流线组织遵循两大原则：一是各种流线避免互相交叉干扰，尽量将到达与出发客流分开，长途与短途客流分开，客流与行包、邮政流分开，到达行包与发送行包流线分开；二是最大限度地缩短旅客走行距离，避免流线迂回，首先应缩短多数旅客的进站流线，尽量把站房入口与检票入口之间的距离缩短。

流线疏解有三种基本方式：在平面上错开流线，即进出站客流在同一平面左右错开，进站客流安排在站房右侧，出站客流安排在左侧，适用于中小型单层客运站；在空间上错开流线，进站客流走上层，出站客流走下层，适用于大型双层客运站；在平面和空间上同时错开流线，进站客流由站房右侧下层入站，经扶梯上层候车，再经天桥或高架检票厅检票上车，出站客流经地道由站房左侧下层出站，适用于大型双层客运站。

客运值班员日常接发列车和组织旅客乘降时，应按照本站的流线布局引导旅客，发现流线交叉或旅客走错通道时及时疏导。

依据：《客运站和旅客列车工作组织》第二节“客运站流线组织”（铁道职培APP文库）

按一昼夜内在候车室旅客最高集结量，每一旅客占用1.1至1.2平方米计算。这是客运站站房设计的核心指标。最高集结量指同时间段内候车室最多聚集的旅客人数，根据客流预测和列车开行密度确定。特殊规定另有要求的除外。客运员日常巡视时可参照此标准判断候车区是否超负荷，如人均面积低于1.1平方米时，应及时报告值班站长启动限流或分流措施。

依据：《客运站和旅客列车工作组织》候车室设置部分（铁道职培APP文库）

始发车在开车前40分钟开始检票，中间站在列车到站前20分钟开始检票。剪票前要清理站台，确保乘降通道畅通。剪票顺序先重点旅客（老、弱、病、残、孕、带婴儿的旅客），后团体旅客，再一般旅客。执行“一看、二唱、三剪”制度：一看日期、车次，二唱到站，三加剪。常备票在中间下部空白处加剪，代用票、软纸票在右上方空白处加剪，定期票和卧铺票不加剪。遇自动检票机故障时，应及时改用人工剪票，避免耽误旅客进站上车。

检票人员应坚守检票口、天桥口、地道口及进站通路交叉地点，按最短、交叉最少的进出站流线组织旅客进站上车，随时扶老携幼，督促旅客及时上车。始发站提前40分钟检票是为了给旅客留出充足的安检、候车和登车时间，中间站提前20分钟主要考虑换乘和中转旅客的衔接。检票开始后，站台客运员需同步到岗，引导旅客按车厢号排队候车。晚点列车检票时间相应压缩，综控员应通过广播及时告知旅客。

依据：《客运站和旅客列车工作组织》旅客乘降工作部分（铁道职培APP文库）

“八字”售票法是手工售票的标准作业流程，八个字依次为：问、收、取、做、找、核、交、记。问：问清到站、日期、车次、座别、张数、经由，并告诉旅客票价和是否停车。收：点收票款，认清钱种，将收款放在左方桌面上。取：抽取车票，确认到站、票种、票号上下是否连续，取够张数。做：制票，扎日期、盖车次，贴座号（或卧铺号），发售非专用的减价票时应在车票两端扎印日期，剪下票角。找：取出零钱，准确找补。核：复核票面票价、找零钱与已收票款是否相符，日期、车次、座号、卧号、到站张数是否正确。交：把票和找零款一并递交给旅客，同时唱报到站、张数，做到一次一清，把好最后出票和找零关，然后将票款分类妥善存放。记：统计售出张数，落实计划售票。

执行“八字”法时，每一步都不能省略或跳过，核验环节尤其关键，防止错售、错找。电子售票则对应“六字”售票法：问、输、收、取、交、清。

依据：《客运站和旅客列车工作组织》售票工作部分（铁道职培APP文库）

上道进行施工、检修及设备检查时，必须实行双人作业，按规定穿着防护服，并设专职安全防护员。在站内作业要时时瞭望列车，根据站场布置建立作业安全岛。在区间行走应走路肩，在道床上行走或作业要不断前后瞭望。复线区间应逆列车运行方向行走，禁止在邻线和两线中间躲避列车。横越线路须执行“一站、二看、三通过”，禁止从车辆下部或车钩处通过，与停留列车尾部保持5米以上距离。防护员与室内值班员保持联络，随时预报列车运行情况。防护员不准兼做其他工作，联系中断时必须立即停止作业下道避车。违反上述规定属于严重违章。

