木电杆根部腐朽的允许限度，按照铁路电力作业的安全与检修标准，规定为不得超过根径的20%。也就是说，木电杆埋入地下的根部如果发生腐朽，其腐朽范围（通常以腐朽部位的直径占原根径的比例来衡量）必须控制在根径的20%以内，超出这一限度即视为不合格，不得继续使用或登杆作业。

这一规定主要体现在两个方面。其一，在登杆作业前的检查中，铁路电力安全工作规程明确要求，作业人员在登杆前应检查木电杆根部，木电杆根部腐朽不得超过根径的20%以上，同时杆塔脚钉应完整牢固，登杆工具、安全腰带、安全帽等应完好合格。这属于防止作业人员登杆时因电杆根部强度不足而发生倒杆、断杆事故的重要安全措施。其二，在电力设备检修鉴定标准中，木杆根部腐朽不超过根径的10%可评定为优良，不超过根径的20%评定为合格。换言之，10%以内是优良水平，20%以内是允许继续使用的合格底线，超过20%则必须采取加固、加绑桩或更换等措施。

需要说明的是，木杆除根部外，杆身及埋地部分的腐朽程度也应一并检查。对于杉木杆，腐朽杆径达到1/2，松木杆腐朽杆径达到1/3的，必须先打绑桩加固后方可登杆作业。此外，在巡视或检修中还常用探针或斧头检查根部腐朽情

根据铁路供电安全工作规程，工作票签发人应在工作前一日将工作票交给工作领导人。这一规定旨在确保工作领导人有充分时间审核工作票内容、核对安全措施，并组织作业人员做好准备工作。具体依据为《普速铁路接触网安全工作规程》或《铁路电力安全工作规程》等相关现行规章。

以接触网作业为例，工作票是保证作业安全的书面依据，签发人需对作业条件、安全措施的正确性负责。提前一日交票，既考虑了工作领导人需要熟悉作业流程、检查防护用品，也便于发现票面问题并及时纠正。若遇特殊情况无法提前一日交票，须经作业主管部门批准，并采取相应补救措施，但无紧急许可时不得简化程序。

实际操作中，工作票签发人应在作业前一日（通常为工作日前一天下午或傍晚）将签发完毕的工作票送达工作领导人。工作领导人接收后，应核对工作票所载作业地点、内容、停电范围、接地线位置等是否与现场一致，并在作业前向作业组成员宣读交底。工作票的有效期限一般为作业当日，过期作废。

此外，部分单位可能根据内部管理规定细化交票时限，但不得缩短规程要求的提前量。铁路职工培训及考核中，该知识点常作为必考题，要求准确掌握“一日”这一时间要求。

涉及具体作业时，应以最新有

25T型客车制动/缓解显示器（也称制动缸压力指示器或制动状态指示器）是客车制动系统的重要指示设备，用于显示制动缸的压力状态，帮助乘务员和检修人员判断制动与缓解状态。该显示器通常设有绿色和红色指示灯或色标，其具体含义在铁路行业标准及相关技术资料中有明确规定。

绿色表示缓解状态，即制动缸内压力已排空，闸瓦已离开车轮，列车处于制动缓解状态。此时制动缸压力表指示为零或很低，显示器绿灯亮起，表明该车制动已完全缓解，可以正常牵引运行。红色表示制动状态，即制动缸已充风增压，闸瓦压紧车轮，列车处于制动施加状态。红灯亮起时，制动缸压力保持在规定值（如450kPa左右），表明该车已产生制动力。

在实际运用中，制动/缓解显示器的颜色状态必须与制动缸压力表读数一致。当列车施行常用制动或紧急制动时，制动缸充风，压力上升，红灯亮；当列车缓解时，制动缸排风，压力下降，绿灯亮。乘务员在发车前、途中检查及停车后，需确认显示器状态，确保制动与缓解功能正常。

需要注意，不同厂家或批次的25T客车可能采用稍有不同的显示方式，但绿色代表缓解、红色代表制动的基本逻辑是一致的。此外，部分车辆还设有黄色或橙色指示灯表示保压状态

铁路工务车间在劳动安全生产月期间，围绕“人人讲安全、个个会应急——畅通生命通道”主题，结合工务专业特点，采取了一系列强化现场安全、提升应急能力的措施。这些措施旨在保障铁路线路、桥梁、隧道等设备安全，确保作业人员生命安全和运输畅通。

