根据《牵引供电系统》相关技术规范及现场资料，自耦变压器所（AT所）内上、下行自耦变压器的编号通常采用“所名+方向+序号”的形式。以某AT所为例，上行自耦变压器编号为“AT所名+上行+数字序号”，下行自耦变压器编号为“AT所名+下行+数字序号”。具体编号规则由各铁路局集团公司或供电段根据《牵引变电所运行检修规程》和《自耦变压器技术条件》制定，并纳入所内设备台账和标识管理。例如，某AT所上行自耦变压器可编号为“AT-上-1”，下行自耦变压器可编号为“AT-下-1”，以此类推。实际作业中，应严格按照所内设备铭牌和竣工图纸核对编号，不得臆测。因不同线路、不同局段的编号存在差异，现场操作时必须以该所现行有效技术文件和设备标识为准。

参考资料：

1. 《《牵引供电系统运行规程》（国铁集团现行有效）》
2. 《《铁路电力牵引供电设计规范》（TB 10009）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-82F63587）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

KAX-1系统是中国铁路客车空调及电气系统的重要组成部分，其中车厢级网关（以下简称网关）承担着车内设备信息交互与集中控制的核心作用。根据铁路客车技术规范及实际运用资料，其主要功能可归纳为以下几点：

一、数据采集与转发。网关作为车厢内各终端设备（如空调控制单元、照明控制单元、车门控制单元、轴温报警装置、烟火报警装置等）的数据汇聚点，通过车辆总线（如MVB、CAN或RS485等）实时采集各设备运行状态、故障信息及环境参数，并按通信协议将数据打包上传至列车级网络（如WTB列车总线），同时接收列车级指令并下发给对应设备。

二、设备状态监视与故障诊断。网关对采集到的数据进行逻辑判断，实时监视各设备工作状态。当设备出现异常（如超温、超压、通讯中断等）时，网关能生成故障代码并报警，同时将故障信息存储并上传至列车监控终端，辅助乘务员和检修人员快速定位故障。部分网关还具备简单的自诊断功能，能检测自身通信链路是否正常。

三、控制指令执行与逻辑控制。网关执行来自列车级控制系统（如TCMS）的指令，如空调模式切换、照明开关、车门解锁/隔离等。在本地控制模式下，网关也可根据预设逻辑（如温度阈值、时间表）自

ABS（防抱死制动系统）通过轮速传感器实时监测各车轮的转速，电子控制单元（ECU）据此判断是否有车轮趋于抱死，并指令液压控制单元对相应车轮的制动压力进行“保压—减压—增压”的循环调节。轮速信号是ABS一切判断和调节的基础，因此轮速传感器的安装状态直接决定信号是否准确，安装错误是导致制动跑偏的重要故障源之一。

轮速传感器安装错误主要有以下几类：一是传感器探头与信号齿圈之间的间隙不当。多数车型的标准间隙在0.5至1.2毫米之间，货车类要求更严，有的规定探头离齿顶最大间隙应小于0.75毫米。间隙过大时信号幅值不足、过弱，间隙过小甚至接触时，会损坏探头或齿圈，同样使信号异常。二是传感器安装角度偏斜或固定支架变形。传感器探头未正对齿圈中心，输出波形失真。三是齿圈本身安装偏摆、端面跳动超差，造成传感器输出信号忽强忽弱、紊乱。四是安装螺栓过紧或过松，使传感器移位、松动，产生间歇性接触。五是安装时污染探头或异物介入，影响信号传递。

安装错误之所以引发制动跑偏，机制有二。其一，当某侧车轮的轮速传感器因安装不当而信号过弱或失真时，ECU可能误判该车轮趋于抱死，于是错误地对这一侧车轮进行减压调节，使该侧

根据现行《铁路路基设计规范》（TB 10001—2016）及相关设计文件，铁路路基面的横向排水坡设计如下：

对于有砟轨道，路基面形状应设计为三角形路拱，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。曲线地段路基加宽时，路基面仍应保持三角形形状，横向排水坡不小于4%。

对于无砟轨道，支承层（或底座）底部范围内路基面可水平设置；支承层（或底座）外侧的路基面两侧应设置不小于4%的横向排水坡。路基面以下基床表层与底层、底层与基床以下路堤的接触面，同样应自中心向两侧设置4%的横向排水坡，形状为三角形。

