工作领导人，又称工作负责人，是接触网作业现场的直接指挥者和安全第一责任人。根据《普速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2017〕25号）和《高速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2017〕26号）等现行规章，工作领导人必须由安全等级不低于四级的人员担任，其主要职责包括：
正确安全地组织作业：工作领导人负责全面指挥作业组的现场工作，必须根据工作票内容，向作业组成员交代作业范围、安全措施、注意事项等，确保每名成员明确任务和风险。
负责检查作业安全措施：作业前，工作领导人应会同工作执行人（或监护人）共同检查安全措施是否完备，包括停电、验电、接地等关键步骤，确认满足作业条件后方可下令开工。
监督作业组成员的作业安全：在作业过程中，工作领导人必须始终在现场，对作业人员的操作进行监护，及时纠正违章行为，防止误登杆、误触电等事故。同时，要监督作业组成员正确使用安全工器具和个人防护用品。
负责与调度及相关部门联系：作业前，工作领导人需与供电调度（或电力调度）办理作业申请和许可手续，确认停电范围、作业时间等。作业中若需变更作业条件或延长作业时间，必须重新办理手续。
组织处理作业中出现的异常情况：当发现设

铁路局制定接触网作业车相关管理办法，主要依据国家安全生产法律法规、中国国家铁路集团有限公司（原中国铁路总公司）发布的规章和规范性文件，并结合本局实际制定实施细则。核心依据包括《铁路技术管理规程》和《接触网作业车管理规则》。其中，《接触网作业车管理规则》（TG/GD102-2016，铁总运28号）是专门规范接触网作业车运用管理的基本制度，规定了总公司、铁路局、运用单位三级管理职责，明确了铁路局应据此制定相应的管理办法、细则和作业标准。此外，铁路局还需依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法规，以及国铁集团关于行车安全、设备管理、司机资质等方面的具体要求，制定本局的接触网作业车管理实施细则、安全管理办法、一次出乘作业标准、运行揭示管理办法、GYK数据分析管理办法等配套制度。值得注意的是，2016年文件中的“中国铁路总公司”已改制为国铁集团，职能有所调整，但相关规章经修订后仍为有效依据，铁路局应跟踪最新有效文件，并结合本单位设备条件、作业特点和安全管理实际，制定具体可操作的管理办法。

参考资料：

1. 《GD102-2016，铁总运28号）》
2. 《《铁路

HXD3C机车牵引风机故障时，乘务员应参照《HXD3C型电力机车乘务员操作手册》和相关故障处理指南执行，核心原则是：先判断故障是否影响牵引系统正常工作，再决定是否维持运行或请求救援。具体步骤如下：

一、故障现象识别
牵引风机故障通常表现为：TCMS显示屏报出“牵引风机故障”或“牵引风机1/2故障”等提示；风机接触器跳开，风机停止转动；严重时牵引电机温度上升，牵引力受限或自动切除。此时司机应第一时间确认故障代码和故障风机编号。

二、立即处置措施
若机车运行中发生牵引风机故障，司机应保持镇定，首先通过TCMS界面确认故障风机的具体位置（如牵引风机1或2）。
根据HXD3C机车设计，牵引风机为电机通风冷却提供风源，故障时对应牵引电机可能因过热而限功率。若故障风机对应的是非工作电机或备用风机，可尝试复位故障继电器，观察是否恢复。
若故障持续，且牵引电机温度超过限定值（如150℃），机车将自动降低牵引力或切除该电机对应转向架，此时司机应维持运行并密切观察温度变化。若温度继续上升，应降低运行速度或停车散热。
若故障导致机车无法正常牵引，司机应立即使用无线列调电话报告车站值班员或列车调度员，申请

值班人员需要换班时，通常需经值班负责人或调度员同意，并办理书面交接班手续。具体按供电系统相关规程执行：变电所值班人员因故需换班时，应提前向值班负责人提出申请，经批准后方可换班；换班时双方共同核对运行方式、设备状态、安全措施及未完成事项，并填写交接班记录，签名确认。对于涉及倒闸操作或检修作业的时段，还应征得电力调度同意，并按规定办理工作票或操作票的交接手续。铁路供电系统依据《铁路电力安全工作规程》和《牵引变电所运行检修规程》等现行规章，强调换班不得影响安全运行，严禁私自换班。具体流程可参考所在单位运行管理制度。

