CRH系列动车组司机标准化作业评比，哪些行为会被一票否决？

直接答案：
CRH系列动车组司机标准化作业与操纵检查评比标准中，设置了多项“失格项”，一旦触犯，整个评比直接判为不合格。这些失格项覆盖出乘准备、接车检查、途中运行、终到退勤全过程，是安全红线的集中体现。

原因说明：
该标准旨在通过量化评分考核司机在安全、正点、平稳操纵方面的作业水平，失格项就是其中“一票否决”的条款。例如：错、漏核对运行揭示及调度命令；未按规定验IC卡；接车横过线路时未执行“一停、二看、三通过”制度；错误输入行车安全装备参数造成后果；出（入）段（所）走行时超过规定走行限制速度；出段前行车安全装备未开机或运行途中变相关机；开车前未锁闭司机室门开车；出站信号未开放缓解车组制动；未确认出站信号、行车凭证及发车条件开车；运行途中做与行车无关的事、违反人身安全规定；运行途中造成危及行车安全时采取措施不当；人为操纵不当造成危及设备和行车安全事情发生；停车后错开车门；未得到关门指令操作关门及操作失误造成乘客上下时车门关闭；列车未停妥前释放车门装置；换端离开后司机室门未锁闭；动车组未停稳及运行途中错误操作造成换向；运行中超

接触网单边供电和双边供电，现场怎么区分？

接触网单边供电和双边供电的主要区别在于供电臂从牵引变电所获取电能的方式不同。单边供电时，供电臂只从一端牵引变电所取电，供电区间明确，保护整定简单，但供电距离受电压降限制较大，每个供电臂长度通常控制在20至25公里范围内。双边供电时，供电臂同时从相邻的两个牵引变电所取电，系统阻抗降低，电压损失减小，供电可靠性提高，能实现电能双向流动，但需要精密的保护配合系统。

现场区分时，可以观察接触网分段和供电臂的划分。单边供电的供电臂两端有明显的电分段，通常通过绝缘锚段关节或分段绝缘器与相邻供电臂隔离。双边供电的供电臂在两端牵引变电所之间没有完全断开，电流可以从两个方向流入。另外，在越区供电这种非正常供电方式下，通过分区所的开关装置将故障变电所负责的供电臂与相邻供电臂联通，由邻近变电所临时承担供电任务，此时系统阻抗增大，需注意负载管理，可能需要对部分列车限速或减少发车密度，并临时调整继电保护定值。

现场提示：实际作业中，确认供电方式应以供电调度命令和现场设备标识为准。越区供电属于应急方式，操作前必须确认保护定值已调整，并做好负荷管理。

资料依据：本文

工作过程导向的《铁路行车组织》课程开发框架，核心思路是什么？

直接答案：

工作过程导向的《铁路行车组织》课程开发框架，核心思路是打破传统学科型课程模式，以学生未来就业岗位的典型工作任务为中心，重新组织课程内容，重点培养学生的综合职业能力。

原因说明：

传统课程多采用“知识+技能”的学科型模式，与高职教育培养高等技术应用型人才的目标存在脱节。工作过程导向模式强调学习领域与工作领域一致、学习过程与工作过程一致、学习任务与工作任务一致，旨在解决课程内容陈旧、与岗位需求脱节的问题。

该框架的具体开发步骤包括：
1. 分析工作范围及典型工作任务，涉及车站值班员、调车长、调度员等多个岗位。
2. 确定行动领域，按能力复杂程度综合归纳典型工作任务。
3. 将行动领域转换为五个学习领域。
4. 设计“学习情境”，每个情境包含一个完整的工作过程。

五个核心学习领域为：调车作业、接发列车、车站作业计划与指挥、车站工作统计、运输调度指挥。该框架淡化了车站通过能力计算、列车编组计划编制等理论性较强、毕业后使用率较低的内容，强化了实践性强的学习领域。

资料依据：本文依据铁道职培APP已审核知识库整

接触网施工中，承力索架设张力如何根据温度修正？

直接答案：
承力索架设时，张力值必须根据现场环境温度进行修正，不能直接使用设计标准值。修正的目的是补偿温度变化引起的热胀冷缩，避免夏季高温时弛度超标或冬季低温时张力过大。