此外，站场路基面排水横坡要求为：路基基床表层顶面、基床底层顶面及底面应设置4%倾向两侧的排水横坡；其他站线路基面排水横坡不宜小于2%。既有线改建时，抬高或下挖既有路基面，也应由线路中心向两侧设4%的横向排水横坡。

因此，铁路路基面一般应设计为自线路中心向两侧设置4%（不小于4%）的横向排水坡，以保证路基面排水顺畅、防止积水浸泡基床。具体数值应以设计规范及设计文件为准，现场作业时请遵照相关工务规则和设计图纸执行。

参考资料：

1. 《《铁路路基设计规范》（TB 10001—2016）》

在高压回路上需要拆除一部分接地线进行工作时，必须征得工作票签发人或工作负责人的许可。具体而言，根据现行《铁路电力安全工作规程》（铁运〔2015〕246号）的相关规定，高压回路上的接地线是保障作业人员安全的重要措施，任何情况下不得擅自拆除。若因工作需要确实需要拆除一部分接地线，作业人员必须提前向工作票签发人提出申请，说明拆除原因、范围和安全措施，经工作票签发人审核批准后，由工作负责人现场确认并组织实施。工作票签发人负责审核作业的必要性和安全措施的完备性，工作负责人则负责现场指挥和监督，确保拆除接地线后的作业安全。这一规定的核心在于，接地线的拆除直接改变了作业现场的防护状态，必须由对作业安全负总责的人员进行审批和把关，防止因接地线缺失导致触电事故。作业过程中，工作负责人还应安排专人监护，并在工作结束后立即恢复接地线。需要强调的是，不同铁路局集团公司可能根据实际情况制定细化办法，但均以现行国家铁路局和国铁集团发布的规程为依据。现场作业时，应严格执行工作票制度和相关安全规定，严禁无许可擅自拆除接地线。

参考资料：

1. 《《铁路电力安全工作规程》（铁运〔2015〕246号）》

知识来源：

关于动车组与120km/h集装箱列车交会时的气动压力，目前公开权威资料中未给出统一的固定数值。该压力值受多种因素影响，包括交会速度、列车外形、线路间距、车体宽度等，需通过具体工况下的空气动力学仿真或实测获得。

现行铁路设计标准中，《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014）及《铁路技术管理规程》对线间距和列车交会压力波有原则性要求，但未直接给出120km/h集装箱列车与动车组交会的具体气动压力数值。国际铁路联盟（UIC）相关标准如UIC 660等也对列车交会压力波有规定，但需结合具体车型和速度匹配计算。

实际工程中，列车交会气动压力通常通过数值模拟或风洞试验确定。中国铁路在推进货运列车提速及集装箱运输发展过程中，对既有线动车组与货物列车交会工况进行了大量研究。例如，有研究表明，当动车组以250km/h运行，与120km/h集装箱列车在5.0m线间距交会时，最大气动压力幅值可达数千帕（Pa）量级，具体数值随车速和间距变化显著。但此类数据多发表于学术论文或内部技术报告，未纳入公开标准。

因缺乏统一权威数值，现场作业中应遵循《铁路技术管理规程》关于线间距和限界的规定，并根据具体线

动车组以外的调车作业，凭地面信号机的显示运行。有调车指挥人时，凭调车指挥人的指令及无线调车灯显设备的显示运行。这一规定出自《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第355条。该条规定：动车组以外的调车作业，凭地面信号机的显示运行；有调车指挥人时，凭调车指挥人的指令及无线调车灯显设备的显示运行。调车指挥人发出的指令应与地面信号机的显示一致，司机应确认信号后执行。无线调车灯显设备是调车指挥人向司机传递调车指令的专用设备，其显示与操作必须符合相关规定。调车作业中，调车指挥人应正确使用无线调车灯显设备，确保指令清晰、准确。司机在接收到指令后，必须确认地面信号机的显示，二者一致方可动车。若地面信号机故障或显示不清，司机应停车并与调车指挥人确认，按调车指挥人的指令运行。上述规定适用于普速铁路，高速铁路的调车作业另有规定。实际操作中，还应遵守铁路局集团公司的相关细化办法。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第355条》
2. 《《铁路调车作业标准》相关条款》

