25T型客车制动管系所有紧固件涂打防松标记（也称防缓标记）的核心作用，是便于日常运用检修人员在车下快速、准确地判断制动管系各螺纹连接件是否发生了松动，从而及时发现并消除因紧固件松动引发的制动系统漏泄等安全隐患。

制动管系是列车制动系统的关键组成部分，包括总风管、制动管、各风缸连接管路、集成化电空制动机及各类塞门、法兰接头等。这些部件之间普遍采用螺纹连接（如法兰螺栓、管接头、卡套式接头等）。在25T型客车上，制动管系相关紧固件在组装时均需按工艺要求使用力矩扳手紧固到规定扭矩，并在紧固合格后立即涂打防松标记。

防松标记的作用主要体现在以下几个方面。第一，直观反映紧固状态。防松标记由螺栓（或螺母）与被连接件表面上的连线构成，正常情况下标记线应保持连续、对齐。若紧固件发生松动，标记线就会出现错位，运用检修人员无需拆解即可肉眼识别。按照现场作业标准，标记错位不得超过约四分之一圈，一旦超过即判定为松动，需要重新紧固。

第二，防止因漏检导致的安全事故。制动管路漏泄或紧固件松脱会造成制动力下降、充风不足、缓解不良等故障，严重时危及行车安全。通过防松标记，检修人员在“看、摸、听”检查法中可以重点观

道岔换铺后，捣固作业应优先从道岔的转辙部分开始，即尖轨、基本轨、连接部分（导曲线）与辙叉部分之前的区域，其中又以尖轨尖端附近和辙叉心轨区域为关键。实际操作中，应遵循“先转辙、后辙叉、再连接”的顺序，优先对尖轨跟端、基本轨接头以及辙叉心轨与翼轨的衔接处进行捣固。

原因在于，道岔换铺后，新轨枕、新扣件与道床之间尚未形成稳定的密实状态，尤其是转辙部分承受列车冲击和变向荷载最大，几何尺寸变化也最敏感。尖轨区域一旦出现空吊或下沉，直接影响密贴和轮轨过渡，危及行车安全。辙叉部分（尤其是固定型辙叉的心轨）结构复杂，受力集中，若捣固不到位，易产生翻浆冒泥、轨距扩大等病害。

具体作业时，应先用小型捣固机或冲击镐对尖轨尖端前50米范围内进行初捣，再由转辙部分向辙叉部分依次推进。捣固时需注意，尖轨与基本轨间不能有缝隙，轨底必须垫实；辙叉心轨两侧的岔枕必须捣固密实，避免心轨悬空。

根据《铁路线路修理规则》和现行《普速铁路线路修理规则》的相关要求，道岔捣固作业应使用起道机将轨面抬起至规定高度，然后捣固轨枕底的道砟，每根轨枕捣固时间不少于30秒。作业后须检查几何尺寸，确保尖轨动程、密贴、轨距、水平、高低等参

道岔施工后直向和侧向的提速标准不相同。根据《普速铁路工务安全规则》（TG/GW 101，现行版本为2023年国铁集团铁工电〔2023〕54号印发的新版）的规定，道岔施工作业结束后，直向和侧向按标准分别阶梯提速，即两者是分别按各自的放行列车条件逐级提高速度的，不能混同、也不能相互套用。

之所以直向与侧向提速标准不同，根本原因在于道岔直向和侧向的允许通过速度本身就不一致。直向通过速度主要受线路区间设计速度和道岔辙叉结构（如固定型辙叉或可动心轨辙叉）制约，通常可以接近甚至等于区间设计速度；而侧向通过速度受导曲线半径、道岔号数（辙叉角）等结构参数限制，普遍低得多。例如我国常用的12号提速道岔，直向允许通过速度可达160km/h甚至200km/h，而侧向允许通过速度一般仅为50km/h；18号道岔侧向容许通过速度约为80km/h（新标准修订为75km/h左右），42号高速道岔直向为350km/h、侧向为160km/h。可见两者速度级差很大，施工后恢复速度也必然不同。