第一，组织全员安全教育培训。车间利用班前会、专题学习会等形式，深入学习《安全生产法》《铁路安全管理条例》及工务安全规章制度，并针对近期铁路行业典型事故案例进行剖析，开展“反违章、除隐患”大讨论。同时，组织全员参加安全知识考试，确保岗位安全职责和操作规程入脑入心。车间还邀请安全专家讲解劳动保护、防暑降温、防触电、防坠落等知识，提高职工自我防护意识。

第二，全面开展安全隐患排查治理。车间成立安全检查小组，对管内线路、桥隧、路基、道口等设备设施进行拉网式排查，重点检查钢轨伤损、扣件松动、桥隧排水、防护栅栏封闭等关键项点。对作业现场的安全防护设置、劳保用品佩戴、作业标准执行情况进行突击检查，及时发现并纠正违章行为。同时，鼓励职工通过“安全隐患随手拍”等方式举报身边隐患，对发现重大隐患的个人给予奖励。隐患排查实行闭环管理，建立台账，明确整改责任人和期限，确保整改到

TFDS系统（货车运行故障动态图像检测系统）由轨边数据采集站、数据传输网络、数据处理中转站和检测分析中心等部分组成。三者是层层递进、分工协作的关系。数据采集站负责在列车通过时抓拍车底和侧部图像，是系统的感知前端；数据处理中转站负责接收、缓存和传输图像数据，并做初步的压缩和格式转换，是承上启下的通信枢纽；检测分析中心是系统的后端应用平台，承担图像显示、故障判别、报警复核和统计分析等核心功能，人工检查员在此完成最终确认。数据流程上，列车通过采集站时，轨边相机和补光设备按编码器触发同步拍摄，图像数据经专线网络传至中转站，中转站对数据进行汇集、排序和暂存，再按调度策略转发至管辖范围内的检测分析中心。分析中心收到后，自动进行图像拼接、增强和区域分割，以列表或缩略图方式呈现给检车员。检车员通过人机交互界面逐辆核对，发现疑似故障时放大观察并标记，系统生成故障预报。若多个采集站接入同一中转站，中转站还可实现多站点数据的汇聚和负载均衡，避免网络拥塞，确保实车图像不丢失、不串号。检测分析中心通常设在车辆段或运用车间，与列检作业场联动，一旦确认故障，立即通知现场作业人员处置。因此，三者的关系可概括为：采集站

2010年7月28日，广州客专维修基地发生一起施工影响行车事故。根据原铁道部安全监察司公布的事故调查报告，事故的直接原因是配碴车操作手在作业中误碰了“液压锁闭开关”。该开关位于配碴车操作台上，用于锁定作业装置。误碰后导致配碴车作业臂突然动作，侵入邻线限界，与通过的列车发生刮碰，构成铁路交通一般事故。事故发生后，广铁集团对相关责任人员进行了处理，并加强了大型养路机械操作培训。需要说明的是，该事故调查结论为历史资料，现行作业标准已对配碴车操作开关的防护和操作流程作出更严格规定，现场作业请以现行规章为准。

参考资料：

1. 《《铁路交通事故调查处理规则》及相关历史文件》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-13DCBC97）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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1. 隔离开关故障排查：从现象到原因的判断链条
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道岔转辙部分改道作业属于天窗点内作业，必须办理封锁施工手续并设置防护，凡影响电务设备时须提前通知电务人员到场配合。当作业边尖轨处于受力状态下（如转辙机密贴力、顶铁顶紧、滑床板支承或钢轨内部弯折应力等）进行改道，存在以下主要风险。

一是人身伤害风险，这是最直接的危险。尖轨受力时具有弹性变形，一旦约束被释放或转辙设备动作，尖轨会突然反弹或位移，极易挤伤作业人员的手脚。作业人员若将手、脚置于尖轨与基本轨空隙间，风险最高，被扳动的尖轨挤伤是常见事故。撬棍在受力状态下撬动，若未踏稳踩牢容易滑脱，导致撬棍弹起伤人；钢轨倾倒或翻动后触及人员也是典型危险源，因此禁止直接用手翻动钢轨，必须指派有经验人员操作，其他人员远离撬棍可能弹到的方向。

