核心要点：列车进站后必须停于接车线警冲标内方。如列车尾部停在警冲标外方或压上轨道绝缘，车站接车人员及运转车长应使用列车无线调度通信设备通知司机，或显示向前移动的手信号，使列车向前移动至警冲标内方。手信号显示方式：昼间为拢起的手信号旗上下摇动，夜间为白色灯光上下摇动。

当超长列车尾部停在警冲标外方，需接入相对方向列车时，如进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道且接车线末端无隔开设备，须使相对方向列车在站外停车后再接入站内。如在邻线上未设调车信号机又无隔开设备，相对方向需进行调车作业时，必须派人以停车手信号对列车进行防护。

车站值班员应确认列车移动到位后，方可办理区间开通手续。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》第41条“列车尾部停在警冲标外方或压轨道绝缘时如何处理”

核心要点：超过2.5‰坡度的线路（驼峰和专用牵出线除外）禁止溜放调车，这是防止溜放车组失控、追尾或冲突的关键规定。

原因在于：溜放调车依靠车辆自身重力或惯性滑行，超过2.5‰的坡道会显著增加车辆溜放速度，使调车人员难以控制。下坡方向溜放时，车辆可能越滑越快，超过安全连挂速度，撞坏被连挂车辆或冲出警冲标；上坡方向溜放时，车辆可能中途停滞或倒溜，与后续溜放车组发生碰撞。此外，坡度较大时，铁鞋制动效果下降，车辆可能压过铁鞋继续滑行，造成严重后果。

超过2.5‰的线路主要包括：中间站的正线、到发线及与其衔接未设隔开设备的线路；停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆的线路；停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路等。在这些线路上进行调车时，必须采用推送法或单机挂取，严禁提钩溜放。

车站值班员在编制调车计划时，应在调车作业通知单上注明“禁止溜放”。调车指挥人须向司机和组内人员传达清楚。违反规定溜放，按严重违章处理。

来源：《连结员业务技能理论知识》第二章“调车作业”之“禁止溜放的线路”

重点：无联锁或联锁失效时，设备不能保证进路正确，必须通过人工双确认。

具体方法：车站值班员下达准备进路命令后，扳道员将进路上所有道岔扳至所需位置，对向道岔及防护道岔加锁。准备进路必须执行“双人检查确认”或“一人两次检查确认”制度。两名扳道员分别检查同一组道岔，确认尖轨与基本轨密贴、开通方向正确、加锁牢固后，各自向值班员报告。

车站值班员得到进路上所有扳道员的“×号道岔已加锁，进路正确”报告后，还需指派引导员或进路检查员再次现场确认整条进路。确认内容包括：道岔位置正确、无侵限障碍物、接车线路空闲。确认无误后，方可开放引导信号或派引导员显示引导手信号接车。

发车时同样执行双确认。无联锁接发列车，进路确认不彻底是事故主要原因，必须做到“人控为主、设备为辅”，逐道岔确认、逐组加锁、逐人汇报。

来源：《接发列车业务基础知识》第42条“在无联锁的线路上接发列车时，对道岔加锁是如何规定的”

核心要点：预排进路是指在一条进路尚未解锁之前，就提前排列另一条进路。这种操作极易引发挤岔事故，必须严格禁止。

原因在于：当车列或列车未完全出清进路时，如果轨道电路突发分路不良，进路可能错误解锁。此时若已预排下一条进路，系统会立即选路、动作，带动道岔转换向预排进路的位置。电动道岔转换时不检查道岔上是否有车占用，一旦转换就会强行带动，而正在运行的车轮正好压在道岔上，结果就是挤坏道岔，甚至造成脱轨或颠覆。

具体危害：道岔转换时先切断表示电路，然后动作。如果道岔上正好有车，道岔照样转换到底，无法往回操纵，后果极其严重。因此，信号设备设计中严禁在进路未解锁时预排与之相关的进路。

作业要求：车站值班员和信号员必须等列车或车列出清当前进路、白光带熄灭、进路完全解锁后，方可排列下一条进路。6502电气集中设备设有进路锁闭和接近锁闭功能，但人工操作时仍须遵守“一进路一办理”的原则，不得抢排、预排。