参考资料：

1. 《《铁路电力安全工作规程》（现行有效版本）》
2. 《《牵引变电所运行检修规程》》
3. 《国铁集团供电系统相关管理办法》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-7D37B057）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

低压带电作业在登杆前，应先分清火线（相线）、零线（中性线），同时还应分清地线、路灯线等线路，并选好杆上的工作位置。这是低压带电作业安全操作的基本要求，核心是分清相线（火线）和中性线（零线）。

根据《电业安全工作规程》及供电企业通用安全规定，上杆前应先分清相线、中性线，选好工作位置。作业人员应在地面上先分清相、中性线，只有这样才能选好杆上的作业位置和角度。在地面辨别相、中性线时，一般可根据导线排列方向、标志、照明设备接线等方式进行辨认，初步确定后再登杆，必要时用验电器（试电笔）在上杆后再次验证，以防搭错中性线、相线。

分清线路后，断开和搭接导线的顺序也有严格要求：断开导线时，应先断开火线（相线），后断开地线（零线、中性线）；搭接导线时，顺序相反，即先接零线（中性线），后接火线（相线）。这样操作可以避免带电作业过程中因人体或工具同时接触两根线头而造成相间短路或电流通过人体。

低压带电作业还应遵守其他配套安全要求：应设专人监护；工作时应站在干燥的绝缘物上进行；作业人员应戴绝缘手套、穿绝缘鞋、戴安全帽、穿长袖衣服；应使用有绝缘柄的工具，严禁使用锉刀、金属尺及带金属物的毛刷等工具。在低压带

安装混凝土岔枕螺栓时，按规定应加装绝缘套管和绝缘垫圈。这是为了防止螺栓与岔枕内预埋的钢件或轨道电路产生电气连接，确保轨道电路正常工作，避免因螺栓导通造成信号故障。

具体作业要求可参考现行《铁路线路修理规则》和《高速铁路线路维修规则》中的相关条款。一般规定，混凝土岔枕螺栓安装时必须使用配套的绝缘套管和绝缘垫圈，套管应完整套入螺栓杆体，垫圈应置于螺母或扣件与混凝土枕之间，确保绝缘性能良好。安装前应检查套管和垫圈有无破损、老化，如有裂纹或变形应立即更换。螺栓紧固后，绝缘套管不得开裂，垫圈不得偏移，否则需重新安装。

现场作业时，还应注意螺栓的扭矩应符合规定值，避免因扭矩过大压裂绝缘件。同时，绝缘套管和垫圈应使用铁路专用材料，不得用普通塑料件替代。定期检查时，若发现绝缘件失效，应及时更换，并做好记录。

需要强调的是，上述内容依据现行有效的铁路工务技术规程。具体作业以本单位下发的作业指导书和当时有效文件为准。

参考资料：

1. 《《铁路线路修理规则》（现行有效版本）》
2. 《《高速铁路线路维修规则》（现行有效版本）》
3. 《铁路工务安全规则相关条款》

知识来源：铁道职培APP已审核

喷灯内油面不得高于喷灯容器容积的四分之三（即3/4，约为75%）。这一规定是供电系统及电气作业安全规程中的通用要求，也适用于铁路电力安全工作规程中关于使用喷灯（携带型火炉、喷火灯）的相关条款。

设置这一油量上限的根本目的是安全。喷灯依靠打气增压使油料雾化喷出燃烧，灯体内部必须保留一定空间用于贮存压缩空气、维持必要的工作气压。如果加油过满，油面过高，灯体内空气空间被压缩，打气后压力过大，油料受热膨胀时极易导致灯体爆裂或喷油失控，引发火灾、灼伤等事故。同时，油量过满还可能导致溢油、漏油，在带电设备或易燃物附近作业时尤其危险。因此，各类电力、铁路、建筑施工安全规程均明确规定喷灯加油量不得超过油筒（容器）容积的四分之三。

