、后处理”的原则开展应急处置。

一、立即启动应急预案
按照现行铁路道口安全管理有关规定及各地铁路道口应急预案，道口发生突发事故、险情或人员伤亡时，道口产权单位、运营（监护）单位及地方道口安全管理部门应第一时间启动应急预案。例如，县级铁路道口安全委员会在发生铁路道口交通事故后应立即启动应急预案，必要时成立现场应急指挥部，协调应急组织成员单位及时开展应急救援准备和现场应急救援。

二、坚持“先防护、后处理”原则
道口突发事件处置的首要任务是防止次生事故、保障行车和行人安全。道口值班（监护）人员发现险情后，应立即采取拦停列车、关闭栏门、封闭线路等防护措施，然后才进行排除故障、拖移车辆等后续处理。

三、主要应急措施与报告程序
道口值班人员发现突发事件后，要按规定第一时间向道口管理部门（道口办）报告；道口办接报后及时向市（区）道口办和主管领导报告，管理人员立即赶赴事故现场。
及时通过道口故障无线报警装置、遮断信号、行车电话等方式通知列车司机停车，并通知相邻道口及车站采取防护、封锁区间等措施。
现场人员应设置警戒、

低压供电设备对地电压不超过250伏。根据铁路电力安全工作规程中对高低压的划分标准，铁路供电设备一般分为高压和低压两种：高压指设备对地电压在250伏以上者；低压指设备对地电压在250伏及以下者。也就是说，凡是对地电压不超过250伏的供电设备，均属于低压设备。

这一划分标准是铁路电力作业安全措施等级判定的基础，直接决定了作业时采用的安全防护等级。例如380/220伏三相四线制线路、直流220伏或110伏电源等，其对地电压均在250伏及以下，均属于低压供电设备范畴。对低压设备进行检电时，除可使用检电笔外，还可使用携带式电压表进行，检电时应在各相之间及每相对地之间进行检验。

需要说明的是，这一以250伏为分界的划分方法，不仅应用于铁路电力安全工作规程，也普遍应用于电力行业的通用安全规程。我国国家标准《电业安全工作规程》同样规定：电气设备分为高压和低压两种，高压电气设备指对地电压在250伏以上者，低压电气设备指对地电压在250伏及以下者。因此，无论从铁路专业规程还是通用电力安全规程来看，低压供电设备对地电压均以不超过250伏为界限。

在实际作业中应当注意，对地电压250伏的划分是判断低压与

工作票的保存时间不少于3个月，这一规定适用于铁路牵引变电所（供电系统）作业。依据《高速铁路牵引变电所安全工作规则》第四十四条，使用过的工作票应分别保存在牵引变电所和作业工区，保存时间不少于3个月。需要说明的是，这一期限针对的是牵引变电所内的作业工作票，即供电系统变电专业的核心票证。

在实际执行中，工作票保存期限因作业专业和对应规程不同而有所区别，这一点务必分清，避免混淆：

一是牵引变电所（供电变电专业）工作票，保存时间不少于3个月。这是供电系统中变电所作业的通用要求，适用于在牵引变电所内进行高压设备检修、倒闸等作业所使用的工作票。

二是接触网作业工作票，保存时间不少于12个月。依据《普速铁路接触网安全工作规则》第十九条，作业结束后工作领导人要将工作票及相应命令票交工区统一保管，所有工作票保存时间不少于12个月；在工作票有效期内未执行的工作票，须在右上角加盖“作废”印记交回工区保管。这一规定针对的是接触网（停电、带电、远离作业）三类工作票。

因此，面对“工作票保存时间不少于几个月”这一问题，需要先明确是何种作业。若问的是牵引变电所（供电系统）工作票，答案为不少于3个月；若问的是接

在铁路交通中，车辆和行人的优先通行权主要涉及铁路道口和人行过道的通行规则。根据《中华人民共和国道路交通安全法》及《铁路技术管理规程》等现行规定，当列车接近时，车辆和行人必须停止通行，不得抢行。具体规则如下：
铁路道口：机动车通过铁路道口时，应当遵守交通信号或者管理人员的指挥。在没有信号或管理人员的情况下，应当减速或者停车，在确认安全后通过。当道口栏杆（栏门）关闭、音响器发出报警或者道口信号显示红色灯光时，车辆和行人必须依次停在停止线以外；没有停止线的，停在距最外股铁轨5米以外。
人行过道：行人通过铁路道口时，同样需要遵守上述规则。在没有人行过道的铁路线上，行人不得穿越。
优先通行权：在铁路与道路平面交叉的道口，火车具有绝对的优先通行权。车辆和行人必须避让正在接近的列车，不得与列车抢行或妨碍列车正常运行。
特殊情况：当道口信号显示绿色灯光或栏杆开启时，车辆和行人可以通行，但仍需注意观察，确认安全。
法律责任：违反上述规定，抢越铁路道口或穿越铁路线路，造成安全事故的，由行为人承担相应责任。

铁路运输企业和管理部门会在道口设置明显的警示标志和防护设施，公众应自觉遵守，确保安全。

以上内容

6502电气集中联锁是铁路车站广泛应用的继电联锁设备，其进路排列、解锁和引导操作是车站值班员、信号员的基本技能。以下方法基于《铁路信号维护规则》及现行技术标准，具体作业时请以所在铁路局集团公司最新作业指导书为准。

进路排列的基本方法：办理进路时，操作人员需在控制台上按压进路始端按钮和终端按钮。6502电路通过方向继电器、按钮继电器等环节，选出进路中所有道岔位置，并检查区段空闲、道岔位置正确且无敌对进路后，自动将道岔转换至所需位置并锁闭，随后开放信号。具体步骤为：先确认进路空闲且无敌对进路，再按压始端按钮（如XLA），此时按钮表示灯闪光；随后按压终端按钮（如XLA），进路始端按钮表示灯稳定点亮，道岔自动转换并锁闭；最后信号机开放，进路表示灯亮白光带。注意，办理进路前必须确认有关道岔位置和轨道电路状态。

解锁方法包括正常解锁、取消进路、人工解锁和故障解锁。正常解锁：列车或车列通过进路后，进路自动分段解锁，轨道电路占用和出清顺序符合要求时，白光带分段熄灭。取消进路：在进路排列后、信号开放前，或信号开放后但列车尚未进入进路时，可同时按压进路始端按钮和总取消按钮，进路解锁。人工解锁：信号开放