车辆脱轨自动制动装置是铁路货车上的重要安全设备，其作用原理基于脱轨时车辆相对轨道的异常位移或姿态变化，触发制动机构使列车紧急制动，防止事故扩大。该装置通常安装在转向架或车体上，由传感阀、制动阀和管路组成。当车辆脱轨时，转向架侧架或车体发生剧烈横向位移或倾斜，带动传感机构动作，开启制动阀，将列车管压力空气快速排向大气，造成列车管压力急剧下降，从而引起机车自动制动阀动作，促使全列车紧急制动。具体结构上，常见的有水平脱轨制动器和垂直脱轨制动器。水平脱轨制动器利用脱轨时车轮轮缘脱离钢轨，导致转向架相对车体发生水平偏移，通过连杆机构拉动制动阀排气；垂直脱轨制动器则利用弹簧和杠杆机构，当车体下沉或侧滚时触发制动阀。制动后须由专业人员检查复位，故障时需关闭该装置并按规定限速运行。该装置需符合铁路行业相关技术标准，并定期检修维护。

参考资料：

1. 《T 2977-2016）》
2. 《中国国家铁路集团有限公司铁路货车检修规程》
3. 《铁道车辆运用管理相关公开资料》

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根据现行《普速铁路接触网安全工作规则》及相关规定，同一张工作票的签发人和工作领导人必须由两人分别担当，即工作票签发人由一人担任，工作领导人由另一人担任，二者不得由同一人兼任。这一要求旨在明确职责分工，确保作业安全。工作票签发人负责审核作业条件和安全措施，工作领导人负责现场指挥与安全监护，两者职责不同，若由同一人兼任，将削弱安全监督的独立性和有效性。此外，二者的安全等级均不得低于四级。接触网作业涉及高压电和高空作业，风险较高，严格执行工作票制度是保障人身和设备安全的关键措施。作业前，工作领导人必须确认安全措施已全部落实，并严格执行防护体系要求。本回答依据国铁集团现行规章，具体条款可参见《普速铁路接触网安全工作规则》中关于工作票管理的规定。

参考资料：

1. 《《普速铁路接触网安全工作规则》（国铁集团现行规章）》
2. 《《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）相关条款》

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根据现行《普速铁路工务安全规则》（TG/GW101-2019）第2.3.3条等有关规定，钢轨（焊缝）折断进行临时处理时，插入短轨的长度要求是：不短于6米（6m），且应为同型钢轨。

具体临时处理方法是：当钢轨折损严重，或断缝大于50mm（重载铁路钢轨断缝大于等于30mm），以及紧急处理后不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，在两锯口之间插入长度不短于6m的同型钢轨。插入短轨后，在轨端钻孔，安装接头夹板（上接头夹板），用10.9级螺栓拧紧。随后在短轨前后各50m范围内拧紧扣件，加强锁定。经上述临时处理后，可按正常速度放行列车，但放行列车速度不得大于160km/h。

在进行临时处理（以及紧急处理）时，还应先在断缝两侧轨头非工作边做出标记，标记间距离约为8m，并准确丈量两标记间的距离和轨头非工作边一侧的断缝值，做好记录，以备后续永久处理时核对。

需要特别区分的是：钢轨折断的处理分为紧急处理、临时处理和永久处理三种。紧急处理适用于断缝不大于50mm的情况，可在断缝处上好夹板或膨包夹板，用急救器固定，并在断缝前后各50m拧紧扣件后派专人看守，放行列车速度按规定控制（如断缝小于30mm

CR400AF动车组塞拉门故障浴盆曲线反映的是产品可靠性寿命周期中故障率随时间变化的典型规律。该曲线将塞拉门整个使用寿命划分为三个特征阶段：早期故障期、偶然故障期和耗损故障期。早期故障期出现在投入运用初期，故障率较高但快速下降，主要原因是制造装配缺陷、零部件磨合不良或隐蔽性质量问题未充分暴露，例如密封条压装不到位、门控器插接件接触不良等。偶然故障期是稳定运行阶段，故障率低且近似恒定，此时故障由随机因素引起，如微小异物卡滞、瞬时电压波动或偶发的乘客误操作，这一阶段是塞拉门可靠性的黄金期。耗损故障期出现在使用寿命后期，故障率随使用时间增加而快速上升，源于机械磨损、电气元件老化、密封性能劣化等，例如滚轮磨损导致门扇下垂、行程开关触点烧蚀、润滑脂干涸等。