违反预排进路规定，按严重违章处理，造成事故的追究责任。

来源：《接发列车业务基础知识》第18条“什么叫预排进路”

记住：分四种情况。司机主动停车时，由司机自行起动列车，但须向车站值班员报告停车原因。其他乘务人员使用紧急制动阀停车时，由运转车长（无运转车长为车辆乘务员）通知司机开车。车站接发列车人员使列车停车时，由车站按规定发车。其他原因停车时，车站值班员应会同司机、运转车长等查明原因，在列车具备运行条件后，由车站按规定发车。

特别注意：第1、2、4项中，司机开车前须向车站值班员报告停车原因。车站值班员确认发车条件完备后，方可指示发车或直接发车。严禁在停车原因未查明、隐患未消除前盲目动车。

来源：《接发列车业务基础知识》第三部分“列车在站内临时停车的处理”

核心要点：司机使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员，记明遗留车辆辆数和停留位置后，牵引前部车列运行至前方站。在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已通知车站值班员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。

车站值班员接到报告后，立即报告列车调度员封锁区间，并确认接车线路空闲。开放进站信号机或按引导办法将前部车列接入站内。前部车列整列进入警冲标内方后，车站值班员收回原占用区间行车凭证（自动、半自动闭塞除外），并通知司机停车位置。

待救援机车将遗留车辆全部拉回车站、确认区间空闲后，车站值班员报告列车调度员开通区间。分部运行中，前部车列不得在站内进行其他作业，须等待遗留车辆拉回后方可重新编组。

来源：《接发列车业务基础知识》

记住：可以取消，但必须严格按程序办理，严禁擅自取消。

具体操作：车站值班员确认列车尚未起动、发车人员尚未显示发车信号或已收回行车凭证后，先通知发车人员。如发车人员已显示发车指示信号，还应通知司机，确认列车未动车，收回行车凭证（路票或调度命令等），再取消发车进路。

集中联锁车站，车站值班员同时按下总取消按钮和进路始端按钮，信号关闭，进路白光带熄灭，进路解锁。非集中联锁车站，扳道员将道岔恢复定位，并向值班员报告。

遇列车已起动或接近出站信号机时，严禁取消发车进路，应立即指示司机发车，防止紧急制动造成列车分离或尾部追尾。取消发车进路后，如需重新发车，须重新办理闭塞手续，不得凭原凭证直接发车。

来源：《接发列车业务基础知识》

重点：进站、进路信号机应在列车全部进入接车线警冲标内方后及时关闭；出站信号机应在出发列车全部越过最外方道岔后自动关闭；通过信号机在列车全部越过该信号机后关闭；引导信号在列车头部越过信号机后即可关闭。

关闭过早，进路上道岔提前解锁，敌对信号可能开放，危及行车安全；关闭过晚，道岔不能及时解锁，其他进路无法准备，影响作业效率。集中联锁车站的信号机为自动关闭，但车站值班员须确认关闭状态；非集中联锁车站由扳道员负责关闭，关闭后须向值班员报告。

遇信号机应关未关时，值班员应立即通知相关人员手动关闭或采取停电措施，并通知电务检修。

来源：《接发列车业务基础知识》

重点：响墩爆炸声和火炬火光都是紧急停车信号，司机发现后必须立即采取紧急制动措施，不得犹豫。

响墩是放置在钢轨顶面上的爆炸信号装置，列车压上后发出爆炸声。听到响墩爆炸声，无论前方信号显示如何，司机须立即紧急停车。停车后，与运转车长联系，查明原因。如因列车被迫停车而设置防护，则按调度指示处理；如属误置或未发现异常，须报告车站值班员和列车调度员，按其命令运行。

火炬点燃后发出红色火光，通常用于夜间或雾天警示列车前方有障碍。司机看到火炬火光时，同样必须紧急停车，不得通过。停车后，火炬燃烧处前方可能有故障列车或线路塌方等险情，须派人沿线路检查确认安全后，方可继续运行。