在放行列车条件的阶梯提速上，规则明确道岔施工后直向、侧向按同一套阶梯标准分别执行。以普速铁路常见的大机捣固稳定作业为例：三捣两

道岔病害的主要防治措施包括：一是加强道岔几何尺寸的检查与整修，确保轨距、水平、高低、方向等符合标准，对超限处所及时调整；二是强化道岔联结零件的养护，定期紧固螺栓、更换失效的扣件和垫板，保持各部件的良好状态；三是做好道岔转辙部位的捣固作业，消灭空吊板，保持道床密实和弹性均匀；四是及时整治尖轨、基本轨的磨耗和伤损，对磨耗超限的钢轨进行更换或焊补，对尖轨爬行、翘头等病害进行矫正；五是清理道岔范围内的杂物和积雪，保持道岔清洁，确保转换灵活；六是做好道岔的防爬锁定，防止钢轨爬行导致的病害；七是严格执行道岔养护维修周期，利用天窗修进行预防性检修。对于驼峰下等特殊地段的道岔，还需针对设计缺陷进行优化，如调整导曲线半径、改善轮轨接触条件，并加强尖轨口基本轨外矢距的检查。

参考资料：

1. 《铁路线路维修规则（现行有效版本）》
2. 《6对称道岔惯性脱线事故原因分析及防治措施（铁道建筑2013年第6期）》
3. 《铁路工务安全规则（现行有效版本）》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准

基于CV（计算机视觉）大模型的轨道交通车组走行部智能巡检装备，覆盖高铁动车走行部8大类故障形态。这一数据来自北京市科学技术委员会、中关村科技园区管理委员会官网公布的项目成果信息，具有权威依据。

该装备由北京铁道工程机电技术研究所股份有限公司承担研制，项目提出了轨道交通走行部大模型加多模态的融合故障诊断方法，基于多传感器融合的视觉导航定位技术，算法和模型基于华为昇腾架构，全面自主可控。其覆盖范围具体为：高铁动车走行部8大类故障形态、350多种故障类型、3.2万个检测点。

在技术性能指标方面，该装备实现重大故障识别100%无漏报，平均识别率大于98%，漏报率小于2%，测量精度误差小于0.5mm，各项指标均达到国际国内领先水平。

这一技术成果的背景在于，动车组白天在线路上载客运行，夜间回到检修基地在低矮潮湿的地沟中进行一级检修，作业人员劳动强度大、易疲劳漏检、安全压力高。以机器人替代人工检修是发展趋势，但故障人工智能识别算法的准确率曾是瓶颈。该项目运用CV大模型解决走行部故障智能识别瓶颈，符合2023年国铁集团《数字铁路规划》和2024年《加快发展新质生产力 推动铁路高质量发展实施方案

HXD3C机车途中主断路器断不开时，司机应首先保持机车处于受电弓降弓状态，立即使用紧急停车按钮或断主断开关，若主断仍无法断开，则应立即断开蓄电池开关，切断控制电源，使主断失电断开。随后通过TCMS显示屏查看故障记录，确认主断控制回路、真空断路器本身或保护动作状态。若主断因控制系统故障无法断开，可尝试复位主断控制开关，若无效，则需按规定请求救援，并由随车机械师或检修人员检查主断控制电路、真空断路器机构是否卡滞、风压是否不足等。现场处置时，必须严格执行《机车操作规程》和机务段相关应急故障处理办法，确保人身安全，并与调度联系，根据线路条件采取防护措施。具体步骤应参照HXD3C机车应急故障处理手册，以现行有效版本为准。

参考资料：

1. 《《HXD3C型电力机车应急故障处理手册》》
2. 《中国铁路总公司《机车操作规程》》
3. 《HXD3C机车运用维护说明书》

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车间负责人到达现场后，现场防护员应重点再次确认以下内容，确保防护职责不因人员变动而出现空档。

一是再次确认作业（调度）命令内容。现场防护员须与车间负责人（或其指定的作业负责人）核对调度命令号、作业区间、作业地点、起止时间、作业项目及影响范围等信息，做到口头复诵、确认无误。根据铁路营业线作业联控要求，现场防护员须掌握当日作业计划，包括作业项目、时间、地点、作业内容、人员配置及机具使用等情况。车间负责人到现场后，防护员应主动与其核对上述命令要素，防止因信息传递偏差造成误上道、超范围作业。

二是再次确认作业负责人身份及防护组织。现场防护员应确认车间负责人是否为当次作业的负责人或授权负责人，明确现场指挥关系，确保指令来源清晰、责任落实到位。作业负责人到达后，防护员要与驻站（调度所）联络员、车间负责人共同核对作业地点、防护设置位置，确认“三位一体”防护体系完整有效，通信联络保持畅通。