理解浴盆曲线对现场运用和维护有重要指导意义。在早期故障期，应强化新车投入时的验收试验和初期密集检查，通过试运行充分暴露潜在缺陷，及时进行紧固、调整和更换。偶然故障期需保持规律性的预防性检修，严格执行检修周期和工艺标准，重点监控门控器软件版本、电机电流曲线和密封状态，利用故障诊断系统积累数据，辨别异常趋势。耗损故障期则要依据零部件寿命管理数据

因工作需要接引临时电线时，接头处所应如何连接，需严格按照铁路供电安全规程执行。临时电线接引属于高风险作业，接头处理不当会造成接触电阻增大、局部过热、短路甚至人身触电事故。依据现行《铁路电力安全工作规程》和《普速铁路接触网安全工作规程》的相关要求，接头处所连接应遵循以下原则：

一、接头位置选择。接头应设置在便于检查、维护且不易受机械损伤的位置，避开通道、排水沟、易燃易爆物存放处及人员频繁活动区域。在接触网区段，接头不得设置在锚段关节、线岔、分段绝缘器等关键设备附近，防止影响受电弓取流或造成设备故障。

二、接头连接方式。临时电线的接头应采用专用连接器或压接方式，严禁采用简单的缠绕、挂钩或螺栓直接连接。对于铜导线，可使用铜连接管压接；对于铝导线，应使用铝连接管压接，并注意铜铝过渡时必须采用铜铝过渡线夹或搪锡处理，防止电化腐蚀。接头处的绝缘恢复应使用与导线电压等级相匹配的绝缘材料，包扎紧密、无裸露，并做好防水防潮措施。

三、机械强度要求。接头处的机械强度不得低于原导线强度的80%，压接后应无裂纹、无变形，导线无断股、散股现象。接头应能承受导线自重及风、振动等外力，防止运行中松脱。

四、

T型安全吊座之所以能减少断裂现象，核心在于其整体式结构和合理的焊接位置布置，相比传统的“一”字型（板式）安全吊座，大幅改善了应力状态，提高了抗疲劳断裂能力。

以装用209P型转向架的客车摇枕安全吊座为例，运用中曾发生多起安全吊座螺栓孔处断裂故障。经断口检验和受力分析确认，这些断裂多为疲劳断裂，起源点位于应力集中的螺栓孔边缘处。原板式安全吊座采用焊接方式安装，其焊接部位处于板式吊座侧壁与构架的接触面，恰好处在结构传力的关键区域。在列车运行中，该处承受交变载荷作用，焊接形成的残余应力和几何形状突变造成明显应力集中，疲劳裂纹由此萌生并扩展，最终导致吊座断裂。

改进后的T型安全吊座从结构和工艺两方面解决了上述问题。其一，T型安全吊座采用整体锻造的一体式结构，消除了原结构中的焊缝，避免了焊接残余应力及焊缝缺陷对疲劳强度的不利影响，使吊座具有更可靠的疲劳强度。其二，安装时以T型的顶端平面与构架接触并施焊，使焊接部位远离结构受力的应力集中区域，从根源上把焊缝从高应力区转移出来，降低了焊接对承载能力的削弱。其三，在应力集中的T型拐点（根部过渡）区域，由于吊座为整体锻造的一体式结构，材料连续、无焊接

特殊情况下分组停放是指因装卸车对货位、施工配合、调车作业需要等原因，停留车辆不能连挂在一起，而分成若干车组分别停放的情形。根据《铁路技术管理规程》（技规）的原则规定，车辆在车站停留时应尽量连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定；因装卸车对货位等情况不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施，即对每个车组分别采取防溜措施，绝不能因车辆已分组而放松或遗漏防溜。