列车在区间被迫停车已请求救援时，防护人员在救援列车开来方向不少于300米处放置响墩。救援列车司机接近该地段时，应严格控制速度，注意瞭望，压上响墩后立即停车，确认被救援列车位置后再进行连挂作业。

注意：响墩和火炬的有效期通常为两年，过期失效。日常行车中，司机和运转车长应确认机车及列车备品中响墩、火炬数量齐全、状态良好。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

记住：站台上、下行方向各设有两个紧急关闭按钮。当发生乘客掉落轨道、车门夹人、物品掉落等危及行车和人身安全的险情时，必须立即按压该按钮。

按压后，控制台上对应的紧急关闭表示灯亮红灯，防护该站台的信号机自动关闭，同时切断接近区段、站台区段、离去区段的速度码，后续列车无法进入该站台区域。按压动作要果断，不要犹豫。按压后立即报告行车调度员和值班站长，说明事由及位置。

险情排除、确认安全后，车站值班员须按规定破封，将紧急关闭复原钥匙插入对应站台的紧急关闭复原钥匙开关内，转动后紧急关闭表示灯灭灯，信号和速度码恢复正常。破封使用须在《破加封登记簿》上记录，并通知信号人员重新加封。

严禁在无险情时试验或误碰紧急关闭按钮。非紧急情况使用按事故论处。

来源：《行车值班员初级培训教材》

核心要点：一切电话中断时，单线区间按书面联络法行车，双线区间按时间间隔法行车。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。

双线区间按时间间隔法发车时，正方向列车可连续发出。连续发出同一方向列车时，两列车的间隔时间应为区间运行时分加3分钟，但不得少于13分钟。发车站须在红色许可证上记明下一列车的发车权，并确认区间空闲。反方向列车禁止开行。

电话中断期间，禁止发出以下列车：在区间停车工作的列车（救援列车除外）、开往区间岔线的列车、须由区间返回的列车、挂有须由区间返回后部补机的列车。列车无线调度通信设备故障的列车也不准发出。

电话恢复后，车站值班员立即向列车调度员报告，恢复正常闭塞法行车。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

关键提醒：接发列车立岗监督是保证列车和人身安全、防止惯性事故的重要制度。通过立岗瞭望，接发车人员能及时发现列车运行异常、货物装载状态不良、车辆部件脱落等险情，并第一时间采取措施。

立岗时机：接车时，进站方向的信号员或扳道员应在列车接近预告信号机或警冲标时，手持信号旗（灯）站在规定地点立岗接车。车站值班员根据列车接近表示，亲自或指派助理值班员到规定地点立岗接车。发车时，发车人员及出站方向的信号员应于列车起动后，手持信号旗（灯）站在规定地点监视列车出站，直至列车尾部越过接车地点后方可返回。

立岗位置要求：须站在《站细》规定的固定地点，一般为信号机旁、站台端部或警冲标附近安全区域。地下站按夜间办理，全部使用信号灯；地面站昼间使用信号旗，夜间使用信号灯。立岗时不得侵入限界，注意邻线机车车辆动态。

检查要点：远看装载，近看走行。确认货物装载无偏载、无坠落；车辆走行部无冒烟、无异响；列车尾部标志完好。发现异状时，立即向运转车长或司机显示停车信号，并用无线通信设备通知，同时报告列车调度员。

列车尾部越过接车地点后，接车人员向运转车长显示互检信号，确认列车运行正常后方可返回

本帖最后由 yomiko2004 于 2026-6-8 20:41 编辑

记住：响墩和火炬是列车在区间被迫停车时，用来防护和警示的紧急信号设备，必须正确使用。

响墩放置位置：已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时为列车前后两方面）距离列车不少于300米处，将响墩三个一组放置在钢轨顶面上。放置时，响墩的铜壳朝下扣在轨面，三个响墩间距20米。列车压上响墩会发出爆炸声，警示司机立即停车。注意响墩不得放置在钢轨接头、道口或辙叉心上。

火炬点燃时机：列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机与运转车长分别在列车头部和尾部附近邻线上点燃火炬。夜间或雾天还应将火炬插在轨面，使火光朝向列车开来方向。火炬燃烧时间约7至10分钟，燃烧时不得用手触摸火焰。