三是再次确认防护措施落实情况。现场防护员要检查本岗位防护备品（对讲机、防护记录本、信号旗/灯等）状态良好，对讲机通话试验正常；核对人员是否在规定的作业等待区、安全岛就位，确认上下道条件和列车运行情况。车间负责

ATP停车后收到UU/UUS信号后由完全监控模式自动转为部分监控模式的前提是：列车已停在信号机前方，且ATP车载设备确认列车处于停车状态（速度为0），同时地面轨道电路发送的UU或UUS码被ATP正常接收并确认有效。自动转换还需满足以下条件：一是该UU/UUS码对应地面信号机显示为引导信号或允许越过信号，且列车未越过禁止信号；二是ATP车载设备已从完全监控模式正确识别停车状态，且未触发紧急制动或常用制动；三是列车位置信息准确，轨道电路区段占用正确；四是设备无故障，BTM、TCR等接收单元工作正常。满足这些条件后，ATP依据轨旁默认信息或应答器数据计算部分监控模式下的限速曲线，自动降级为部分监控模式，限制速度一般为45km/h或80km/h，司机需按DMI提示运行。具体技术参数和操作要求以现行CTCS-2/CTCS-3级列控系统技术条件和铁路局作业指导书为准。

参考资料：

1. 《《CTCS-2级列控系统总体技术要求》》
2. 《《CTCS-3级列控系统总体技术要求》》
3. 《国铁集团电务部相关技术文件（现行有效）》

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车站值班员在办理列车通过时，必须亲自确认的关键环节包括：确认接车线路空闲且无侵限，确认影响进路的调车作业已经停止，亲自布置进路并听取进路准备妥当的报告，确认进路正确、道岔位置正确并按规定加锁，亲自开放或确认信号开放正确，确认行车凭证（如需要）齐全有效，以及亲自接送列车并确认列车整列通过。

根据《铁路技术管理规程》的规定，车站值班员必须亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车和发车。列车通过属于发车的一种特殊形式，因此上述环节必须由值班员亲自确认。具体而言，办理通过列车时，值班员应首先确认区间空闲，办理闭塞手续；然后确认接车线路空闲，没有侵限或障碍物；同时必须确认影响进路的调车作业已经停止，因为任何调车作业都可能干扰列车进路的安全。接着，值班员要亲自布置进路，明确指示车次、股道和方向，并听取扳道员或信号员进路准备妥当的报告，核对道岔位置和进路开通情况，必要时对关键道岔加锁。在开放信号时，值班员需亲自操作或确认信号开放正确，确保信号显示与进路一致，并注意信号机的灯光及显示是否正常。如果通过列车需要行车凭证，如路票、调度命令等，值班员必须亲自交接并

LKJ监控装置参数输入错误造成后果应如何处理？

LKJ（列车运行监控装置）是保障铁路行车安全的关键设备。参数输入错误（如车站代码、车次、股道、支线号等）可能导致监控数据与地面实际不符，引发常用制动、紧急制动或控速异常，影响行车安全。一旦发生此类情况，机车乘务员必须按以下程序处置：

一、立即停车。发现LKJ监控异常或已触发制动时，应立即采用常用制动或紧急制动使列车停车，严禁盲目继续运行，确保人身和行车安全。停车后不得擅自缓解或改变监控状态。

二、迅速报告。立即使用列车无线调度通信设备（CIR）向列车调度员或车站值班员报告，说明LKJ参数输入错误的具体情况（如错误内容、发生时间、地点、列车位置、监控报警或制动现象等），并听从调度指挥。

三、核对与重新输入。在调度员指导下，与机车调度、段值班人员核对LKJ参数，确认正确值后，按操作规范重新输入正确参数。若参数无法及时修正，应按调度命令以非监控模式（或特定限速模式）运行，并严格控制速度，必要时请求救援或返回站内处理。

四、记录与汇报。将事件经过、处理过程详细记录在司机手册或LKJ运行记录中，回段后按规定填写《LKJ运行记录分析报告》和

列车发生火灾威胁安全需分隔甩车时，应严格遵循《铁路技术管理规程》及《铁路火灾事故应急预案》的相关规定，由列车调度员统一指挥，司机、车辆乘务员、列车乘警等协同作业。具体操作如下：

