LKJ监控装置参数输入错误造成后果应如何处理？

LKJ（列车运行监控装置）是保障铁路行车安全的关键设备。参数输入错误（如车站代码、车次、股道、支线号等）可能导致监控数据与地面实际不符，引发常用制动、紧急制动或控速异常，影响行车安全。一旦发生此类情况，机车乘务员必须按以下程序处置：

一、立即停车。发现LKJ监控异常或已触发制动时，应立即采用常用制动或紧急制动使列车停车，严禁盲目继续运行，确保人身和行车安全。停车后不得擅自缓解或改变监控状态。

二、迅速报告。立即使用列车无线调度通信设备（CIR）向列车调度员或车站值班员报告，说明LKJ参数输入错误的具体情况（如错误内容、发生时间、地点、列车位置、监控报警或制动现象等），并听从调度指挥。

三、核对与重新输入。在调度员指导下，与机车调度、段值班人员核对LKJ参数，确认正确值后，按操作规范重新输入正确参数。若参数无法及时修正，应按调度命令以非监控模式（或特定限速模式）运行，并严格控制速度，必要时请求救援或返回站内处理。

四、记录与汇报。将事件经过、处理过程详细记录在司机手册或LKJ运行记录中，回段后按规定填写《LKJ运行记录分析报告》和

列车发生火灾威胁安全需分隔甩车时，应严格遵循《铁路技术管理规程》及《铁路火灾事故应急预案》的相关规定，由列车调度员统一指挥，司机、车辆乘务员、列车乘警等协同作业。具体操作如下：

一、立即停车与报告
发现火灾后，列车司机应立即采取紧急制动停车，并同时使用列车无线调度通信设备向列车调度员报告火灾情况，包括列车编组、火灾车辆位置、火势大小、货物性质及有无危险品等。
列车乘务人员应迅速组织旅客疏散至安全车厢，并关闭着火车辆与相邻车辆间的防火隔断门（如有）。

二、分离前准备
列车调度员根据报告，确认火灾车辆位置及列车编组，下达分隔甩车指令，并通知相关车站及救援部门。
司机和车辆乘务员应对列车管进行减压，使列车制动保压，防止分离后车辆溜逸。
检查待分离车辆的车钩、制动软管、电气连接线状态，准备分离工具（如提钩摘管工具）。

三、分隔甩车操作
由司机或车辆乘务员在列车调度员指挥下，操作机车与车辆分离，或操作车辆之间的车钩。先关闭列车管折角塞门，摘开制动软管，再提开车钩。若为电气化区段，需确认接触网断电或保持安全距离，防止触电。
对于着火车辆，应优先将机车与着火车辆分离，使着火车辆远离机车和其余车

HXD3C机车集控器（即机车微机网络控制系统中的中央控制单元）信号异常时，强迫供电是一项应急操作，必须在确保安全的前提下按步骤进行。首先应确认集控器信号异常的具体表现，如显示屏无显示、控制指令无响应或故障代码提示等。若机车处于静止状态且受电弓已降下，可尝试断开蓄电池开关，等待30秒后重新闭合，进行系统复位。若复位无效，需检查集控器供电电源，包括控制电源柜内的自动开关（如QA61、QA62等）是否跳开，若跳开可尝试重新闭合一次。若仍无法恢复，则需进行强迫供电操作：在确认总风缸压力充足（不低于600kPa）、主断路器断开、受电弓下降的前提下，使用专用工具短接集控器供电接触器的控制触点，或手动闭合集控器供电开关，直接为集控器提供110V直流电源。操作时需注意短接时间不宜过长，且应密切观察集控器指示灯及显示屏状态，一旦信号恢复立即移除短接。若集控器因内部故障导致短路，强迫供电可能造成进一步损坏，此时严禁强行送电，应通知检修人员介入。在机车运行中发生集控器信号异常时，不得进行强迫供电，应维持机车惰性运行，并立即使用机车电台向车站或调度报告，请求救援。强迫供电仅作为应急手段，适用于库内整备或检修时

故障或自然灾害处置后，由现场作业负责人（即现场负责人）确定放行列车条件。这是铁路工务部门在应急处置中的明确规定，其依据为现行《普速铁路工务安全规则》（国铁集团铁工电〔2023〕54号，2023年5月1日起施行）中的相关条款。