分组停放时，各车组的防溜要求如下：两端车组外侧车辆应按规定采取防溜措施，即拧紧人力制动机，并以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定；两端车组内侧车辆以及中间车组两端车辆，应拧紧人力制动机或以铁鞋、防溜枕木等牢靠固定。简言之，每个开口（车组之间的间隙）两端均须分别采取至少一种有效的防溜措施，防止任一组车溜逸。

在实际操作中，防溜措施应结合线路坡度确定。编组站、区段站到发线停留车辆，线路坡度不超过2.5‰时，应拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋牢靠固定；坡度超过2.5‰时，除拧紧两端车辆人力制动机外，还应在下坡方向最外方车辆使用铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定。分组停放时，同样要拧紧两端车组最外端车辆的

气温剧烈变化时，接触网与供电设备因热胀冷缩效应最为敏感，巡视应重点围绕补偿装置、导线驰度、线岔与锚段关节、关键接头及充油充气设备等方面展开，及时发现和处置因温度骤变引发的隐患。

一是重点检查接触网补偿装置。补偿装置（棘轮、滑轮补偿）是随温度变化自动调整线索张力的核心部件，气温骤升骤降时最易发生卡滞、偏移，导致下锚B值异常。巡视时须核对补偿装置的数值和A、B值是否在规定范围内，观察坠砣是否落地、有无卡滞、偏斜，传动机构是否灵活，防止因补偿失灵造成线索张力失控、引发断线或弓网故障。

二是重点检查导线驰度与线索张力。气温升高时线索膨胀、张力变小、驰度增大，气温骤降时线索收缩、张力增大、驰度变小。巡视应结合温度变化测量接触线、正馈线、供电线、保护线等的驰度是否超限，关注线索相互磨碰、交叉线索间距变化，防止因驰度异常导致线岔卡滞、定位偏移或与周边物体间距不足。

三是重点检查线岔、锚段关节、定位装置等受温度影响大的关键设备。重点查看线岔是否偏移卡滞、锚段关节转换是否灵活、定位装置有无变形松脱，交叉线索与电连接是否状态良好，防止因温度变化造成设备几何参数改变而引发弓网故障。

四是重点检查导线

当热备动车组定员少于故障动车组实际人数时，操作原则是确保旅客安全转运，优先采用“超员不超载”或分两批运输的方式，具体按以下步骤执行：
立即报告：列车长或司机发现热备车定员不足后，第一时间向列车调度员报告，说明故障车实际人数、热备车定员及差额。
调度决策：列车调度员根据区间、车站能力、后续列车情况，决定是否启用热备车，或调整其他列车转运。若热备车定员少于实际人数，可采取“先转运部分旅客，后续安排补运”或“超员运输”（在安全允许范围内）等措施。
现场组织：若决定使用热备车，列车长组织旅客有序换乘，优先安排老幼病残孕等重点旅客。必要时，可请求车站增派人员协助维持秩序。
安全核验：换乘前确认热备车制动系统、车门状态正常，并按规定进行制动机试验。若超员，不得超过车辆最大允许载客量（通常为定员的115%，具体以车型参数为准）。
记录与报告：全程记录换乘人数、时间、车次变更等信息，并向调度和客运部门汇报。

此操作依据《铁路动车组运用维修规则》及《铁路技术管理规程》中关于旅客运输和应急处置的条款。具体数值和流程以国铁集团现行文件为准。

参考资料：

1. 《《铁路动车组运用维修规则》（铁总运〔20

安全吊座是铁路车辆转向架基础制动装置中的重要承载部件，其主要功能是吊挂制动梁并承受制动时的反作用力。一旦安全吊座发生断裂，将直接削弱或丧失对制动梁的约束，可能引发一系列严重的行车事故。具体而言，安全吊座断裂后可能造成以下行车事故：