原因说明：
承力索的弛度与张力受温度影响显著。施工时如果忽略温度修正，在高温季节可能出现弛度过大，导致接触线高度不满足限界要求；在低温季节则可能张力过大，增加线索和支撑结构的负荷。资料中示例显示，某项目在-15℃环境下施工，通过热力学计算将标准张力28kN调整为31.5kN，有效避免了夏季高温时的弛度超标问题。

现场提示：
1. 施工前应获取当地历史极端温差数据，预留伸缩余量。
2. 张力修正值需依据设计文件和现场温度实测计算，不得凭经验估算。
3. 架设完成后，应进行静态检测，重点复核拉出值、导线高度和弹性吊索张力等参数。

注意事项：
资料中“标准张力28kN”仅为示例值，并非通用标准。实际施工中的张力值应以设计文件为准，并依据现行有效规范执行。涉及现场作业时，应以现行规章、调度命令和现场管理要求为准。

资料依据：本文依据《客货共线铁路电力牵引供电工程施工技

高速铁路发现扒乘人员，调度员应如何处置？

直接答案：列车调度员接到列车有扒乘人员的报告后，必须立即安排列车在前方站停车处理，不得采取减速、加速或仅鸣笛等替代措施。

原因说明：扒乘人员非法攀附在列车外部，其人身安全直接受到威胁。列车运行中的任何速度变化、线路条件变化或空气动力学效应，都极易导致其坠落。因此，涉及人身安全的事件具有最高优先等级，必须执行“立即停车”的最高安全等级处置措施。规定要求在前方站停车，是因为区间可能不具备安全停车条件（如桥梁、隧道、坡道），前方站具备安全停车、人员疏散和公安处置的条件。

现场处置流程：
1. 信息接收：调度员通过任何渠道（司机、乘务员、车站值班员等）获知列车有扒乘人员。
2. 判断决策：立即判定为涉及人身安全的紧急事件，果断决策安排在前方站停车。
3. 下达指令：使用标准调度用语，向相关列车司机下达“在前方XX站停车处理”的调度命令，并通知前方车站做好接车和后续处置准备。
4. 执行停车：司机复诵命令后，根据线路条件合理操纵列车进站停车。
5. 后续处置：列车停稳后，由车站工作人员、公安等对扒乘人员进行处置，确认清除后恢复运行。

注意事项：严

高速铁路技能人才选拔，核心看哪些条件？

直接答案：
高速铁路技能人才的选拔，核心是看职业态度、心理素质、专业学历、工作经历和身体状况五个方面。其中，动车组司机和机械师的选拔标准最为典型。

原因说明：
根据相关资料，选拔考察内容主要包括：
1. 职业态度：要求具备高度的责任意识、强烈的安全意识和牢固的标准意识。
2. 心理素质：需通过专项测试，包含个性特征、注意力分配、复杂反应、学习能力、瞬间记忆力、速度预测、作业稳定性、深度知觉和视野范围等九项内容。
3. 专业学历：列车调度人员一般要求大专及以上学历；动车组司机和机械师要求中专及以上学历。
4. 工作经历：动车组司机必须从取得电力机车司机驾驶证2年以上、高级工及以上职业资格、安全乘务10万km以上的现职司机中选拔。300-350km/h动车组司机须从现职200-250km/h动车组司机中选拔。
5. 身体状况：初任动车组司机年龄不超过45周岁，身体需符合《铁路机车乘务员职业健康检查规范》。

现场提示：
选拔过程实行严格的岗位准入制度。心理素质测试和身体条件检查是硬性门槛，任何一项不达标都不能进入后续培养环节。

注意事项：
上述

HXD1机车C1修走行部检修，哪些关键参数容易记错？

HXD1型机车C1修走行部分检修作业中，止挡间隙、撒砂管高度和车钩尺寸是现场最容易记混或测错的关键参数。直接答案：一系垂向止挡间隙标准为22-31mm，一系横向止挡间隙为6-14mm；二系垂向止挡间隙为27-38mm，二系横向止挡间隙为32-41mm。注意C1修为外观检查，C2修才需测量。

撒砂管出砂口距轨面高度标准为25-40mm，距踏面距离为15-30mm。扫石器安装板下端面距轨面不小于75mm，橡胶板下端面距轨面为30-45mm。撒砂装置性能试验时，撒砂量应为0.3L/min-0.7L/min，无漏风、不下砂或回风现象。