二是影响电务设备、导致道岔转换故障的风险。转辙部分是工电结合部的重点，尖轨受力状态直接关系到密贴、缺口、转换阻力。在尖轨受力时改道，可能改变尖轨密贴长度和密贴力、造成缺口变化，使转辙设备转换卡阻、解锁慢或转换不到位，甚至引发道岔不能正常密贴锁闭的故障。若顶铁过紧或压尖轨、尖轨吊板受力不均，都会进一步增大转换阻力。

三是作业质量失真风险。尖轨在受力状态下测得和调

宝成线宝鸡车站运转车长漏乘事故发生于1995年8月12日，属于车务系统接发列车作业中因臆测行事和作业标准不落实而酿成的典型案例。需要说明的是，该事故距今已久，文中涉及的“运转车长”这一岗位在我国铁路行车组织改革中已逐步取消，其职责现多由机车乘务组、列车乘务组及车站作业人员分工承担，相关规章亦已修订，故本案例仅作为历史背景用于安全教育，不能作为现行现场作业依据。

事故概况如下：当日，西安列车段运转车长值乘306次列车，该次列车在宝鸡车站10道发车。运转车长未确认自己所值乘的列车究竟停在哪一股道，凭主观臆测行事，盲目登上了停在6道的空客车车底。发车前，助理值班员与运转车长通过电台（对讲机）对话联系，但双方用语、程序均不够标准，以致互相误认。助理值班员在没有得到运转车长发出的发车信号的情况下，就向司机显示发车信号发出了列车。10道306次列车开车约2分钟后，信号楼及发车助理值班员从无线电台和对讲机中司机与运转车长的对话中发现异常，且列车尾部通过发车人地点时未见到运转车长出来对信号，随即确认运转车长漏乘，构成一般事故。

事故原因分析主要有以下几点。第一，运转车长臆测行事，没有确认所值乘列车

根据《接触网安全工作规程》关于安全等级的规定，进入防护栅和高压分间进行作业时，监护人应具备不低于三级的安全等级。三级人员经过规定年限的接触网运行和检修工作，熟悉停电作业和间接带电作业的有关规定，能够正确履行监护职责。具体而言，三级安全等级允许担任防护人员、停电作业监护人、验电接地监护人等工作，因此满足进入高压分间作业的监护要求。作业前，监护人需确认安全措施落实到位，并全程监督作业人员的行为，防止触电和误操作。若作业涉及复杂停电操作或工作领导人职责，则可能要求四级及以上等级，但就监护本身而言，三级为最低标准。请注意，现场作业必须执行现行有效的规章和调度命令，本回答基于通用规则，具体条款应以最新版本为准。

参考资料：

1. 《《接触网安全工作规程》第五章及附录关于安全等级的规定》
2. 《《高速铁路接触网安全工作规则》相关条款》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-73724166）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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列车停车后，执行“进入调车模式”操作，ATP进入调车模式；随后执行“退出调车模式”操作，ATP恢复为进入调车模式前的状态，即退出调车模式后ATP回到正常监控模式（如CTCS-2或CTCS-3级部分监控模式或完全监控模式，具体取决于当时列车所处位置和地面设备条件）。根据《CTCS-3级列控系统总体技术方案》及相关技术条件，调车模式是ATP的一种特殊工作模式，用于列车在站内或专用线进行调车作业时，限制列车最高运行速度（通常不超过45 km/h），并监控停车。当退出调车模式后，ATP根据收到的地面信息（如应答器、轨道电路、RBC行车许可）自动转入相应的列控模式，一般显示为“完全监控”或“部分监控”模式。若退出调车模式时未收到有效的行车许可，则ATP可能转入“目视行车”或“待机”模式，具体需依据设备技术条件和作业场景。实际操作中，司机应确认DMI显示的模式转换提示，并按规章确认信号和进路。该操作属于正常作业流程，不触发故障或紧急制动。注意：不同车型和列控等级可能存在差异，现场作业以现行有效规章和设备操作手册为准。

参考资料：

1. 《《CTCS-3级列控系统总体技术方案》（科技运〔2008

关于轨道精调的平行检验比例，现行依据主要是《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2018）及其配套监理要求。综合标准条文和监理实施细则，轨道精调（含精调整理）阶段的监理平行检验比例通常按施工单位检验数量的10%执行，并辅以关键工序的旁站和见证检验。