除油量限制外，供电系统使用喷灯还应遵守以下配套安全要求：使用前应检查油筒是否漏油、喷火嘴是否堵塞、丝扣是否漏气，加油孔的螺栓应拧紧；喷灯加油、放油及拆卸喷嘴和零件时，必须熄火并冷却后进行，严禁带火加油；喷灯使用过程中如灯体过热、油量过少、喷油嘴堵塞应及时停用处理；喷灯附近不应有易燃品，且不得在带电导线、带电设备、变压器、油断路器附近以及电缆夹层、隧道、沟洞内对喷灯加油及点

木电杆根部腐朽的允许限度，按照铁路电力作业的安全与检修标准，规定为不得超过根径的20%。也就是说，木电杆埋入地下的根部如果发生腐朽，其腐朽范围（通常以腐朽部位的直径占原根径的比例来衡量）必须控制在根径的20%以内，超出这一限度即视为不合格，不得继续使用或登杆作业。

这一规定主要体现在两个方面。其一，在登杆作业前的检查中，铁路电力安全工作规程明确要求，作业人员在登杆前应检查木电杆根部，木电杆根部腐朽不得超过根径的20%以上，同时杆塔脚钉应完整牢固，登杆工具、安全腰带、安全帽等应完好合格。这属于防止作业人员登杆时因电杆根部强度不足而发生倒杆、断杆事故的重要安全措施。其二，在电力设备检修鉴定标准中，木杆根部腐朽不超过根径的10%可评定为优良，不超过根径的20%评定为合格。换言之，10%以内是优良水平，20%以内是允许继续使用的合格底线，超过20%则必须采取加固、加绑桩或更换等措施。

需要说明的是，木杆除根部外，杆身及埋地部分的腐朽程度也应一并检查。对于杉木杆，腐朽杆径达到1/2，松木杆腐朽杆径达到1/3的，必须先打绑桩加固后方可登杆作业。此外，在巡视或检修中还常用探针或斧头检查根部腐朽情

根据铁路供电安全工作规程，工作票签发人应在工作前一日将工作票交给工作领导人。这一规定旨在确保工作领导人有充分时间审核工作票内容、核对安全措施，并组织作业人员做好准备工作。具体依据为《普速铁路接触网安全工作规程》或《铁路电力安全工作规程》等相关现行规章。

以接触网作业为例，工作票是保证作业安全的书面依据，签发人需对作业条件、安全措施的正确性负责。提前一日交票，既考虑了工作领导人需要熟悉作业流程、检查防护用品，也便于发现票面问题并及时纠正。若遇特殊情况无法提前一日交票，须经作业主管部门批准，并采取相应补救措施，但无紧急许可时不得简化程序。

实际操作中，工作票签发人应在作业前一日（通常为工作日前一天下午或傍晚）将签发完毕的工作票送达工作领导人。工作领导人接收后，应核对工作票所载作业地点、内容、停电范围、接地线位置等是否与现场一致，并在作业前向作业组成员宣读交底。工作票的有效期限一般为作业当日，过期作废。

此外，部分单位可能根据内部管理规定细化交票时限，但不得缩短规程要求的提前量。铁路职工培训及考核中，该知识点常作为必考题，要求准确掌握“一日”这一时间要求。

涉及具体作业时，应以最新有

25T型客车制动/缓解显示器（也称制动缸压力指示器或制动状态指示器）是客车制动系统的重要指示设备，用于显示制动缸的压力状态，帮助乘务员和检修人员判断制动与缓解状态。该显示器通常设有绿色和红色指示灯或色标，其具体含义在铁路行业标准及相关技术资料中有明确规定。

绿色表示缓解状态，即制动缸内压力已排空，闸瓦已离开车轮，列车处于制动缓解状态。此时制动缸压力表指示为零或很低，显示器绿灯亮起，表明该车制动已完全缓解，可以正常牵引运行。红色表示制动状态，即制动缸已充风增压，闸瓦压紧车轮，列车处于制动施加状态。红灯亮起时，制动缸压力保持在规定值（如450kPa左右），表明该车已产生制动力。

在实际运用中，制动/缓解显示器的颜色状态必须与制动缸压力表读数一致。当列车施行常用制动或紧急制动时，制动缸充风，压力上升，红灯亮；当列车缓解时，制动缸排风，压力下降，绿灯亮。乘务员在发车前、途中检查及停车后，需确认显示器状态，确保制动与缓解功能正常。