一、立即停车与报告
发现火灾后，列车司机应立即采取紧急制动停车，并同时使用列车无线调度通信设备向列车调度员报告火灾情况，包括列车编组、火灾车辆位置、火势大小、货物性质及有无危险品等。
列车乘务人员应迅速组织旅客疏散至安全车厢，并关闭着火车辆与相邻车辆间的防火隔断门（如有）。

二、分离前准备
列车调度员根据报告，确认火灾车辆位置及列车编组，下达分隔甩车指令，并通知相关车站及救援部门。
司机和车辆乘务员应对列车管进行减压，使列车制动保压，防止分离后车辆溜逸。
检查待分离车辆的车钩、制动软管、电气连接线状态，准备分离工具（如提钩摘管工具）。

三、分隔甩车操作
由司机或车辆乘务员在列车调度员指挥下，操作机车与车辆分离，或操作车辆之间的车钩。先关闭列车管折角塞门，摘开制动软管，再提开车钩。若为电气化区段，需确认接触网断电或保持安全距离，防止触电。
对于着火车辆，应优先将机车与着火车辆分离，使着火车辆远离机车和其余车

HXD3C机车集控器（即机车微机网络控制系统中的中央控制单元）信号异常时，强迫供电是一项应急操作，必须在确保安全的前提下按步骤进行。首先应确认集控器信号异常的具体表现，如显示屏无显示、控制指令无响应或故障代码提示等。若机车处于静止状态且受电弓已降下，可尝试断开蓄电池开关，等待30秒后重新闭合，进行系统复位。若复位无效，需检查集控器供电电源，包括控制电源柜内的自动开关（如QA61、QA62等）是否跳开，若跳开可尝试重新闭合一次。若仍无法恢复，则需进行强迫供电操作：在确认总风缸压力充足（不低于600kPa）、主断路器断开、受电弓下降的前提下，使用专用工具短接集控器供电接触器的控制触点，或手动闭合集控器供电开关，直接为集控器提供110V直流电源。操作时需注意短接时间不宜过长，且应密切观察集控器指示灯及显示屏状态，一旦信号恢复立即移除短接。若集控器因内部故障导致短路，强迫供电可能造成进一步损坏，此时严禁强行送电，应通知检修人员介入。在机车运行中发生集控器信号异常时，不得进行强迫供电，应维持机车惰性运行，并立即使用机车电台向车站或调度报告，请求救援。强迫供电仅作为应急手段，适用于库内整备或检修时

故障或自然灾害处置后，由现场作业负责人（即现场负责人）确定放行列车条件。这是铁路工务部门在应急处置中的明确规定，其依据为现行《普速铁路工务安全规则》（国铁集团铁工电〔2023〕54号，2023年5月1日起施行）中的相关条款。

具体而言，现场作业负责人在确认设备故障或自然灾害后，应当立即向车站值班员（列车调度员）报告故障或自然灾害的主要情况及影响范围、处置方案、行车限制条件。在故障或自然灾害处置完毕后，由现场作业负责人确定放行列车条件，包括是否需要封锁或限速开通线路，以及封锁或限速的区间、行别、起止里程、放行列车速度等具体参数。确定后，现场作业负责人应向驻所（站）联络员报告处理情况和放行列车条件，留存必要的影像资料，撤出防护栅栏外后清点核实人员、机具、材料，并向工务段调度汇报。

需要强调的是，放行列车条件的确定必须坚持安全第一的原则，只有在确认线路设备状态、防护措施和人员机具均已达到安全要求后，才能放行列车。对于危及行车安全的突发性灾害紧急抢修作业，应办理临时封锁手续，抢修完毕后由工务负责人检查确认设备达到放行列车条件，确定放行列车或单机的限速条件（即限速与否及限速列车的时间、次数、

KAX-1客车行车安全监测诊断系统是我国铁路为保障旅客列车运行安全而研制的车载信息化监测装备，其主要设计目标是针对危及旅客列车运行安全的关键因素，实现运行状态下的实时监测诊断、记录存储、集中显示与报警，并通过车载无线通信向地面传送列车运行状态信息，最终形成集车载监测、无线传输、地面监控与数据库管理于一体的客车行车安全监控体系。

从设计定位看，该系统适用于最高时速300公里、编组1至20辆的旅客列车或行邮车，重点解决人工难以检测、必须依靠运行工况才能发现的故障部位问题。它把监测重点放在客车故障多发且危及行车安全的部位，主要包括：基础制动系统作用是否良好、转向架性能是否恶化、防滑器工作状态是否正常、车轮有无擦伤超限、空气弹簧工作状态、轴承温度是否超限报警，以及配电室等重点防火部位有无火灾险情等。