车钩高度（水平中心线距轨面）为840-890mm。闭锁状态钩舌开度为110-127mm，全开状态为220-245mm。钩锁铁向上活动量为5-22mm。牵引销每次加注约150g的Kluberlub BE 71-501润滑脂，直至油脂溢出。

现场提示：所有紧固螺栓在紧固后必须划清防缓标记线，标记线无错位。对松动的螺栓必须使用专用扭力扳手按规定力矩紧固后重新划线。严禁对走行部、车体等部件进行敲击作业。

资

客车轮轴新旧探伤规则，主要改了什么？

直接答案：
客车轮轴新旧探伤规则的核心差异体现在检测方法、验收标准、操作流程、设备要求和安全规范五个方面。新规则整体更严格、更自动化、更依赖数据，对微小缺陷的检出能力和定量精度大幅提升。

原因说明：
1. 检测方法：旧规则以单晶直探头或双晶斜探头手动超声为主，依赖人工扫查，A扫波形判读；新规则引入相控阵超声（PAUT），结合全矩阵捕获（FMC）和全聚焦法（TFM），生成C扫或S扫图像，实现缺陷可视化分析，电子扫查替代机械扫查。
2. 验收标准：旧规则主要依据单一尺寸阈值（如Φ2mm平底孔当量），对裂纹、夹杂等不同类型缺陷区分不细；新规则实行分类分级管理，对平面型缺陷（裂纹）采取“零容忍”或极小尺寸验收（如0.5mm长度），对体积型缺陷按尺寸、位置和密集程度量化评估，并引入基于ECA计算的可接受缺陷尺寸曲线。
3. 操作流程：旧规则高度依赖人工，单根轮轴探伤平均耗时约60-90分钟；新规则通过自动化或半自动化设备辅助扫查，单根轮轴探伤时间可压缩至30-45分钟，效率显著提升，数据一致性更好。
4. 设备要求：旧设备为常规模拟或数字超声探伤仪，成本

高速铁路接触网检修工实操考核中，安全断断电流程最易出错在哪里？

直接答案：
实操考核中最易出错的环节是“V停”作业时的地线挂设顺序和验电后的安全间隔时间控制。

原因说明：
根据考核题库资料，在V停作业中，当上行无电、下行有电时，地线应优先挂设在上行工作支，以形成明显断口，防止感应电窜入作业区。这一顺序若颠倒，可能导致感应电风险增加。此外，验电后必须立即挂接地线，且间隔时间超过15分钟时应重新验电，防止残余电荷聚集。考核中常见错误包括：未按规定顺序挂地线、验电后未及时挂线、以及忽视15分钟重验电要求。

现场提示：
实操考核还涉及“五防”内容，包括：防断、防窜、防闪、防磨、防卡。防冰属于季节性措施，不包含在“五防”内。此外，接触网检修作业人员必须持有相应资质证书，作业前做好安全警示，穿戴符合标准的个人防护装备。

注意事项：
涉及的具体技术参数，如M16 8.8级螺栓标准扭矩为180 N·m、吊弦线夹M10螺栓扭矩为24 N·m等，考核中常要求准确记忆。但扭矩扳手使用时需垂直于螺栓轴线±5°，以减少误差。

资料依据：本文依据铁道职培APP已审核知识库整理；涉及规章、技术参数和作业要

CRH380A制动不缓解，现场先查哪几个关键点？

直接答案：
CRH380A动车组制动不缓解是常见故障，现场处理时，应先区分是停放制动不缓解、紧急制动不缓解还是常用制动不缓解，再按对应流程排查。核心排查点集中在BCU（制动控制单元）复位、相关断路器和安全回路开关状态。

原因说明：
制动不缓解的原因通常涉及BCU软件故障、硬件故障或安全回路异常。处理时需先停车，再按故障现象针对性操作。

现场处理步骤：

1. 停放制动不缓解：先尝试在司机室重新启动BCU1和BCU2。操作顺序：先断开28-F12，再断开28-F11，等待一段时间后，先闭合28-F11，再闭合28-F12。然后按下缓解停放制动按钮，若指示灯停止闪烁，说明系统恢复正常。如仍无效，需通知检修人员关闭故障车H29阀，并实施停放制动紧急缓解。