需要注意，不同厂家或批次的25T客车可能采用稍有不同的显示方式，但绿色代表缓解、红色代表制动的基本逻辑是一致的。此外，部分车辆还设有黄色或橙色指示灯表示保压状态

铁路工务车间在劳动安全生产月期间，围绕“人人讲安全、个个会应急——畅通生命通道”主题，结合工务专业特点，采取了一系列强化现场安全、提升应急能力的措施。这些措施旨在保障铁路线路、桥梁、隧道等设备安全，确保作业人员生命安全和运输畅通。

第一，组织全员安全教育培训。车间利用班前会、专题学习会等形式，深入学习《安全生产法》《铁路安全管理条例》及工务安全规章制度，并针对近期铁路行业典型事故案例进行剖析，开展“反违章、除隐患”大讨论。同时，组织全员参加安全知识考试，确保岗位安全职责和操作规程入脑入心。车间还邀请安全专家讲解劳动保护、防暑降温、防触电、防坠落等知识，提高职工自我防护意识。

第二，全面开展安全隐患排查治理。车间成立安全检查小组，对管内线路、桥隧、路基、道口等设备设施进行拉网式排查，重点检查钢轨伤损、扣件松动、桥隧排水、防护栅栏封闭等关键项点。对作业现场的安全防护设置、劳保用品佩戴、作业标准执行情况进行突击检查，及时发现并纠正违章行为。同时，鼓励职工通过“安全隐患随手拍”等方式举报身边隐患，对发现重大隐患的个人给予奖励。隐患排查实行闭环管理，建立台账，明确整改责任人和期限，确保整改到

TFDS系统（货车运行故障动态图像检测系统）由轨边数据采集站、数据传输网络、数据处理中转站和检测分析中心等部分组成。三者是层层递进、分工协作的关系。数据采集站负责在列车通过时抓拍车底和侧部图像，是系统的感知前端；数据处理中转站负责接收、缓存和传输图像数据，并做初步的压缩和格式转换，是承上启下的通信枢纽；检测分析中心是系统的后端应用平台，承担图像显示、故障判别、报警复核和统计分析等核心功能，人工检查员在此完成最终确认。数据流程上，列车通过采集站时，轨边相机和补光设备按编码器触发同步拍摄，图像数据经专线网络传至中转站，中转站对数据进行汇集、排序和暂存，再按调度策略转发至管辖范围内的检测分析中心。分析中心收到后，自动进行图像拼接、增强和区域分割，以列表或缩略图方式呈现给检车员。检车员通过人机交互界面逐辆核对，发现疑似故障时放大观察并标记，系统生成故障预报。若多个采集站接入同一中转站，中转站还可实现多站点数据的汇聚和负载均衡，避免网络拥塞，确保实车图像不丢失、不串号。检测分析中心通常设在车辆段或运用车间，与列检作业场联动，一旦确认故障，立即通知现场作业人员处置。因此，三者的关系可概括为：采集站

2010年7月28日，广州客专维修基地发生一起施工影响行车事故。根据原铁道部安全监察司公布的事故调查报告，事故的直接原因是配碴车操作手在作业中误碰了“液压锁闭开关”。该开关位于配碴车操作台上，用于锁定作业装置。误碰后导致配碴车作业臂突然动作，侵入邻线限界，与通过的列车发生刮碰，构成铁路交通一般事故。事故发生后，广铁集团对相关责任人员进行了处理，并加强了大型养路机械操作培训。需要说明的是，该事故调查结论为历史资料，现行作业标准已对配碴车操作开关的防护和操作流程作出更严格规定，现场作业请以现行规章为准。

参考资料：

1. 《《铁路交通事故调查处理规则》及相关历史文件》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-13DCBC97）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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道岔转辙部分改道作业属于天窗点内作业，必须办理封锁施工手续并设置防护，凡影响电务设备时须提前通知电务人员到场配合。当作业边尖轨处于受力状态下（如转辙机密贴力、顶铁顶紧、滑床板支承或钢轨内部弯折应力等）进行改道，存在以下主要风险。