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CRH动车组司机运行中ATP紧急制动导致考核失格的条件，主要依据《CRH系列动车组司机安全正点平稳操纵检查评比标准》及相关现行考核办法。该标准将司机一次乘务作业分解为六个模块量化评分，并设有失格项（一票否决），其中明确将“运行中发生ATP紧急制动”列为失格条件之一。具体而言，凡在运行过程中因司机操作不当、超速、未按规定监控或处置等原因触发ATP（列车自动防护系统）紧急制动，即直接判定该次考核不合格，不再进行综合评分。

需注意，该标准发布于2011年，属于背景性文件，其中引用的部分规章可能已被后续版本替代。现行考核中以中国国家铁路集团有限公司发布的最新动车组司机作业标准及安全考核办法为准，但“ATP紧急制动作为失格项”的原则延续至今。失格条件通常包括：1）司机未按ATP显示速度控制列车，导致超速触发紧急制动；2）司机错误操作ATP设备（如错误输入参数、盲目切除ATP功能）；3）运行中因司机疏忽导致ATP紧急制动，且未立即采取正确处置措施。此外，若因设备故障、地面信号异常等非司机原因触发ATP紧急制动，经核实后一般不作为失格条件，但司机需按规定报告并正确处置。

现场作业中，司机应严格执

机车发生火灾且火势威胁蓄电池组时，应立即采取以下措施：首先，迅速切断蓄电池组与机车电气系统的连接，即断开蓄电池开关或拔除熔断器，以防止短路和火势蔓延。若条件允许，使用干粉灭火器或二氧化碳灭火器对准火焰根部喷射，严禁使用水或泡沫灭火器，以免触电或加剧化学反应。同时，呼救并报告机车司机或列车调度，启动应急响应程序。若火势无法控制，人员应立即撤离至安全区域，并确保蓄电池组区域通风良好，避免有毒气体聚集。根据铁路消防规程，蓄电池组火灾还可能伴随电解液泄漏，应使用沙土或专用吸附材料覆盖泄漏物，防止污染扩散。日常维护中，应定期检查蓄电池组接线是否牢固，绝缘是否完好，并配备相应灭火器材。具体操作需遵循《铁路机车消防管理办法》及机务段应急预案，确保人身安全优先。

参考资料：

1. 《铁路机车消防管理办法（现行版）》
2. 《机车防火安全操作规程》

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相关阅读：

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动车组司机在运行中遇到ATP（列车自动防护系统）紧急制动或LKJ（列车运行监控装置）常用制动时，应保持冷静，严格按照操作规程和行车安全规定进行处理，确保列车安全。

当ATP触发紧急制动时，列车会立即施加最大制动力并停车。司机应立即确认制动原因，观察ATP显示屏上的故障提示或警告信息。若为ATP设备故障导致的误动作，且列车已停车，司机应报告列车调度员，并根据调度指示判断是否可将ATP隔离或转为后备模式（如CTCS-2级）继续运行。在未得到明确指令前，严禁擅自复位或关闭ATP。若因前方信号或线路条件触发紧急制动，司机应确认列车已停稳，并加强与调度和车站的联系，待条件允许后按调度命令重新启动。

当LKJ触发常用制动时，列车会施加部分制动力以减速，但不会立即停车。司机应首先观察LKJ显示屏上的限速曲线和制动原因，常见原因包括超速、信号关闭或临时限速。若为超速所致，司机应立即采取制动措施，将速度降至限制速度以下，LKJ会在满足条件后自动缓解制动。若因信号关闭，司机应停车，并与前方车站或调度确认信号状态，严禁臆测行车。若LKJ发生故障导致误制动，司机应报告调度，并按调度指示处理，必要时可隔离L

钢轨温度应力与轨温变化呈正比例（线性）关系。也就是说，在无缝线路中，钢轨因轨温变化而产生的温度应力，其大小与轨温变化幅度（轨温差）成正比，比例系数由钢轨材料的弹性模量E和线膨胀系数α决定，其基本计算公式为：σt＝E·α·Δt。其中σt为钢轨温度应力，E为钢轨钢的弹性模量（一般取约2.1×10⁵ MPa），α为钢轨钢的线膨胀系数（一般取约11.8×10⁻⁶/℃），Δt为钢轨实际轨温与锁定轨温之差。