在功能目标上，系统对上述危及行车安全的主要因素进行实时监测、诊断、记录和存储，并集中显示与报警。运行中，一旦检测到影响行车安全的严重故障，系统会给出特别提示，指导乘务员及时采取紧急措施保障运行安全；停车后，乘务员或检修人员可通过地面设备下载数据，用于指导维修，并对车辆进行质量动态控制。同时，车

动车组司机运行中未按规定执行车机联控，按照机务系统的“12分”扣分制考核标准，通常一次扣除3分。

《机务行车安全管理规则》（TG/JW103-2014）规定，机务段应加强机车乘务员（含动车组司机）现场作业安全控制，实行违章违纪年度“12分”扣分制。该制度下，每名机车乘务员在一个自然年度内拥有12分基础分，发生违章违纪行为即按规定扣分，年度累计扣满12分的，停止其担当乘务工作，需离岗培训不少于7天并经考试合格后方可重新上岗。

车机联控是列车运行中司机与车站（行车调度）之间确认行车凭证、进路、命令等关键信息的重要作业制度，属于标准化作业的基本要求。动车组司机运行中未按规定执行车机联控，属于一般性违章行为，按照通行考核标准一次扣除3分。这一分值设定与“未执行呼唤应答制度”等同类违章行为一致，体现了对基本作业纪律的统一约束。

需要说明的是，“12分”扣分制的具体分值由各机务段依据《机务行车安全管理规则》并结合本单位实际细化制定，不同单位、不同时期的具体实施办法可能存在差异。个别机务段对车机联控执行情况的考核还可能区分“联控用语不标准”“联控不及时”“未进行车机联控”等不同情形，分值可能为

2010年“7.28”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般C类事故中，配碴车（车号PZ09）操作手误碰的是“侧犁翼板操作触头”。

据公开的工务系统铁路交通事故典型案例资料记载，2010年7月28日20时25分至23时25分，广州客专维修基地在沪昆下行线冷水铺至波州间K1596+200至K1614+000处进行大机捣固及配碴施工。21时10分，配碴车（PZ09）作业时，侧犁将供电343号接触网立柱（K1609+000处）根部刮伤，供电人员检查确认该立柱不能保证安全，随后接触网停电抢修，影响了客车、行包及货车多列，构成一般C类事故。

事故调查认定：负责PZ09车一号位操作的操作手符加训，因探头观察时精力不集中，肢体误碰到了侧犁翼板操作触头，使侧犁翼板出现误动作，尾部翼板瞬间向外出现轻微摆动，翼板尾部擦碰到了接触网立柱根部坠坨限制架，这是事故发生的主要原因。

同时，调查报告还指出：因新型配碴车进行了改进，控制翼板摆动的开关由原来的“扳动拉杆”改进为灵敏的“操作触头”，作业过程中操作人员探头往外观察时，存在误碰操作开关或操作触头的可能，针对这一安全隐患，机组未制订针对性的防范措施，这

动车段（所）内动车组防溜办法由国铁集团（原中国铁路总公司）统一规定，具体由《铁路动车组运用维修规则》（TG/CL 101-2017）及配套文件明确，并纳入各铁路局集团公司、动车段（所）的作业指导书和安全管理制度。

依据现行有效规章，动车组在动车段（所）内停放时，防溜工作必须严格遵循国铁集团发布的《动车组运用维修规则》和相关安全规定。该规则对动车组防溜措施、铁鞋（止轮器）设置、防溜交接确认、巡视检查频次等作出具体规定。具体作业细节通常由动车段（所）根据上级规章细化，形成本单位的防溜管理办法或作业指导书，报铁路局集团公司审定后执行。

铁路局集团公司可根据本局实际情况制定补充规定，但不得与国铁集团规章冲突。动车段（所）防溜办法的核心要求包括：动车组在段内无动力停放时必须采取防溜措施；防溜工具（铁鞋或止轮器）须按规定数量设置并加锁；设置和撤除防溜时须执行双人确认制度；防溜状态须纳入交接班和巡视检查内容；调车作业时须临时撤除防溜并做好记录。