具体而言，平行检验（平行检测）是指监理单位利用一定的检测手段，在施工单位自检合格的基础上，按照一定比例独立进行的检查或检测活动。在轨道精调整理中，不同项目规定的抽样和检验比例有所区别：

一、有砟轨道精调整理。根据标准，施工单位一般按每1公里抽检2处、每处抽检5个测点的频次进行检验；监理单位按施工单位抽检数量的10%进行见证检验，且不少于一定次数。

二、无砟轨道精调（静态铺设精度）。轨道静态几何尺寸的检验，施工单位通常全部检查，监理单位按10%进行平行检验。

三、关键工序的加强措施。轨道精调属于开通前的关键工序，验收实行施工单位自检、监理单位平行检验、建设单位组织验收的三级质量控制体系。对钢轨焊接、无砟道床浇筑、轨道精调等关键工序，监理须进行旁站并留存影像与检测数据；对轨道几何状态、CPⅢ控制网测量等重要检测项目，部

数字移动通信系统（在铁路领域主要指GSM-R，即铁路全球移动通信系统）是专门为铁路通信设计的数字移动通信平台，其核心目标是满足铁路运输对语音、数据及列控信息传输的严格要求。具体而言，它主要满足以下对通信的要求：

一、高可靠性与可用性要求。铁路通信必须保证在列车高速运行、隧道、山区等复杂环境下持续可用。GSM-R采用冗余网络架构和强健的无线链路设计，支持越区切换和故障弱化功能，确保调度指挥和列控信息不中断。其设备可靠性指标通常要求达到99.9%以上，以满足铁路行车安全需求。

二、实时性与低时延要求。列车控制、调度命令、紧急呼叫等业务对时延极其敏感。GSM-R具备快速呼叫建立特性，语音呼叫建立时间一般小于5秒，数据传输时延控制在数百毫秒内，确保司机与调度员之间的即时沟通以及列控系统指令的及时送达。

三、高安全性要求。铁路通信涉及行车安全，必须防止非法接入和信息篡改。GSM-R采用双向鉴权、加密传输和完整性保护机制，确保通信内容保密且不可伪造，满足铁路通信安全规范。

四、优先级与抢占功能要求。在紧急情况下，如列车故障或事故救援，调度员需要优先接通重要呼叫。GSM-R支持多级优先级和抢

新制或大修后的重型轨道车，其走合期里程为2000～3000公里（km）。这是铁路轨道车检修保养体系中对走合期保养的基本规定，适用于新制造出厂或经大修后重新投入运用的重型轨道车。

需要说明的是，这一数值针对的是“重型轨道车”。对于不同类型的轨道车辆，走合期里程有所区别：轻型轨道车的走合期约为600公里，轨道起重车辆的走合里程约为1000公里。因此在实际作业中，应先确认车辆类别，再对应执行相应的走合期规定，不可混用。

走合期里程的意义在于，新制或大修后的车辆各运动部件处于磨合阶段，配合间隙、润滑状况尚未达到最佳稳定状态。因此在走合期内应严格遵循下列基本要求：降低牵引质量约30%，在长大坡道上行驶时应适当再减载；运行中加强检查，及时观察发动机、传动及制动部件的工作状态，发现异常及时处理；走合期内不得超负荷、超速运用。

关于走合期保养的具体操作，通常规定：新制或大修的轨道车在初期行驶的走合期内应执行专项保养作业，包括定期检查紧固松动或失效的部件、观察发动机工作状况、停车后迅速检查过热等异常情况；初次行驶约500公里时应检查并更换变速箱、空压机等部位的润滑油；走合期满后，应提前进行一次定期

驼峰信号机显示一个月白色灯光，其含义是：指示机车到峰下。也就是准许驼峰调车机车越过驼峰峰顶，向峰下溜放或推送线路方向运行。这是驼峰调车作业中一个重要的指挥信号，用于指挥机车完成车列解体和溜放作业。