一是人身伤害风险，这是最直接的危险。尖轨受力时具有弹性变形，一旦约束被释放或转辙设备动作，尖轨会突然反弹或位移，极易挤伤作业人员的手脚。作业人员若将手、脚置于尖轨与基本轨空隙间，风险最高，被扳动的尖轨挤伤是常见事故。撬棍在受力状态下撬动，若未踏稳踩牢容易滑脱，导致撬棍弹起伤人；钢轨倾倒或翻动后触及人员也是典型危险源，因此禁止直接用手翻动钢轨，必须指派有经验人员操作，其他人员远离撬棍可能弹到的方向。

二是影响电务设备、导致道岔转换故障的风险。转辙部分是工电结合部的重点，尖轨受力状态直接关系到密贴、缺口、转换阻力。在尖轨受力时改道，可能改变尖轨密贴长度和密贴力、造成缺口变化，使转辙设备转换卡阻、解锁慢或转换不到位，甚至引发道岔不能正常密贴锁闭的故障。若顶铁过紧或压尖轨、尖轨吊板受力不均，都会进一步增大转换阻力。

三是作业质量失真风险。尖轨在受力状态下测得和调

宝成线宝鸡车站运转车长漏乘事故发生于1995年8月12日，属于车务系统接发列车作业中因臆测行事和作业标准不落实而酿成的典型案例。需要说明的是，该事故距今已久，文中涉及的“运转车长”这一岗位在我国铁路行车组织改革中已逐步取消，其职责现多由机车乘务组、列车乘务组及车站作业人员分工承担，相关规章亦已修订，故本案例仅作为历史背景用于安全教育，不能作为现行现场作业依据。

事故概况如下：当日，西安列车段运转车长值乘306次列车，该次列车在宝鸡车站10道发车。运转车长未确认自己所值乘的列车究竟停在哪一股道，凭主观臆测行事，盲目登上了停在6道的空客车车底。发车前，助理值班员与运转车长通过电台（对讲机）对话联系，但双方用语、程序均不够标准，以致互相误认。助理值班员在没有得到运转车长发出的发车信号的情况下，就向司机显示发车信号发出了列车。10道306次列车开车约2分钟后，信号楼及发车助理值班员从无线电台和对讲机中司机与运转车长的对话中发现异常，且列车尾部通过发车人地点时未见到运转车长出来对信号，随即确认运转车长漏乘，构成一般事故。

事故原因分析主要有以下几点。第一，运转车长臆测行事，没有确认所值乘列车

根据《接触网安全工作规程》关于安全等级的规定，进入防护栅和高压分间进行作业时，监护人应具备不低于三级的安全等级。三级人员经过规定年限的接触网运行和检修工作，熟悉停电作业和间接带电作业的有关规定，能够正确履行监护职责。具体而言，三级安全等级允许担任防护人员、停电作业监护人、验电接地监护人等工作，因此满足进入高压分间作业的监护要求。作业前，监护人需确认安全措施落实到位，并全程监督作业人员的行为，防止触电和误操作。若作业涉及复杂停电操作或工作领导人职责，则可能要求四级及以上等级，但就监护本身而言，三级为最低标准。请注意，现场作业必须执行现行有效的规章和调度命令，本回答基于通用规则，具体条款应以最新版本为准。

参考资料：

1. 《《接触网安全工作规程》第五章及附录关于安全等级的规定》
2. 《《高速铁路接触网安全工作规则》相关条款》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-73724166）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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列车停车后，执行“进入调车模式”操作，ATP进入调车模式；随后执行“退出调车模式”操作，ATP恢复为进入调车模式前的状态，即退出调车模式后ATP回到正常监控模式（如CTCS-2或CTCS-3级部分监控模式或完全监控模式，具体取决于当时列车所处位置和地面设备条件）。根据《CTCS-3级列控系统总体技术方案》及相关技术条件，调车模式是ATP的一种特殊工作模式，用于列车在站内或专用线进行调车作业时，限制列车最高运行速度（通常不超过45 km/h），并监控停车。当退出调车模式后，ATP根据收到的地面信息（如应答器、轨道电路、RBC行车许可）自动转入相应的列控模式，一般显示为“完全监控”或“部分监控”模式。若退出调车模式时未收到有效的行车许可，则ATP可能转入“目视行车”或“待机”模式，具体需依据设备技术条件和作业场景。实际操作中，司机应确认DMI显示的模式转换提示，并按规章确认信号和进路。该操作属于正常作业流程，不触发故障或紧急制动。注意：不同车型和列控等级可能存在差异，现场作业以现行有效规章和设备操作手册为准。