具体而言，现场作业负责人在确认设备故障或自然灾害后，应当立即向车站值班员（列车调度员）报告故障或自然灾害的主要情况及影响范围、处置方案、行车限制条件。在故障或自然灾害处置完毕后，由现场作业负责人确定放行列车条件，包括是否需要封锁或限速开通线路，以及封锁或限速的区间、行别、起止里程、放行列车速度等具体参数。确定后，现场作业负责人应向驻所（站）联络员报告处理情况和放行列车条件，留存必要的影像资料，撤出防护栅栏外后清点核实人员、机具、材料，并向工务段调度汇报。

需要强调的是，放行列车条件的确定必须坚持安全第一的原则，只有在确认线路设备状态、防护措施和人员机具均已达到安全要求后，才能放行列车。对于危及行车安全的突发性灾害紧急抢修作业，应办理临时封锁手续，抢修完毕后由工务负责人检查确认设备达到放行列车条件，确定放行列车或单机的限速条件（即限速与否及限速列车的时间、次数、

KAX-1客车行车安全监测诊断系统是我国铁路为保障旅客列车运行安全而研制的车载信息化监测装备，其主要设计目标是针对危及旅客列车运行安全的关键因素，实现运行状态下的实时监测诊断、记录存储、集中显示与报警，并通过车载无线通信向地面传送列车运行状态信息，最终形成集车载监测、无线传输、地面监控与数据库管理于一体的客车行车安全监控体系。

从设计定位看，该系统适用于最高时速300公里、编组1至20辆的旅客列车或行邮车，重点解决人工难以检测、必须依靠运行工况才能发现的故障部位问题。它把监测重点放在客车故障多发且危及行车安全的部位，主要包括：基础制动系统作用是否良好、转向架性能是否恶化、防滑器工作状态是否正常、车轮有无擦伤超限、空气弹簧工作状态、轴承温度是否超限报警，以及配电室等重点防火部位有无火灾险情等。

在功能目标上，系统对上述危及行车安全的主要因素进行实时监测、诊断、记录和存储，并集中显示与报警。运行中，一旦检测到影响行车安全的严重故障，系统会给出特别提示，指导乘务员及时采取紧急措施保障运行安全；停车后，乘务员或检修人员可通过地面设备下载数据，用于指导维修，并对车辆进行质量动态控制。同时，车

动车组司机运行中未按规定执行车机联控，按照机务系统的“12分”扣分制考核标准，通常一次扣除3分。

《机务行车安全管理规则》（TG/JW103-2014）规定，机务段应加强机车乘务员（含动车组司机）现场作业安全控制，实行违章违纪年度“12分”扣分制。该制度下，每名机车乘务员在一个自然年度内拥有12分基础分，发生违章违纪行为即按规定扣分，年度累计扣满12分的，停止其担当乘务工作，需离岗培训不少于7天并经考试合格后方可重新上岗。

车机联控是列车运行中司机与车站（行车调度）之间确认行车凭证、进路、命令等关键信息的重要作业制度，属于标准化作业的基本要求。动车组司机运行中未按规定执行车机联控，属于一般性违章行为，按照通行考核标准一次扣除3分。这一分值设定与“未执行呼唤应答制度”等同类违章行为一致，体现了对基本作业纪律的统一约束。

需要说明的是，“12分”扣分制的具体分值由各机务段依据《机务行车安全管理规则》并结合本单位实际细化制定，不同单位、不同时期的具体实施办法可能存在差异。个别机务段对车机联控执行情况的考核还可能区分“联控用语不标准”“联控不及时”“未进行车机联控”等不同情形，分值可能为

2010年“7.28”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般C类事故中，配碴车（车号PZ09）操作手误碰的是“侧犁翼板操作触头”。

据公开的工务系统铁路交通事故典型案例资料记载，2010年7月28日20时25分至23时25分，广州客专维修基地在沪昆下行线冷水铺至波州间K1596+200至K1614+000处进行大机捣固及配碴施工。21时10分，配碴车（PZ09）作业时，侧犁将供电343号接触网立柱（K1609+000处）根部刮伤，供电人员检查确认该立柱不能保证安全，随后接触网停电抢修，影响了客车、行包及货车多列，构成一般C类事故。

事故调查认定：负责PZ09车一号位操作的操作手符加训，因探头观察时精力不集中，肢体误碰到了侧犁翼板操作触头，使侧犁翼板出现误动作，尾部翼板瞬间向外出现轻微摆动，翼板尾部擦碰到了接触网立柱根部坠坨限制架，这是事故发生的主要原因。