驼峰信号机是设于驼峰峰顶、用于指挥驼峰调车机车进行车列解体等作业的专用信号机，每条推送线设一架，一般设在峰顶线路的最高处，以保证足够的显示距离。它属于四灯七显示的高柱色灯信号机。除月白色灯光外，驼峰信号机的其他显示方式及含义还包括：一个绿色灯光表示准许机车车辆按规定速度向驼峰推进；一个绿色闪光灯光表示机车车辆要加速向驼峰推进；一个黄色闪光灯光表示机车车辆要减速向驼峰推进；一个红色灯光表示不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业；一个红色闪光灯光指示机车车辆自驼峰退回；一个月白色闪光灯光指示机车车辆去禁溜线。

需要特别注意的是，驼峰信号机上的月白色灯光（指示机车到峰下）属于峰上调车信号，与驼峰推送信号联锁内容有所区别。除月白灯光允许机车越过峰顶下峰外，其他显示方式均不允许机车越过峰顶进入驼峰信号机内方。也就是说，只有看到月白色灯光时，机车才能越过峰顶向峰下运行；而绿色、黄色等推送信号

馈线侧备用断路器采用1:N备用时的编号，应遵循牵引供电系统设备编号的现行行业标准。目前中国铁路牵引供电系统普遍执行《铁路电力牵引供电设计规范》（TB 10009）及《高速铁路设计规范》（TB 10621）等相关标准，但这些规范并未对备用断路器给出统一的强制编号格式，具体编号通常由各铁路局或设计院根据地方习惯在技术文件中约定。较为通用的做法是为备用断路器单独设置编号，并增加后缀标识以示区分。

在1:N备用方式中，一台备用断路器可替代多台工作断路器，因此编号需清晰反映备用性质及对应的工作断路器范围。常见做法是采用“B”或“BY”作前缀或后缀，例如工作断路器编号为DL-1、DL-2……DL-N，备用断路器可编为BY-DL-1或DL-1B，也可在断路器本体铭牌及二次回路图中标注“1:N备用”字样。部分设计院采用“RD”代表备用，或按回路性质编号，例如馈线侧备用断路器可命名为“3B”或“备用1”。

具体编号应遵循所在铁路局供电段的设备编号管理办法，该办法通常依据《铁路供电设备编号规则》（该文件可能为企业内部标准，未公开出版）制定。现场作业时，应以最新的供电段设备台账或竣工图纸为准。若涉及改造

按我国现行国家标准，电压互感器的文字符号用字母TV表示，其中T代表变压器类设备，V代表电压（Voltage）。这是目前电气工程图纸、二次回路设计及现场设备标识中通用的规范符号。需要说明的是，电压互感器在不同时期和不同使用场合出现过多种字母表示：早期旧国标中曾用YH表示（取“压”“互”二字的汉语拼音首字母），英文工程习惯中则常见PT（Potential Transformer）的写法。这些PT、YH均为历史或行业习惯用法，现行标准下图纸和技术文件统一采用TV。与之对应，电流互感器的现行文字符号为TA（旧符号为CT或LH）。在选用和识读图纸时，应优先按TV来识别电压互感器，若图纸中同时出现PT、YH、TV等标注，应结合图纸图例和设计说明确认其含义，避免混淆。此外，在设备型号中，电压互感器型号的第一个字母常用J表示（如JDZ、JSJW等），J即“电压互感器”汉语拼音首字母，这一规则属于型号命名范畴，与回路文字符号TV并不冲突。无论是现场作业还是识图，都应以现行国家标准规定的TV为准，并在作业前核对设备铭牌、接线图和设计文件，确保标识与实际设备一致。

参考资料：

1. 《T 4728（电气

25T型客车运行途中发生制动管系漏泄时，车辆乘务长作为随车应急处理的第一责任人，须立即启动应急处置程序，确保行车安全。其核心职责包括：
紧急处置与判断：车辆乘务长接到制动管系漏泄报告后，应立即赶赴现场，通过压力表指示、漏泄声响及涂抹肥皂水等方法迅速判明漏泄部位（如软管、分离器、截断塞门、制动缸等）。若漏泄导致列车制动主管压力无法维持，须立即采取停车措施，并报告司机。
组织抢修与隔离：在确认漏泄点后，乘务长应组织车辆乘务员利用随车工具和备件进行紧固、更换或临时封堵。若漏泄无法现场修复，应按规程关闭相应截断塞门，排净副风缸余风，使该车（或该单元）制动系统隔离，并通知司机限速运行至前方站处理。
安全防护与限速要求：隔离故障车后，车辆乘务长须确认制动作用良好，并按规定限速（一般不超过120km/h）运行。同时，要加强对故障车轴温、制动状态的监控，做好记录，并向前方车站或车辆段预报。
信息报告与记录：乘务长须及时将漏泄情况、处理措施及运行限制报告列车调度员和所属车辆段，并填写《车统-181》或相关故障记录，详细记录时间、地点、漏泄原因、处理经过等。
协同配合：车辆乘务长应与司机、列车长保持密切联