从公式可以看出，温度应力只与轨温差的大小有关，而与钢轨的长度无关。这正是无缝线路区别于有缝线路的核心原理：当轨温高于锁定轨温时，钢轨受热膨胀受阻，产生温度压应力；当轨温低于锁定轨温时，钢轨受冷收缩受阻，产生温度拉应力。轨温差越大，钢轨内部累积的温度应力就越大，因此正确选择锁定轨温、控制轨温变化幅度是保证无缝线路安全的关键。

在实际运用中，常用另一形式表示钢轨轴向温度力：Pt＝E·F·α·Δt，其中F为钢轨断面面积。对60kg/m钢轨，其断面面积约77.45cm²，代入常数后可得每1℃轨温差约产生18.8kN左右的轴向温度力。例如，轨温变化50℃时，一根钢轨将承受数百千牛的温度力，若线路阻力

东风7C型内燃机车LC（主接触器）不吸合时，机车无法正常加载牵引。乘务员应根据故障现象按以下步骤处理：
检查无载信号灯状态：若“无载”信号灯不亮且无电压、电流，先确认22DZ自动开关是否脱落，脱落则恢复。若LLC（励磁接触器）不吸合或1-6C（主接触器）均不吸合，使用电器柜内的“紧急通道”强制闭合LLC和1-6C开关。若LC仍不吸合，继续闭合紧急通道上的LC开关。
检查励磁回路：若“无载”信号灯灭但无电压、电流，确认11DZ自动开关是否脱落，脱落则恢复。随后使用“励磁二”备用励磁方式运行，若仍无输出，将2GLC（励磁接触器）人为托起（需专用工具）。
检查保护电器：若过流继电器（LJ）动作卸载，回手柄恢复LJ再提手柄，通过微机屏查看电机电流分配，必要时甩电机。若接地继电器（DJ）动作，先恢复DJ，仍接地时转换DK至“微机位”或“负端”，并隔离故障电机。

处理时严禁带电触摸高压部件，使用紧急通道后需密切观察仪表和电器柜状态。若为DF8B型机车，可参考同类步骤，但具体操作应以东风7C型机车技术文件和现行规章为准。以上方法基于DF8B型应急处理办法，仅供参考，现场作业必须依据东风7C型机车现

工作领导人，又称工作负责人，是接触网作业现场的直接指挥者和安全第一责任人。根据《普速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2017〕25号）和《高速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2017〕26号）等现行规章，工作领导人必须由安全等级不低于四级的人员担任，其主要职责包括：
正确安全地组织作业：工作领导人负责全面指挥作业组的现场工作，必须根据工作票内容，向作业组成员交代作业范围、安全措施、注意事项等，确保每名成员明确任务和风险。
负责检查作业安全措施：作业前，工作领导人应会同工作执行人（或监护人）共同检查安全措施是否完备，包括停电、验电、接地等关键步骤，确认满足作业条件后方可下令开工。
监督作业组成员的作业安全：在作业过程中，工作领导人必须始终在现场，对作业人员的操作进行监护，及时纠正违章行为，防止误登杆、误触电等事故。同时，要监督作业组成员正确使用安全工器具和个人防护用品。
负责与调度及相关部门联系：作业前，工作领导人需与供电调度（或电力调度）办理作业申请和许可手续，确认停电范围、作业时间等。作业中若需变更作业条件或延长作业时间，必须重新办理手续。
组织处理作业中出现的异常情况：当发现设

铁路局制定接触网作业车相关管理办法，主要依据国家安全生产法律法规、中国国家铁路集团有限公司（原中国铁路总公司）发布的规章和规范性文件，并结合本局实际制定实施细则。核心依据包括《铁路技术管理规程》和《接触网作业车管理规则》。其中，《接触网作业车管理规则》（TG/GD102-2016，铁总运28号）是专门规范接触网作业车运用管理的基本制度，规定了总公司、铁路局、运用单位三级管理职责，明确了铁路局应据此制定相应的管理办法、细则和作业标准。此外，铁路局还需依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法规，以及国铁集团关于行车安全、设备管理、司机资质等方面的具体要求，制定本局的接触网作业车管理实施细则、安全管理办法、一次出乘作业标准、运行揭示管理办法、GYK数据分析管理办法等配套制度。值得注意的是，2016年文件中的“中国铁路总公司”已改制为国铁集团，职能有所调整，但相关规章经修订后仍为有效依据，铁路局应跟踪最新有效文件，并结合本单位设备条件、作业特点和安全管理实际，制定具体可操作的管理办法。