同时，调查报告还指出：因新型配碴车进行了改进，控制翼板摆动的开关由原来的“扳动拉杆”改进为灵敏的“操作触头”，作业过程中操作人员探头往外观察时，存在误碰操作开关或操作触头的可能，针对这一安全隐患，机组未制订针对性的防范措施，这

动车段（所）内动车组防溜办法由国铁集团（原中国铁路总公司）统一规定，具体由《铁路动车组运用维修规则》（TG/CL 101-2017）及配套文件明确，并纳入各铁路局集团公司、动车段（所）的作业指导书和安全管理制度。

依据现行有效规章，动车组在动车段（所）内停放时，防溜工作必须严格遵循国铁集团发布的《动车组运用维修规则》和相关安全规定。该规则对动车组防溜措施、铁鞋（止轮器）设置、防溜交接确认、巡视检查频次等作出具体规定。具体作业细节通常由动车段（所）根据上级规章细化，形成本单位的防溜管理办法或作业指导书，报铁路局集团公司审定后执行。

铁路局集团公司可根据本局实际情况制定补充规定，但不得与国铁集团规章冲突。动车段（所）防溜办法的核心要求包括：动车组在段内无动力停放时必须采取防溜措施；防溜工具（铁鞋或止轮器）须按规定数量设置并加锁；设置和撤除防溜时须执行双人确认制度；防溜状态须纳入交接班和巡视检查内容；调车作业时须临时撤除防溜并做好记录。

需要强调的是，动车组防溜办法属于铁路行车安全的基础性规章，其制定权在国铁集团，而非动车段（所）自行决定。动车段（所）只能依据上级规定制定具体实施办法，

209P型客车转向架摇枕安全吊座断裂的内因，从结构设计与受力机理看，核心是疲劳断裂，其本质属于振动疲劳。这一结论由断口理化检验、有限元应力分析及线路动态试验共同证实，而非单一的静强度不足或材料缺陷。

首先，从断口特征看，断裂均表现为典型的疲劳断裂。裂纹主要萌生于安全吊座螺栓孔边缘的应力集中处，此处几何形状突变（螺栓孔边倒角、开孔减薄），在交变载荷下成为薄弱环节。焊缝周围也是高发部位，据对包头车辆段配属车辆的统计，断裂中近九成发生在焊缝周围，说明焊缝热影响区与焊修造成的组织与应力状态变化进一步加剧了局部疲劳损伤。

其次，也是最关键的内因，在于安全吊装结构的固有模态频率与线路激振主频接近，产生共振，导致结构振动被放大。线路实测表明，安全吊杆的加速度主频约为91.8Hz、动应力主频约为91Hz，而有限元计算的安全吊杆第四阶模态频率约为95.8Hz（另有研究测得安全吊座结构一阶模态约92Hz），两者频带相近，在列车运行中发生共振。共振使安全吊座承受较大的纵向交变动应力（纵向加速度功率谱密度远大于横向与垂向值，与列车运行方向吻合），造成应力幅值显著放大，疲劳损伤不断累积，最终导致螺栓孔薄弱处

25T型客车牵引拉杆节点是连接车体与转向架的重要部件，车体与转向架间的纵向牵引力和制动力主要依靠牵引拉杆传递。该节点原为整体式金属外套与橡胶硫化成一体的结构，在运用中曾暴露出金属外套与橡胶层之间脱胶等质量问题。针对这一问题，改进后的新型节点采用三瓣式（分瓣式）外套结构，其主要优点如下。

第一，减小外套与橡胶层之间的残余内应力，提高金属与橡胶的粘接强度。三瓣式外套将整体外套分瓣成型，硫化粘接时橡胶在分瓣间的收缩受到约束较小，可有效释放硫化及冷却过程中产生的残余内应力，从而改善金属与橡胶界面的粘接质量，降低脱胶风险。

第二，装配状态下节点存在径向预紧力，增大了节点与牵引拉杆之间的附着力。三瓣式外套在压装后各瓣相互靠拢，使橡胶处于一定的预压缩状态，节点与牵引拉杆安装孔之间形成可靠的径向预紧力，保证节点在传递牵引力和制动力时不会窜出或松动。