25T型客车牵引拉杆节点芯轴与橡胶层分离所需的轴向力，在现行铁路客车检修规程中没有统一规定的具体数值。该分离力取决于橡胶配方、硫化工艺、芯轴表面处理及使用年限等因素，属于制造厂出厂检验和专项试验项目，而非日常检修必查参数。现场作业时应以车辆制造厂提供的技术条件、检修工艺文件或铁道行业标准为依据，并通过专用工装进行压出或拉脱试验确定。若发现节点橡胶层与芯轴分离、裂纹或异常位移，应直接更换牵引拉杆节点总成，不得尝试修复。历史资料中曾有过基于旧型客车结构的估算值，但现行25T型客车已采用改进结构，且相关旧规已废止，不能作为现场依据。建议查阅《25T型客车段修规程》中的牵引拉杆检修条款，或联系车辆配属段技术科获取具体试验数据。

参考资料：

1. 《《25T型客车段修规程》（现行有效版本）》
2. 《25T型客车牵引拉杆节点制造技术条件（厂家文件）》
3. 《T 2843系列）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-60C2AEC4）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

轴温报警器是铁路车辆上用于实时监测轴箱温度的关键安全设备，其作用是在轴温异常升高时及时报警，防止热轴、切轴等严重行车事故。触碰轴温报警器可能引发多种后果，具体取决于触碰方式、部位以及设备当前状态。首先，如果误触报警器的测试按钮或触摸屏（若为电子式），可能意外触发报警回路，导致报警器发出声光报警信号，甚至将报警信息传送至列车监控系统或地面监测中心。此时，乘务人员或地面调度会收到虚假报警，必须按规定停车检查确认轴温状态，从而造成列车不必要的减速或停车，打乱运行秩序，浪费运力。尤其在长大坡道或繁忙干线，频繁误报可能降低运输效率，并增加调度指挥的负担。其次，若触碰力量过大或使用尖锐物品，可能损坏报警器的外壳、传感器探头或连接线缆。传感器探头是轴温监测的核心，一旦受损，可能导致测温不准确或完全失效，无法反映真实的轴温变化。这种情况下，若列车继续运行，可能无法及时发现轴温异常，最终引发燃油、燃轴甚至切轴事故，严重威胁行车安全。此外，触碰还可能触发报警器的自检功能，使设备进入自检状态或复位，若在运行中发生，可能短暂中断监测，造成监控空白期。根据现行《铁路技术管理规程》和车辆检修标准，轴温报警器的安装

卸车负责人在动车前未关好车门、未认真检查卸料情况，属于违反铁路工务装卸作业安全规定的违章行为。根据现行有效的《普速铁路工务安全规则》（国铁集团铁工电〔2023〕54号发布，2023年5月1日起施行），相关行为主要违反该规则第二章中的以下条文。

一是违反第2.6.2条关于区间装卸材料的规定。该条明确，装卸车负责人应做好下列工作：每次卸车后应认真检查，确认车门关好、材料堆放稳固、不侵入建筑限界，方可通知司机开车。卸车负责人作为现场安全责任主体，未认真检查车门是否关闭、未确认卸料及堆放状态即同意动车，直接违反该条对装卸车负责人的法定职责要求。

二是违反第2.8.5条关于使用敞车卸料的规定。该条规定，使用敞车卸料时，每次动车前应及时关闭车门并整理车内余料，安排专人清理车下路料，防止车辆偏载、偏重及路料侵限。卸车负责人未关好车门即动车，既可能造成车内余料滑落、车门脱落侵限，也可能导致车辆偏载偏重，危及行车安全，明显违反该条的安全作业要求。

此外，若卸料作业属于铁路营业线施工范畴，还应遵守《铁路营业线施工安全管理办法》（国家铁路局2021年印发）关于施工及装卸作业安全卡控的相关规定；在货物运