防护人员设置响墩和火炬后，应站在安全地点，手持停车信号注意瞭望。

注意：响墩和火炬有有效期，过期不得使用。使用前检查外观无受潮、破损。日常检查中，车站值班员须确认备品数量及状态良好。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

记住：“要道还道”是非集中区调车作业中防止进路错误的关键制度。原则是：要道由近及远，还道由远及近。

单机或牵引运行时，由司机鸣笛（两短一长声）向扳道员要道。扳道员确认进路准备妥当后，先显示股道号码信号，再显示道岔开通信号作为还道。推进车辆运行时，由车列前端的调车人员以手信号或口笛要道。扳道员按同样方式还道。

一个进路有两名及以上扳道员时，扳道员之间的要道还道顺序：机车或车列从里向外运行时，从里向外逐个要道，由外向里逐名还道；从外向里运行时，从外向里逐个要道，由里向外逐名还道。每名扳道员须确认前方进路开通正确后，才向邻近扳道员或调车人员显示信号。

连续溜放或解散车辆时，第一钩必须执行要道还道制度（集中联锁设备除外），从第二钩起按调车作业通知单要求扳动道岔。未经要道还道或信号不清，严禁动车。扳道员之间的具体联系办法在《站细》内规定。

来源：《连结员业务技能理论知识》

记住：接触网带电时，任何人员及所持物件必须与带电部分保持2米以上安全距离，违者后果严重。

具体规定：严禁攀登车顶或在车辆装载的货物上作业。确需作业时，必须在指定线路上将接触网停电并接地后方可进行。使用人力制动机时，禁止登上棚车、敞车行走或制动，不得踏在高于制动台的车帮或货物上。在敞车和平车上制动时，应站在低于车帮的专用制动台上。遇接触网停电并接地前，禁止开闭罐车和保温车的注口，禁止用水管冲洗车辆，禁止用杆子测量货物高度。

调车计划中应注明“有电”“无电”字样。调车人员须确认隔离开关开闭状态后方准作业，避免将电带入无电线路。利用正线调车而区间停电时，计划中注明“区间停电”，机车距电分段绝缘器不小于10米处停车。发现接触网断线或挂有异物，不得靠近，立即报告车站值班员或调度员，通知供电部门处理。

违反上述规定，按严重违章追究责任。电气化区段调车作业，安全距离和绝缘确认是保命红线。

来源：《连结员业务技能理论知识》

重点：接车前必须确认接车线路空闲，防止向占用线路接入列车造成冲突。检查方法分设备检查、目视检查和辅助检查三种。

设备检查：设有轨道电路的车站，信号员或车站值班员通过控制台上的表示灯或光带确认。到发线区段亮红光带表示有车占用，无光带或灭灯表示空闲。半自动闭塞区段还需检查闭塞机表示灯状态。

目视检查：当到发线未设轨道电路，或因施工、停电导致轨道电路失效时，接车线两端的信号员、扳道员及助理值班员应根据车站值班员指示，进行现场目视检查。昼间天气良好时，由助理值班员和两端信号员分段确认线路无机车车辆停留。夜间或昼间天气不良、曲线弯度过大时，按划分地段分段检查，每人确认自己所辖区段空闲后向值班员报告。

辅助检查：通过进路表示牌和占线板（簿）核对确认。信号员根据《站细》规定，在占线板上及时填记线路占用情况。接车前，值班员核对占线板记录与设备显示是否一致，有疑问时须现场确认。

三种方法可结合使用，以设备检查为主，目视检查为辅。严禁凭臆测简化确认程序。

来源：《铁路车务防止接发列车事故措施》

核心要点：发车表示器是列车发车的重要凭证之一，显示稳定白色灯光表示车门已关好、具备发车条件。若发车表示器故障不亮，列车不能盲目发车。

司机发现发车表示器故障或显示异常时，应立即使用无线调度电话报告行车调度员。行车调度员确认故障后，下达口头或书面命令，明确准许以其他方式发车。此时，发车凭证改为行车调度员的命令。车站行车值班员须在站台端墙处向司机显示发车手信号：昼间展开绿色信号旗面对司机作顺时针圆形转动，夜间绿色灯光同样操作。司机确认发车手信号正确后，方可起动列车。