依据：铁路电务安全管理规则 第86条、铁路电务题集 第2条、第4条

电务施工按规模、对运输影响和难易程度分为I、II、III三级。I级施工：高速铁路超出图定天窗时间且需调整跨局旅客列车开行的大型站场改造、全站信联闭改造等；普速铁路繁忙干线封锁5小时及以上、干线封锁6小时及以上或影响信联闭8小时及以上的大型施工。II级施工：高速铁路不需调整跨局旅客列车开行的站场改造、全站信联闭改造等；普速铁路繁忙干线封锁正线3小时及以上或影响全站信联闭4小时及以上的施工。III级施工：除I、II级以外的各类施工。不同等级对应不同的施工负责人级别和盯控要求，严禁降低施工等级、擅自扩大施工范围。

依据：铁路电务安全管理规则 第48条

光电缆径路检查、室内外设备巡视检查及道岔转换试验等不影响电务设备机械强度、电气特性的作业。天窗点外作业必须纳入作业计划管理，由车间或电务段一级批准，严禁利用速度160km/h及以上列车与前一趟列车之间的间隔时间作业。作业时必须设置驻站联络员和现场防护员，联系中断立即停止。天窗点内无法完成的维修作业，必须纳入铁路局月度施工计划，不准利用列车间隔进行。信号设备的拆改调测如调整道岔密贴、测试轨道电路电压、更换灯泡等，必须在点内完成。

依据：铁路电务安全管理规则 第36条

工作前预想：联系、登记、检修准备、防护措施是否妥当。工作中预想：有无漏修或只检不修及造成妨害的可能。工作后预想：是否检和修都彻底，复查试验、加封加锁、消记手续是否完备。每天上道前，班组长组织全员过一遍“三预想”，把当天作业的风险点、关键步骤、防护要求都说清楚，避免盲目上道。作业中随时对照检查，收工后逐项确认设备已恢复正常、工具已清点、销记已完成。“三预想”是落实“安全第一、预防为主”的具体抓手，缺了这一步就是管理失职。

依据：铁路电务题集 第26条

接到通知后按以下步骤操作：询问观察、初步判断、登记停用、向上汇报、进行处理、试验、销记。先向车站值班员了解故障现象，调看微机监测数据做初步判断，然后在《行车设备检查登记簿》内登记停用相关设备，经车站值班员签认后方可动手。处理过程中保持与调度联系，修复后会同使用人员彻底试验，确认良好后销记撤离。遇有自动恢复的故障，不准乱动设备，需请示电务段调度后再处理。

依据：铁路电务题集 第34条

驻站联络员设在运转室，负责随时预报列车运行情况，与室外保持定时联系，不得随意离开或干与防护无关的事。现场防护员站在瞭望条件好、不侵入限界的位置，负责通知作业人员及时下道避车。联系中断时，现场防护员必须立即通知全体作业人员停止作业并下道至安全区域。作业负责人不得兼任防护员。未按规定设好防护、防护员未到位，作业人员有权拒绝上道。

依据：铁路电务安全管理规则 第82条、第85条

发生故障后，应首先在《行车设备检查登记簿》内登记停用相关设备，经车站值班员签认同意后方可进行处理。严禁不登记就动手。故障处理完毕，必须会同使用人员（车站值班员）检查试验，确认设备良好后，履行销记手续。联系时应使用标准用语，做到相互复诵，语意简明确切。施工作业完毕同样要在《行车设备施工登记簿》内销记。未彻底试验良好、未履行销记手续前，不得撤离。

依据：铁路电务安全管理规则 第31条

事故原因分析不清不放过；没有防范措施不放过；事故责任者和职工没有受到教育不放过。发生电务设备故障或事故后，不能只修好设备就了事。首先要查明真正原因，是器材质量、维修不良还是违章操作，分析不清绝不放过。其次要制定针对性防范措施，比如更换老化部件、修订作业流程、增加测试项点，措施未落实不放过。最后必须组织全员学习案例，让责任人和其他职工都受到教育，同样错误不能重复发生。这是电务安全管理的底线原则。

依据：铁路电务安全管理规则 第29条、铁路电务题集 第25条

信号设备的巡视和不影响设备正常使用的日常养护及施工调查准备工作；信号设备的外部清洁、注油、培土、除草等不影响设备正常使用的工作。天窗点外作业严禁涉及设备机械强度、电气特性的拆改调测，比如调整道岔密贴、测试轨道电路电压、更换灯泡等必须在点内进行。天窗点外作业也必须纳入作业计划管理，由车间或电务段一级批准，并设置驻站联络员和现场防护员，严禁利用速度160km/h及以上列车与前一趟列车之间的间隔时间作业。作业负责人不得兼任防护员。

依据：铁路电务安全管理规则 第36条、铁路电务题集 第35条

严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点；严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示；严禁未登记要点使用手摇把转换道岔；严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。这七条是电务安全的底线，任何一条都是“红线”行为，一旦触碰直接威胁行车安全，必须入脑入心。