需要强调的是，动车组防溜办法属于铁路行车安全的基础性规章，其制定权在国铁集团，而非动车段（所）自行决定。动车段（所）只能依据上级规定制定具体实施办法，

209P型客车转向架摇枕安全吊座断裂的内因，从结构设计与受力机理看，核心是疲劳断裂，其本质属于振动疲劳。这一结论由断口理化检验、有限元应力分析及线路动态试验共同证实，而非单一的静强度不足或材料缺陷。

首先，从断口特征看，断裂均表现为典型的疲劳断裂。裂纹主要萌生于安全吊座螺栓孔边缘的应力集中处，此处几何形状突变（螺栓孔边倒角、开孔减薄），在交变载荷下成为薄弱环节。焊缝周围也是高发部位，据对包头车辆段配属车辆的统计，断裂中近九成发生在焊缝周围，说明焊缝热影响区与焊修造成的组织与应力状态变化进一步加剧了局部疲劳损伤。

其次，也是最关键的内因，在于安全吊装结构的固有模态频率与线路激振主频接近，产生共振，导致结构振动被放大。线路实测表明，安全吊杆的加速度主频约为91.8Hz、动应力主频约为91Hz，而有限元计算的安全吊杆第四阶模态频率约为95.8Hz（另有研究测得安全吊座结构一阶模态约92Hz），两者频带相近，在列车运行中发生共振。共振使安全吊座承受较大的纵向交变动应力（纵向加速度功率谱密度远大于横向与垂向值，与列车运行方向吻合），造成应力幅值显著放大，疲劳损伤不断累积，最终导致螺栓孔薄弱处

25T型客车牵引拉杆节点是连接车体与转向架的重要部件，车体与转向架间的纵向牵引力和制动力主要依靠牵引拉杆传递。该节点原为整体式金属外套与橡胶硫化成一体的结构，在运用中曾暴露出金属外套与橡胶层之间脱胶等质量问题。针对这一问题，改进后的新型节点采用三瓣式（分瓣式）外套结构，其主要优点如下。

第一，减小外套与橡胶层之间的残余内应力，提高金属与橡胶的粘接强度。三瓣式外套将整体外套分瓣成型，硫化粘接时橡胶在分瓣间的收缩受到约束较小，可有效释放硫化及冷却过程中产生的残余内应力，从而改善金属与橡胶界面的粘接质量，降低脱胶风险。

第二，装配状态下节点存在径向预紧力，增大了节点与牵引拉杆之间的附着力。三瓣式外套在压装后各瓣相互靠拢，使橡胶处于一定的预压缩状态，节点与牵引拉杆安装孔之间形成可靠的径向预紧力，保证节点在传递牵引力和制动力时不会窜出或松动。

第三，由于装配状态下节点橡胶存在一定的压缩量，在增大节点橡胶厚度的同时，也增大了节点的径向刚度，减小了橡胶的变形。这既改善了节点的受力状态，又提高了抗疲劳能力。试验表明，改进后节点的疲劳强度由原来的约7000次提高到100万次以上，满足并超过了客车节

防护栅栏门钥匙使用登记簿中“通信联系方式”栏，通常指领用钥匙、进入铁路封闭区段作业人员的手机号码，一般应填写当次实际携带钥匙并负责现场防护或作业的人员（即现场防护员或领用人）的联系电话。

填写时应把握以下要点：
一、填写对象。通信联系方式应填写钥匙的实际领用人、也是进入栅栏门现场作业人员本人的手机号码。若多人同时作业，由指定负责人统一领取钥匙时，应填该负责人的号码，同时现场防护员号码如有专门栏目也应按栏目要求填写。该栏目的作用是当车站值班员、驻站联络员或设备管理单位在钥匙使用期间需要联系现场、核对人员进出情况时，能够第一时间找到人。
二、填写格式。手机号码应写全11位数字，字迹清楚、不涂改、不潦草。不得用“同上”“本人”等代替，也不得留空。登记时需保证号码真实有效、当班期间保持畅通。
三、填写时机。应在领用钥匙办理登记手续时同步填写，而不是事后补填或归还时才填写。归还时如需签认也应一并完成。
四、常见问题。从现场检查情况看，连环锁区段栅栏门钥匙使用登记簿容易出现“申请人签名”“现场防护员联系电话”“带班车间干部签名”等栏目漏填，或“现场防护员”与“主体单位负责人签认”栏填写同一人等不