如发车表示器只是单侧故障（另一架正常），仍以正常显示的表示器为准，但司机须报告调度员，值班员通知信号人员维修。在通信记录装置良好的车站，也可使用列车无线调度通信设备发车，即车站值班员通过无线电台发出“××次可以发车”的口令，司机复诵无误后动车。

严禁在发车表示器故障且无任何替代凭证的情况下臆测发车。发车表示器修复后，须经试验良好方可恢复使用。

来源：《行车值班员初级培训教材》

记住：道岔清扫保养必须在天窗点或停营期间进行，严禁在列车运行间隙中抢点作业。

具体规定：车站行车值班员根据检修施工通告，确认无动车作业后，向行车调度员申请清扫道岔。经调度同意并下达调度命令号码后，在《设备故障检修（施工）登记簿》上办理登记手续。作业人员须穿绝缘鞋，携带通讯工具（对讲机）并保持与车控室联系畅通。

进入道岔区前，先在尖轨与基本轨间放置木楔，防止道岔意外转动。清扫时用钢丝刷、铲刀清除油污、铁锈，再用煤油或柴油清洁滑床板，最后涂抹液压油。不得用手指直接探入尖轨与基本轨间隙。作业过程中，室内值班员须在控制台上将正在清扫的道岔单独锁闭，严禁随意扳动。

清扫完毕，清点工具，撤除木楔，检查道岔密贴状态和有无遗留杂物。单操道岔试验定反位转换良好后，向调度员汇报并办理注销手续。未得到调度员销点命令，作业人员不得撤离现场。

违反上述规定，擅自进入道岔区或在未封锁情况下作业，按严重违章处理。

来源：《行车值班员初级培训教材》

重点：在无联锁或联锁失效的线路上接发列车时，联锁设备不能保证进路正确和敌对进路锁闭，必须人工加锁道岔。

具体加锁范围：一是进路上所有对向道岔。对向道岔是指列车由尖轨向辙叉运行时经过的道岔，一旦开通位置错误，列车会进入错误线路，后果严重，必须加锁。二是邻线上能进入本接发车进路的防护道岔，须开通不能进入的位置并加锁。三是分动外锁闭道岔，无论对向还是顺向，均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨分别加锁。

加锁工具一般使用钩锁器或锁板。加锁位置：对向道岔应在尖轨尖端与基本轨密贴处加锁；顺向道岔在确认开通正确后，对斥离尖轨加锁以防止扳动。

操作流程：扳道员根据车站值班员命令，将道岔扳至所需位置，确认尖轨与基本轨密贴无缝隙，加装钩锁器并锁闭，然后向值班员报告：“×号道岔已加锁”。值班员得到进路上所有道岔加锁完毕的报告后，方可指示发车或接车。

列车通过后，扳道员方可解锁，并将道岔恢复定位。

来源：《接发列车业务基础知识》

重点：在无联锁或联锁失效的线路上接发列车时，联锁设备不能保证进路正确和敌对进路锁闭，必须人工加锁道岔。

具体加锁范围：一是进路上所有对向道岔。对向道岔是指列车由尖轨向辙叉运行时经过的道岔，一旦开通位置错误，列车会进入错误线路，后果严重，必须加锁。二是邻线上能进入本接发车进路的防护道岔，须开通不能进入的位置并加锁。三是分动外锁闭道岔，无论对向还是顺向，均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨分别加锁。

加锁工具一般使用钩锁器或锁板。加锁位置：对向道岔应在尖轨尖端与基本轨密贴处加锁；顺向道岔在确认开通正确后，对斥离尖轨加锁以防止扳动。

操作流程：扳道员根据车站值班员命令，将道岔扳至所需位置，确认尖轨与基本轨密贴无缝隙，加装钩锁器并锁闭，然后向值班员报告：“×号道岔已加锁”。值班员得到进路上所有道岔加锁完毕的报告后，方可指示发车或接车。

列车通过后，扳道员方可解锁，并将道岔恢复定位。

来源：《接发列车业务基础知识》