依据：铁路电务安全管理规则 第29条

因为“三不离”第一条就是：工作完了，不彻底试验良好不离。检修或故障处理后，设备状态可能发生变化，比如道岔密贴调整后表示接点是否可靠、轨道电路电压是否恢复、信号机显示是否正常，都需要通过扳动试验、联锁关系核对来确认。只修不试，等于埋下隐患。例如更换转辙机后，必须手摇或电动转换道岔三次，确认定反位表示均正常、2mm锁闭4mm不锁闭达标，才能销记撤离。违反此条规定，一旦设备带病运行导致事故，检修人员要承担责任。

依据：铁路电务安全管理规则 第29条

未登记联系好不动；对设备性能、状态不清楚不动；正在使用中的设备（指已办理好进路或闭塞的设备）不动。这是电务作业最基础的安全纪律。作业前，必须在《行车设备检查登记簿》内登记，经车站值班员签认后方可动手。遇到不熟悉的设备或故障，先查阅图纸或请教同事，弄不清原理不动。正在被列车使用的联锁、闭塞设备，严禁触碰。违反“三不动”属于严重违章，直接触碰安全红线。

依据：铁路电务安全管理规则 第29条

库内需要低速移动机车时，使用库内动车功能。机车共设置2个主电路入库插座和2个主电路入库转换开关。以用第2位牵引电机（M2）动车为例：将主电路入库转换开关QS3置“库用”位，在主电路入库插座XSM1处接入库内动车电源（DC650V）。闭合地面电源，进入司机室，将司机控制器换向手柄置“向前”或“向后”位，调速手柄离开零位，机车即可低速移动。用第5位电机（M5）动车时，操作QS4和XSM2即可。动车结束后，调速手柄回零，断开地面电源，拔下电源插头，将转换开关恢复至“运行”位。

注意：库内动车限速5km/h，仅接入电源的对应轴有牵引力，其他轴无动力。动车前确认该轴牵引电机未被隔离，并确认停放制动已缓解、车轮下打好铁鞋，防止溜车。

知识点来源：HXD3型大功率交流传动电力机车培训教材

微机屏显示“牵引风机故障”（如MA11故障），对应转向架的3台牵引电机力矩显示为0。这是因为牵引风机风速继电器检测不到风量，TCMS自动切除该转向架的全部牵引力以保护主变流器。先到控制电器柜找到故障牵引风机对应的自动开关（QA11至QA16中对应的一路），断合几次防止假跳。若风机确已运转但故障依旧，可能是风速继电器卡滞，在急需恢复牵引力时可临时短接该风机风道上的风速继电器两根线。短接后TCMS收到假信号即恢复三台电机牵引力。短接后须密切监视微机屏该转向架电机电流和温度，发现异常立即解除短接。若风机确实不转，自动开关未跳，可能是接触器或电机故障，不可短接，应以剩余三台电机维持运行，适当降低牵引级位，请求前方站救援或换挂。

注意：该故障不跳主断，仅损失一个转向架的牵引力，机车可继续运行但爬坡能力下降。

知识点来源：HXD3型大功率交流传动电力机车培训教材

运行结束、离开机车前必须按以下步骤操作：先将主控制器调速手柄回零，换向手柄置“0”位。保持主断路器闭合约2分钟，让辅助变流器UA11和UA12继续运行，使主变流器、主变压器等设备充分冷却。然后断开主断路器，降下受电弓。关闭操纵台上所有开关，取出司机电钥匙。将停车制动器置于制动状态（操纵台中央面板停车制动开关打至“制动”位），确认故障显示屏“停车制动”灯亮。最后断开控制电器柜内的蓄电池自动开关QA61。注意：冬季长时间停放时，应闭合低温预热开关QA56和QA72，对关键电子设备进行加热保温。离开前还需确认车门、天窗锁闭良好，防止雨水进入机械间。

知识点来源：HXD3型大功率交流传动电力机车培训教材

自动过分相装置故障或地面感应器失效时，司机应立即转为手动操作。运行至分相区前，先将司控器调速手柄回零，按压操纵台上的半自动过分相按钮SB67（I端）或SB68（II端）。机车自动断开主断路器，主变流器和辅助变流器停止工作。机车依靠惯性通过分相区后，TCMS检测到网压恢复正常，自动闭合主断路器，并恢复至过分相前的牵引或制动状态。手动操作期间，禁止移动司控器手柄，待主断闭合、网压稳定后再调整级位。若手动按钮也失效，可按常规操作：回零手柄后按压“主断分”按钮断开主断，通过分相区后再按“主断合”恢复。注意：通过分相区前应观察线路坡道，确保有足够惯性冲过中性段，避免坡停。

知识点来源：HXD3型大功率交流传动电力机车培训教材