2. 紧急制动不缓解：首先检查拖拽开关是否在开位。若在开位，将DTCS置于关位，观察列车管压力是否恢复。如未恢复，再依次检查转向架监测回路开关、停放制动监测回路开关、紧急制动回路开关及紧急制动阀开关，逐一设置到关位进行排查。若所有操作后仍无法缓解，需请求救援。

3. 常用制动不缓解

接触网工的岗位职责包含哪些方面？

接触网工是铁路供电系统中负责接触网设备全生命周期管理的关键技能岗位，其职责贯穿日常巡检、预防性维护、故障应急抢修、大型施工配合、新设备安装调试、技术革新、安全管理及资料管理等环节。核心目标是确保接触网——铁路的“生命线”——全年无休、安全稳定运行，为电力机车持续提供动力。

直接答案：
接触网工的职责体系可概括为九个核心方面，每个方面对应一种角色定位：

1. 日常巡检与预防性维护：作为设备的“体检专家”，工作包括系统性巡查（支柱基础、绝缘子串、承力索与接触线、定位装置、中心锚结、补偿装置等）、专业化检测（使用激光测距仪、数字式力矩扳手、绝缘电阻测试仪等工具定量检测导高、拉出值等参数）、精准化记录与处置（形成设备“健康档案”，当场处理螺栓松动等问题，上报绝缘子污闪等隐患）。

2. 故障应急抢修：作为“应急突击队”，需在规定时间内响应，利用图纸和仪器判断故障性质与精确位置（如永久性接地或瞬时性跳闸），在严格遵守停电、验电、挂接地线等安全规程下制定并实施抢修方案，目标是最短时间恢复供电。

3. 大型施工与改造配合：作为“监护管理员”，职责包括前期介入

HXD2B型机车主变流器是怎样将交流电转换为牵引电机所需电源的？

HXD2B型电力机车主变流器是牵引系统的核心设备，负责将来自主变压器的单相交流电转换为牵引电机所需的三相变频交流电，同时实现再生制动。每台机车设有三台主变流柜，每台柜内装有两台独立的变流器，每台变流器由四象限变流器和逆变器组成。

直接答案：
主变流器的工作流程为：单相交流高压电经主变压器降压为AC 2100V，通过四象限变流器整流为稳定的中间直流电压DC 3775V，再经逆变器逆变为三相变频交流电压AC 2945V，为牵引电机供电。中间直流回路设有支撑电容、二次滤波电容、接地检测和保护装置。

原因说明：
主变流器采用模块化设计，每个轴单元由两个四象限整流模块和一个逆变模块组成，功率模块采用水冷技术，冷却液为50%水和50%乙二醇混合液。四象限整流器和逆变器的正常工作由牵引控制单元（TCU）输出控制脉冲来控制。

关键部件功能：
预充电电阻限制变流器通电初始阶段的大充电电流。放电电阻（斩波电阻）在中间电压大于4200V时，通过控制斩波回路IGBT释放多余能量。慢速放电电阻确保机车停车后电容器放电至安全电压（45V以下

CTCS-2和CTCS-3的主要区别是什么？

直接答案：CTCS-2和CTCS-3的主要区别在于车地信息传输方式和适用速度等级。CTCS-2基于轨道电路和应答器传输信息，最高允许运行速度250km/h；CTCS-3基于GSM-R无线传输信息，并采用轨道电路检查列车占用，适用时速300-350km的客运专线。

原因说明：
CTCS-2级系统由地面设备和车载设备组成。地面设备包括车站列控中心（TCC）、ZPW-2000系列轨道电路和应答器，通过轨道电路连续传输行车许可、空闲闭塞分区数量等信息，应答器提供线路长度、坡度、固定限速等点式信息。车载ATP设备包括安全计算机（VC）、连续信息接收模块（STM）、应答器信息接收模块（BTM）和人机界面（DMI）等，采用目标距离模式曲线控制。

CTCS-3级系统基于无线传输信息（GSM-R），点式设备主要传送定位信息。C3级可叠加在C2级上，地面可不设通过信号机。系统由无线闭塞中心（RBC）和车载设备共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。