第三，由于装配状态下节点橡胶存在一定的压缩量，在增大节点橡胶厚度的同时，也增大了节点的径向刚度，减小了橡胶的变形。这既改善了节点的受力状态，又提高了抗疲劳能力。试验表明，改进后节点的疲劳强度由原来的约7000次提高到100万次以上，满足并超过了客车节

防护栅栏门钥匙使用登记簿中“通信联系方式”栏，通常指领用钥匙、进入铁路封闭区段作业人员的手机号码，一般应填写当次实际携带钥匙并负责现场防护或作业的人员（即现场防护员或领用人）的联系电话。

填写时应把握以下要点：
一、填写对象。通信联系方式应填写钥匙的实际领用人、也是进入栅栏门现场作业人员本人的手机号码。若多人同时作业，由指定负责人统一领取钥匙时，应填该负责人的号码，同时现场防护员号码如有专门栏目也应按栏目要求填写。该栏目的作用是当车站值班员、驻站联络员或设备管理单位在钥匙使用期间需要联系现场、核对人员进出情况时，能够第一时间找到人。
二、填写格式。手机号码应写全11位数字，字迹清楚、不涂改、不潦草。不得用“同上”“本人”等代替，也不得留空。登记时需保证号码真实有效、当班期间保持畅通。
三、填写时机。应在领用钥匙办理登记手续时同步填写，而不是事后补填或归还时才填写。归还时如需签认也应一并完成。
四、常见问题。从现场检查情况看，连环锁区段栅栏门钥匙使用登记簿容易出现“申请人签名”“现场防护员联系电话”“带班车间干部签名”等栏目漏填，或“现场防护员”与“主体单位负责人签认”栏填写同一人等不

HXD3C机车辅助变流器APU（Auxiliary Power Unit）故障时，机车显示屏（TCMS）会弹出相关故障提示，伴随辅助系统电压异常、照明或空调失效等现象。APU是机车辅助供电的核心，负责将主变压器的辅助绕组电能转换为稳定的三相AC 380V和DC 110V电源，供给通风机、空气压缩机、照明、控制系统等设备。其常见故障现象包括：1. APU1或APU2故障指示灯亮，显示屏报“辅助变流器过流”“辅助变流器接地”或“辅助变流器通信故障”等代码；2. 机车辅助电压波动或消失，导致牵引风机停转、主压缩机不工作、蓄电池充电中断；3. 部分辅助设备如空调、加热器失效。

处理方法应遵循“先判断、后处理，禁止带电操作”的原则，具体步骤如下：

一、故障确认与隔离
司机或检修人员发现故障提示后，应先通过TCMS查看具体故障代码，并记录发生时间、机车工况。
若APU1故障，可尝试将APU1模式选择开关置于“正常”或“25Hz/50Hz”切换位，观察是否恢复（根据HXD3C设计，APU1工作模式受手柄级位控制，但切换开关可能用于试验或应急）。
若APU2故障，检查其输入断路器是否跳开。若断路器

每钩作业前，司机应主动向列车调度员（车站负责办理调车进路时为车站值班员或车务应急值守人员）请求进路。这是铁路调车作业中执行“钩钩联系制度”（也称“问路式”调车）的基本要求。

具体来说，调车作业中应执行钩钩联系制度，每钩作业前，司机（推进运行时为调车指挥人）确认处于信号机前方后，应主动向列车调度员请求进路；在车站负责办理调车进路的情况下，则向车站值班员或车务应急值守人员请求进路。进路准备妥当后，列车调度员（车站值班员或车务应急值守人员）方可通知司机（调车指挥人）动车。

这里的“问路式”调车是指车务、机务、供电、工务等行车有关人员根据作业进度，确认具备请求进路的条件后，主动向车站值班员请求调车进路，车站值班员根据具体情况告知信号关闭或开放（进路准备妥当），请求进路人员复诵、确认信号开放正确后动车。

需要特别说明的是，进路请求必须逐钩进行，做到“钩钩要道、钩钩还道”。司机（调车指挥人）未得到进路准备妥当的通知前，不得臆测动车，更不得抢钩作业。这一制度旨在杜绝无进路动车、错排进路等安全隐患，是确保调车作业安全的重要措施。