参考资料：

1. 《GD102-2016，铁总运28号）》
2. 《《铁路

HXD3C机车牵引风机故障时，乘务员应参照《HXD3C型电力机车乘务员操作手册》和相关故障处理指南执行，核心原则是：先判断故障是否影响牵引系统正常工作，再决定是否维持运行或请求救援。具体步骤如下：

一、故障现象识别
牵引风机故障通常表现为：TCMS显示屏报出“牵引风机故障”或“牵引风机1/2故障”等提示；风机接触器跳开，风机停止转动；严重时牵引电机温度上升，牵引力受限或自动切除。此时司机应第一时间确认故障代码和故障风机编号。

二、立即处置措施
若机车运行中发生牵引风机故障，司机应保持镇定，首先通过TCMS界面确认故障风机的具体位置（如牵引风机1或2）。
根据HXD3C机车设计，牵引风机为电机通风冷却提供风源，故障时对应牵引电机可能因过热而限功率。若故障风机对应的是非工作电机或备用风机，可尝试复位故障继电器，观察是否恢复。
若故障持续，且牵引电机温度超过限定值（如150℃），机车将自动降低牵引力或切除该电机对应转向架，此时司机应维持运行并密切观察温度变化。若温度继续上升，应降低运行速度或停车散热。
若故障导致机车无法正常牵引，司机应立即使用无线列调电话报告车站值班员或列车调度员，申请

值班人员需要换班时，通常需经值班负责人或调度员同意，并办理书面交接班手续。具体按供电系统相关规程执行：变电所值班人员因故需换班时，应提前向值班负责人提出申请，经批准后方可换班；换班时双方共同核对运行方式、设备状态、安全措施及未完成事项，并填写交接班记录，签名确认。对于涉及倒闸操作或检修作业的时段，还应征得电力调度同意，并按规定办理工作票或操作票的交接手续。铁路供电系统依据《铁路电力安全工作规程》和《牵引变电所运行检修规程》等现行规章，强调换班不得影响安全运行，严禁私自换班。具体流程可参考所在单位运行管理制度。

参考资料：

1. 《《铁路电力安全工作规程》（现行有效版本）》
2. 《《牵引变电所运行检修规程》》
3. 《国铁集团供电系统相关管理办法》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-7D37B057）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

低压带电作业在登杆前，应先分清火线（相线）、零线（中性线），同时还应分清地线、路灯线等线路，并选好杆上的工作位置。这是低压带电作业安全操作的基本要求，核心是分清相线（火线）和中性线（零线）。

根据《电业安全工作规程》及供电企业通用安全规定，上杆前应先分清相线、中性线，选好工作位置。作业人员应在地面上先分清相、中性线，只有这样才能选好杆上的作业位置和角度。在地面辨别相、中性线时，一般可根据导线排列方向、标志、照明设备接线等方式进行辨认，初步确定后再登杆，必要时用验电器（试电笔）在上杆后再次验证，以防搭错中性线、相线。

分清线路后，断开和搭接导线的顺序也有严格要求：断开导线时，应先断开火线（相线），后断开地线（零线、中性线）；搭接导线时，顺序相反，即先接零线（中性线），后接火线（相线）。这样操作可以避免带电作业过程中因人体或工具同时接触两根线头而造成相间短路或电流通过人体。

低压带电作业还应遵守其他配套安全要求：应设专人监护；工作时应站在干燥的绝缘物上进行；作业人员应戴绝缘手套、穿绝缘鞋、戴安全帽、穿长袖衣服；应使用有绝缘柄的工具，严禁使用锉刀、金属尺及带金属物的毛刷等工具。在低压带