现场提示：
CTCS系统车载设备向下兼容，级间转换应在区间自动进行（不应在进站信号机处转换

HXD3D型机车检修作业，从哪一步开始最安全？

直接答案：HXD3D型机车检修作业应严格遵循“从内到外、从低压到高压”的逻辑顺序，第一步从司机室和车内低压设备开始。

原因说明：
HXD3D型机车检修作业指导书将机车划分为司机室及车内设备、高压电器装置、低压电器及控制电路、走行部及转向架、制动系统、牵引及辅助系统六大模块。标准作业流程要求先完成司机室和车内低压设备的检查与测试，再逐步扩展到车外的高压电器、走行部和制动系统。“从低压到高压”是指在低压状态下完成大部分测试和调整工作，降低高压作业风险，确保作业人员安全。

现场提示：
1. 作业前必须确认机车停库、降弓断电、断开蓄电池开关；检查走行部时需架车（轮对悬空）；压缩空气压力须大于等于750kPa（用于测试制动和受电弓）。
2. 高压部分属于“保命区”，必须双人作业（一人操作、一人监护）。验电挂地线顺序为先验电、后挂地线，不可颠倒。
3. 所有关键项目必须100%验收，不合格项需立即整改，验收合格后双方签字，无签字不能交车。

注意事项：本指导书为特定机务段检修车间编制的内部作业文件，其有效性需结合国铁集团及所属路局现行有效的检修

2025年旅客服务质量规范对通信设备有哪些新要求？

直接答案：
2025年铁路旅客运输服务质量规范对通信系统提出了明确的服务保障要求，重点在于确保信息发布及时准确、旅客通信畅通以及服务设施功能正常。通信岗位人员需重点关注车站和列车上的信息显示、广播、时钟同步以及应急通信设备。

原因说明：
规范要求服务设施需符合“五有”标准，即“有标识、有照明、有通风、有卫生、有安全”。对通信专业而言，这直接体现在以下几个方面：
1. 信息发布系统：车站和列车上的PIS（旅客信息系统）和广播系统必须稳定运行，确保列车时刻、到站信息、服务提示等内容清晰、实时、准确。
2. 时钟同步：站车时钟系统必须统一，为旅客和作业人员提供准确的时间参照，这对通信系统的NTP（网络时间协议）设备维护提出了要求。
3. 应急通信：在突发事件或设备故障时，通信系统需保障调度指挥与现场作业的语音和数据联络畅通，相关应急通信设备需定期测试并保持良好状态。

现场提示：
通信维护人员在日常巡检中，应重点检查旅客服务区域的无线信号覆盖质量、广播音量及清晰度、信息显示屏的亮度和内容刷新是否正常。对于涉及旅客直接体验的设备，如自动售

钢轨探伤作业中，70度探头主要查什么？

直接答案：
70度探头在钢轨探伤中主要用于检测轨头纵向裂纹，这是它的核心功能。

原因说明：
钢轨探伤采用“探伤车+探伤仪”互补的二级探伤网络模式。不同角度的探头分工明确：
· 37度探头：主要检测轨头核伤。
· 70度探头：主要检测轨头纵向裂纹。
· 0度探头：主要检测轨腰螺孔裂纹等缺陷。

现场提示：
探伤车虽然效率高，但存在动态耦合影响、探头对中不良、轨头检测能力偏弱等不足，可能导致伤损漏检。因此，对于70度探头发现的异常波形，必须结合人工探伤仪进行复核确认，不能仅凭一次检测结果就下结论。

注意事项：
探伤作业中，如发现轨头纵向裂纹等伤损，需按规章要求及时设置防护并上报处理，防止伤损发展导致钢轨折断。

资料依据：本文依据铁道职培APP已审核知识库整理；涉及规章、技术参数和作业要求时，应以现行有效文件为准。

引用依据：
已审核知识库编号：
专题资料包编号：


资料使用说明：本文依据铁道职培[/url

铁路通信维护人员作业前必须落实哪几项安全制度？

直接答案：铁路通信维护人员作业前必须严格落实“三不动”、“三不离”以及通信电路纪律“十不准”等基本安全制度，这些是保障作业安全和设备稳定运行的红线要求。

原因说明：
根据铁路综合维修工培训教材（通信工）及相关维护规范，作业前需要重点确认以下制度：
1. “三不动”：未登记联系好不动；对设备性能、状态不清楚不动；正在使用中的设备不动。
2. “三不离”：工作完了，不彻底试验良好不离；影响正常使用的设备缺点未修好前不离；发现设备有异状时，未查清原因不离。
3. 通信电路纪律“十不准”：包括不准任意中断电路或业务、不准任意加甩倒换设备、不准任意变更电路、不准任意配置修改数据、不准借故推迟故障处理时间和隐瞒谎报故障等十项禁止性规定。