参考资料：

1. 《《CTCS-3级列控系统总体技术方案》（科技运〔2008

关于轨道精调的平行检验比例，现行依据主要是《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2018）及其配套监理要求。综合标准条文和监理实施细则，轨道精调（含精调整理）阶段的监理平行检验比例通常按施工单位检验数量的10%执行，并辅以关键工序的旁站和见证检验。

具体而言，平行检验（平行检测）是指监理单位利用一定的检测手段，在施工单位自检合格的基础上，按照一定比例独立进行的检查或检测活动。在轨道精调整理中，不同项目规定的抽样和检验比例有所区别：

一、有砟轨道精调整理。根据标准，施工单位一般按每1公里抽检2处、每处抽检5个测点的频次进行检验；监理单位按施工单位抽检数量的10%进行见证检验，且不少于一定次数。

二、无砟轨道精调（静态铺设精度）。轨道静态几何尺寸的检验，施工单位通常全部检查，监理单位按10%进行平行检验。

三、关键工序的加强措施。轨道精调属于开通前的关键工序，验收实行施工单位自检、监理单位平行检验、建设单位组织验收的三级质量控制体系。对钢轨焊接、无砟道床浇筑、轨道精调等关键工序，监理须进行旁站并留存影像与检测数据；对轨道几何状态、CPⅢ控制网测量等重要检测项目，部

数字移动通信系统（在铁路领域主要指GSM-R，即铁路全球移动通信系统）是专门为铁路通信设计的数字移动通信平台，其核心目标是满足铁路运输对语音、数据及列控信息传输的严格要求。具体而言，它主要满足以下对通信的要求：

一、高可靠性与可用性要求。铁路通信必须保证在列车高速运行、隧道、山区等复杂环境下持续可用。GSM-R采用冗余网络架构和强健的无线链路设计，支持越区切换和故障弱化功能，确保调度指挥和列控信息不中断。其设备可靠性指标通常要求达到99.9%以上，以满足铁路行车安全需求。

二、实时性与低时延要求。列车控制、调度命令、紧急呼叫等业务对时延极其敏感。GSM-R具备快速呼叫建立特性，语音呼叫建立时间一般小于5秒，数据传输时延控制在数百毫秒内，确保司机与调度员之间的即时沟通以及列控系统指令的及时送达。

三、高安全性要求。铁路通信涉及行车安全，必须防止非法接入和信息篡改。GSM-R采用双向鉴权、加密传输和完整性保护机制，确保通信内容保密且不可伪造，满足铁路通信安全规范。

四、优先级与抢占功能要求。在紧急情况下，如列车故障或事故救援，调度员需要优先接通重要呼叫。GSM-R支持多级优先级和抢

新制或大修后的重型轨道车，其走合期里程为2000～3000公里（km）。这是铁路轨道车检修保养体系中对走合期保养的基本规定，适用于新制造出厂或经大修后重新投入运用的重型轨道车。

需要说明的是，这一数值针对的是“重型轨道车”。对于不同类型的轨道车辆，走合期里程有所区别：轻型轨道车的走合期约为600公里，轨道起重车辆的走合里程约为1000公里。因此在实际作业中，应先确认车辆类别，再对应执行相应的走合期规定，不可混用。

走合期里程的意义在于，新制或大修后的车辆各运动部件处于磨合阶段，配合间隙、润滑状况尚未达到最佳稳定状态。因此在走合期内应严格遵循下列基本要求：降低牵引质量约30%，在长大坡道上行驶时应适当再减载；运行中加强检查，及时观察发动机、传动及制动部件的工作状态，发现异常及时处理；走合期内不得超负荷、超速运用。

关于走合期保养的具体操作，通常规定：新制或大修的轨道车在初期行驶的走合期内应执行专项保养作业，包括定期检查紧固松动或失效的部件、观察发动机工作状况、停车后迅速检查过热等异常情况；初次行驶约500公里时应检查并更换变速箱、空压机等部位的润滑油；走合期满后，应提前进行一次定期