在高速铁路车站正线、到发线上进行调车作业时，同样应执行钩钩联系制

关于接触网零部件抽样中锻钢件的抽样比例，需要区分不同的检验场景和依据来回答。在工程招标技术规格书中，接触网零部件（含锻钢件）通常按批量比例抽样。以京石武客运专线接触网技术规格书为例，锻钢件的抽样比例为0.5%，即批量1000套（件）时抽取样本5套（件），适用于锻钢套管双耳、双耳套筒、锻钢定位环等锻钢类零件。而津秦客专的规格书则对锻钢件采用0.3%的抽样比例（批量1500套抽5件）。因此，锻钢件常见的抽样比例在0.3%至0.5%之间，具体数值由相应工程或采购技术规格书约定，并未在全国统一为一个固定百分比。需要说明的是，上述百分比属于招标技术规格书中的验收约定，属于工程采购层面的背景资料，不同项目可能不同，不能直接套用到现场作业。

当前国家铁路局对铁路专用产品的质量监督抽查，执行的是各产品类别的检验检测细则（如GTCC、GTJ系列细则），其抽样方式并非按固定百分比，而是按抽样基数确定绝对抽样数量。例如《电气化铁路接触网零部件—整体吊弦及吊弦线夹产品质量监督抽查检验实施细则》（GTCC-082-2021）规定，按产品型号分别抽取26套、22套或18套（含备用样品），抽样基数须大于等于50套

在铁路电力线路或接触网作业中，工作许可人是指经批准允许工作班组开工的专门人员，其核心职责是确认停电、验电、接地等安全措施已正确完备，并按规定下达开工命令。对于不经变配电所停电的线路上作业，例如通过线路上的隔离开关、分段开关或负荷开关断开电源，或利用“活停电”方式（如使用携带型接地线）时，工作许可人的指定规则有明确要求。

根据《铁路电力安全工作规程》及相关行业标准，工作许可人应由熟悉设备接线方式、熟练操作许可手续、并经本段（或供电段）批准的人员担任。当作业线路不经变配电所停电时，工作许可人通常由供电调度员指定，也可由工作票签发人指定具备资格的人员。具体而言，若采用隔离开关停电，工作许可人必须能独立操作隔离开关并确认其开合状态，同时负责组织完成验电和接地。在供电段管辖范围内，工作票签发人根据作业性质和现场条件，在签发工作票时即在工作票中注明工作许可人姓名，或经调度同意后临时指定。

现行规章还强调，工作许可人不得同时兼任工作班成员，且必须与工作负责人办理许可手续，双方确认后方可开工。对于不经变配电所停电的作业，由于不涉及变配电所值班员的直接操作，工作许可人的安全责任更为重大，必须亲自检查

车站值班员在非正常情况下接发列车，是指因信号、联锁、闭塞设备故障或停电等原因，无法按正常作业程序办理接发列车时采取的应急处理措施。操作流程应遵循“确认故障、报告登记、准备进路、办理闭塞、交付凭证、接发列车、设备恢复”的顺序，并严格执行安全卡控环节。具体步骤如下：

一、确认故障与报告登记
发现设备故障后，车站值班员应首先确认故障现象及影响范围，立即向列车调度员报告，同时通知工务、电务、供电等部门，并通知站长（副站长）或值班干部到岗监督。在《行车设备检查登记簿》内登记故障时间、设备名称、故障现象，并通知设备管理单位签认。设备故障未修复前，不得擅自销记。

二、准备进路
根据设备故障情况，若能从设备上准备进路，继电联锁设备执行“眼看、手指、口呼”制度，计算机联锁设备执行“眼看、标点、口呼”制度；若需人工准备进路，现场执行“一看、二扳（摇）、三确认、四呼唤”制度。进路确认以设备确认为准，设备无法确认时，以扳道员现场检查、确认、报告为准。现场检查范围为车站两端进站信号机之间的线路，对站内出现的红光带，应检查线路空闲、有无障碍物及有无异状。对进路上的对向道岔及邻线上防护道岔，须按规定加锁或钉固。

道岔转辙部分改道作业属于工务与电务的交叉作业，涉及尖轨、基本轨、转辙机及表示杆等结合部设备。在作业边尖轨处于受力状态下进行操作，存在多重人身伤害和设备损坏风险，必须充分认识并严格防范。

一、人身挤伤、扎伤风险。尖轨在受力状态下（如转辙机动作杆尚未卸荷、尖轨被撬棍或钩锁器撬开、或尖轨处于弹性形变状态）具有回弹和突然移动的势能。作业时若手脚伸入尖轨与基本轨之间的活动范围，一旦尖轨突然回弹、滑移或被外力触发转换，极易造成手脚被挤伤、扎伤，甚至被尖轨尖端刺伤。现场作业规程明确要求，在转辙部位作业时手脚不得伸入尖轨活动范围，作业前应与车站联系并放入安全木（楔形止动器）或钩锁器锁定，防止道岔误操导致人员挤伤。