安装混凝土岔枕螺栓时，按规定应加装绝缘套管和绝缘垫圈。这是为了防止螺栓与岔枕内预埋的钢件或轨道电路产生电气连接，确保轨道电路正常工作，避免因螺栓导通造成信号故障。

具体作业要求可参考现行《铁路线路修理规则》和《高速铁路线路维修规则》中的相关条款。一般规定，混凝土岔枕螺栓安装时必须使用配套的绝缘套管和绝缘垫圈，套管应完整套入螺栓杆体，垫圈应置于螺母或扣件与混凝土枕之间，确保绝缘性能良好。安装前应检查套管和垫圈有无破损、老化，如有裂纹或变形应立即更换。螺栓紧固后，绝缘套管不得开裂，垫圈不得偏移，否则需重新安装。

现场作业时，还应注意螺栓的扭矩应符合规定值，避免因扭矩过大压裂绝缘件。同时，绝缘套管和垫圈应使用铁路专用材料，不得用普通塑料件替代。定期检查时，若发现绝缘件失效，应及时更换，并做好记录。

需要强调的是，上述内容依据现行有效的铁路工务技术规程。具体作业以本单位下发的作业指导书和当时有效文件为准。

参考资料：

1. 《《铁路线路修理规则》（现行有效版本）》
2. 《《高速铁路线路维修规则》（现行有效版本）》
3. 《铁路工务安全规则相关条款》

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喷灯内油面不得高于喷灯容器容积的四分之三（即3/4，约为75%）。这一规定是供电系统及电气作业安全规程中的通用要求，也适用于铁路电力安全工作规程中关于使用喷灯（携带型火炉、喷火灯）的相关条款。

设置这一油量上限的根本目的是安全。喷灯依靠打气增压使油料雾化喷出燃烧，灯体内部必须保留一定空间用于贮存压缩空气、维持必要的工作气压。如果加油过满，油面过高，灯体内空气空间被压缩，打气后压力过大，油料受热膨胀时极易导致灯体爆裂或喷油失控，引发火灾、灼伤等事故。同时，油量过满还可能导致溢油、漏油，在带电设备或易燃物附近作业时尤其危险。因此，各类电力、铁路、建筑施工安全规程均明确规定喷灯加油量不得超过油筒（容器）容积的四分之三。

除油量限制外，供电系统使用喷灯还应遵守以下配套安全要求：使用前应检查油筒是否漏油、喷火嘴是否堵塞、丝扣是否漏气，加油孔的螺栓应拧紧；喷灯加油、放油及拆卸喷嘴和零件时，必须熄火并冷却后进行，严禁带火加油；喷灯使用过程中如灯体过热、油量过少、喷油嘴堵塞应及时停用处理；喷灯附近不应有易燃品，且不得在带电导线、带电设备、变压器、油断路器附近以及电缆夹层、隧道、沟洞内对喷灯加油及点

木电杆根部腐朽的允许限度，按照铁路电力作业的安全与检修标准，规定为不得超过根径的20%。也就是说，木电杆埋入地下的根部如果发生腐朽，其腐朽范围（通常以腐朽部位的直径占原根径的比例来衡量）必须控制在根径的20%以内，超出这一限度即视为不合格，不得继续使用或登杆作业。

这一规定主要体现在两个方面。其一，在登杆作业前的检查中，铁路电力安全工作规程明确要求，作业人员在登杆前应检查木电杆根部，木电杆根部腐朽不得超过根径的20%以上，同时杆塔脚钉应完整牢固，登杆工具、安全腰带、安全帽等应完好合格。这属于防止作业人员登杆时因电杆根部强度不足而发生倒杆、断杆事故的重要安全措施。其二，在电力设备检修鉴定标准中，木杆根部腐朽不超过根径的10%可评定为优良，不超过根径的20%评定为合格。换言之，10%以内是优良水平，20%以内是允许继续使用的合格底线，超过20%则必须采取加固、加绑桩或更换等措施。

需要说明的是，木杆除根部外，杆身及埋地部分的腐朽程度也应一并检查。对于杉木杆，腐朽杆径达到1/2，松木杆腐朽杆径达到1/3的，必须先打绑桩加固后方可登杆作业。此外，在巡视或检修中还常用探针或斧头检查根部腐朽情