现场提示：
上道作业前，必须按规定办理作业手续，设置专人防护，防护联系中断时必须停止施工。在电气化区段作业时，身体和携带物件与接触网带电部分必须保持2m以上距离。登高作业（2m以上）必须使用安全带，六级及以上大风禁止高处作业。

资料依据：本文依据铁道职培APP已审核知识库整理；涉及规章、技术参数和作业要求时，

CRH动车组司机操纵检查，评分标准主要看哪几项？

直接答案：
CRH系列动车组司机标准化作业与操纵检查评比，采用综合评分体系，总分由六个模块加权求和得出，公式为：总成绩 = (A + B + C + D + E + F) / 15。其中，标准化作业（A项）和动车组操纵（B项）权重最高，各占2分；列车运行早晚点（C项）同样权重2分；制动机构及列控系统使用（D项）权重1分；列车冲动（E项）和停车对标（F项）各占1/3分。

原因说明：
这套评分标准将司机一次乘务作业全过程分解为六个可量化评估的环节。A项标准化作业涵盖出乘准备、接车检查、出库发车、途中运行、中间站停车、终到换端及退勤全流程。B项动车组操纵则重点考核司机对牵引和制动控制手柄的操作技能，包括启动、运行、过分相、调速、停车及故障处理。C项列车运行早晚点考核列车准点性，发车延误每10秒扣10分，区间运行晚点每10秒扣5分。D项制动机构及列控系统使用考核制动系统和ATP系统的规范操作。E项列车冲动使用平稳操纵检测仪量化考核，冲动等级从2级到10级，对应不同扣分标准。F项停车对标以司机室侧窗后框边缘对地面固定标为准，超过或未到停车标2

高速铁路供电系统由哪些主要部分组成？

高速铁路电力牵引供电系统的核心功能是将电能从公共电网安全、可靠地传输给运行中的列车。该系统主要由牵引变电所、接触网系统和牵引网等部分组成。

牵引变电所是供电网络的关键节点，平均约每50公里设置一座。其主要任务是将地方电网引入的高压交流电（通常为220kV或330kV）转换为适合高铁使用的27.5kV单相交流电。

接触网系统是沿钢轨上方“之”字形架设的高压输电线，供受电弓取流。它由基础构件（支柱、基础）、基础安装结构件、接触网导线及其他辅助构件（回流线、附加悬挂等）组成。接触网系统必须在各种气候条件和列车高速运行状态下保持稳定的电力传输。

牵引网是接触网、钢轨与大地、回流线的统称。辅助设施包括分区所和AT所（自耦变压器所）。分区所位于两个牵引变电所之间，负责协调相邻供电区段的工作；AT所主要解决长距离供电中的电压降问题，确保接触网末端的电压稳定。

资料依据：本文依据铁道职培APP已审核知识库整理；涉及规章、技术参数和作业要求时，应以现行有效文件为准。

引用依据：
已审核知识库编号：
专题资料包编号：["

GSM-R基站BTS日常巡检要做哪些项目？

GSM-R基站（BTS）是铁路移动通信的核心设备，日常巡检直接影响列车调度通信的可靠性。根据《铁路综合维修工培训教材(通信工)》等资料，BTS的日常维护分为实时监控和周期性检修两类，具体项目如下。

直接答案：
BTS日常巡检的核心是实时告警监控加季度定期检修。实时监控由网管系统24小时值守，发现告警立即处理。季度检修则需现场完成设备巡视、接头检查、风扇清理、设备清扫和基本业务测试。

原因说明：
1. 实时监控：通过网管平台不间断查看BTS运行状态和告警信息，确保设备异常能第一时间被发现和响应。
2. 季度检修：每季度进行一次现场作业，内容包括：
· 设备巡视：检查机柜、板卡指示灯及运行状态。
· 接头与连接线检查：确认天馈线、电源线、传输线等连接牢固、无松动或氧化。
· 风扇及防尘网检查清理：防止因散热不良导致设备过热故障。
· 设备清扫：清除机柜内部及表面灰尘，保持清洁。
· 基本业务测试：现场测试语音、智能网、GPRS等业务是否正常。

现场提示：
进行BTS天馈线或设备维护时，若在电气化铁路区段，作业人员身体和携带物品与接触网带电