二、撬棍滑移、弹回伤人风险。改道作业常用撬棍撬动、翻动钢轨或调整尖轨位置。在尖轨受力状态下用撬棍施力，撬棍易发生滑移，一旦尖轨突然反弹或受力释放，撬棍可能猛烈弹回，击打作业人员。作业时须先敲击钢轨示警使他人避让，其他人员应远离撬棍可能弹到及钢轨翻动可能触及的部位，站位要避开受力释放方向。

三、道岔突然转换、误动风险。改道作业时若未与车站联系确认或未采取锁定措施，道岔可能被误操转换。在尖

脚手架搭设的安全要求主要依据《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ 80-2016）、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ 130-2011）以及《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住建部令第37号）等现行标准。搭设前应编制专项施工方案，对高度超过24米或存在其他危险因素的脚手架，必须进行专家论证。搭设人员须持特种作业操作证（架子工）上岗，并定期体检，严禁酒后作业。

搭设过程中，地基必须平整坚实，设置排水措施，立杆底部应垫设垫板或底座，并按规定设置扫地杆。脚手架与建筑物之间应按规范设置连墙件，确保整体稳定。作业层应满铺脚手板，并设置挡脚板和防护栏杆（上杆高度1.2米，下杆0.6米），同时挂设密目式安全立网封闭。剪刀撑应沿架体高度连续设置，角度在45°至60°之间，并随立杆同步搭设。

材料方面，钢管表面应平直光滑，不得有裂缝、结疤、分层、错位、硬弯等缺陷，且必须进行防锈处理。扣件应有生产许可证、检测报告和产品合格证，并抽样复试。使用前应对所有构件进行严格检查，不合格的严禁使用。

作业过程中，架体上严禁集中堆载，荷载不得超过设计值。作业人员应正确佩戴安全帽、系安全

根据铁道部2011年发布的《CRH系列动车组司机安全正点平稳操纵检查评比标准》，在列车冲动考核中，6级冲动对应减60分。

该标准将动车组司机一次乘务作业全过程分解为六个模块进行量化评分，其中列车冲动（E项）专门考核列车运行的平稳性，使用列车平稳操纵检测仪进行量化检测。冲动等级从2级到10级共分九个档次，对应不同的扣分标准，具体为：2级减5分，3级减10分，4级减20分，5级减40分，6级减60分，7级减90分，8级减120分，9级减150分，10级减200分。冲动等级越高，说明列车运行平稳性越差，扣分越重，这体现了对旅客乘坐舒适度的高度重视。

需要注意的是，这一扣分标准是2011年铁道部规章中的规定。该标准制定时间较早，其引用的部分规章（如《铁路技术管理规程》）可能已被后续版本替代。涉及现场作业和实际考核时，应当以现行有效的文件为准，建议结合本单位最新发布的考核细则进行核对，避免直接套用可能已失效的旧标准。

（背景说明：上述内容基于2011年铁道部《CRH系列动车组司机安全正点平稳操纵检查评比标准》整理，仅供学习参考，不构成现场作业依据。）

参考资料：

1. 《铁道职培平台：

根据《接触网安全工作规程》（铁运〔2007〕69号）及《接触网作业车管理规则》相关规定，接触网作业车进行起重吊装作业时，当起吊升高至200毫米左右时，应暂停起吊，检查捆绑情况，确认无误后方可继续作业。此规定旨在防止吊装物在起吊过程中因捆绑不牢或重心偏移而发生坠落或摆动。

具体操作要求：起吊前应严格检查吊具、钢丝绳及捆绑牢固度，确认吊物重心稳定。起吊离地200毫米左右时，必须停机检查吊物是否平稳、捆绑是否松动、吊具受力是否均匀，经确认无异常后方可继续起吊。

注意：作业时须严格执行《接触网安全工作规程》及相关安全操作规定，作业人员应持证上岗，并做好安全防护。涉及现场作业时，应以现行有效文件为准。

参考资料：

1. 《《接触网安全工作规程》（铁运〔2007〕69号）》
2. 《《接触网作业车管理规则》》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-0161D30C）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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