其一，制动梁脱落或甩出。安全吊座断裂后，制动梁失去固定支撑，在列车运行中因振动和惯性作用可能发生脱落。脱落的制动梁若与轨道、道岔或其它部件发生碰撞，可能造成设备损坏，严重时甚至导致列车脱轨。在高速运行状态下，制动梁甩出还可能击打线路两侧的设备或人员，构成次生灾害。

其二，基础制动装置失效。安全吊座断裂后，制动梁无法保持正确位置，导致闸瓦与车轮踏面间隙异常，制动时制动力不均或完全丧失，使列车制动距离延长，在紧急情况下无法按要求停车，极易引发追尾或冲突事故。

其三，转向架结构破坏。安全吊座断裂后，断裂部位可能与转向架构架、轮对或其它部件产生干涉，在运行中产生异常冲击和振动，进一步扩大损坏范围，可能造成转向架部件脱落或轮对偏离正常运行轨迹，最终导致脱轨甚至颠覆。

其四，危及邻线及站场安全。若断裂后的部件掉落在线路上，可能被邻线列车压上，造成邻线列车脱轨或设

ATP提示进入部分监控模式后，司机应在提示发出后5秒内按压警惕键（DMI上的确认按钮或司机警惕开关）。按压时机以ATP人机界面（DMI）出现“进入部分监控模式”文字提示或语音提示为准，司机须立即确认，最迟不得晚于提示后5秒。若超时未按压，ATP将触发紧急制动，保障行车安全。

部分监控模式是CTCS-2/3级列控系统的常用模式之一，通常出现在列车从完全监控模式降级、经过级间切换或地面设备信息不足等场景。该模式下ATP仍对列车速度进行防护，但监控曲线可能不完整，因此要求司机主动确认。司机按压警惕键后，ATP确认司机已获知模式变化并维持限速监控，此时列车可按部分监控模式允许的速度运行。

实际操作中，司机应熟悉DMI上的警惕键位置，并在出乘时检查其功能正常。进入部分监控模式时，DMI会同步显示当前限速、目标距离等信息，司机确认后须按显示速度运行，并随时准备应对ATP的进一步指令。

现场作业时，须以现行有效规章和动车组司机操作手册为准。不同车型、不同列控等级（CTCS-2/CTCS-3）的具体操作提示和时限可能有细微差异，司机应结合单司机值乘和双司机值乘要求执行。若ATP提示后司机未及时按

救援列车接近被救援列车时，最高运行速度不得超过20km/h。这是根据《铁路技术管理规程》及《铁路行车组织规则》的相关规定，目的是确保救援作业安全，防止因速度过快造成二次碰撞或人员伤害。当救援列车运行至距被救援列车一定距离时，必须降低速度，并以随时能停车的速度接近。现场作业中，救援列车司机应严格听从救援负责人的指挥，根据现场情况控制速度，必要时可停车确认。需要注意的是，20km/h是最高限值，实际速度应根据线路条件、天气、瞭望距离等因素进一步降低。此规定适用于普速铁路和高速铁路的救援作业，但在高速铁路或特殊情况下，可能还有更严格的细化要求，应以现行有效规章和调度命令为准。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）相关条款》
2. 《《铁路行车组织规则》关于救援列车的规定》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-4C79F1FF）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

HXD3C型电力机车变流器画面（TCMS显示屏）是乘务员监控牵引变流器和辅助变流器运行状态的重要界面。检查时，应重点确认以下参数是否处于正常范围：
中间直流回路电压（即直流母线电压）：HXD3C采用电压型PWM变流器，中间直流电压正常值约为2800V左右（不同版本可能略有差异）。过高或过低均表示整流或逆变环节异常，需关注。
牵引电机输出电流：包括三相电流值，正常范围随牵引/制动级位变化，但不应超过最大限流值（HXD3C最大牵引电流限制）。若三相电流严重不平衡或超限，提示电机或变流器故障。
牵引电机输出频率或转速：对应电机转速，在牵引工况下随手柄级位平稳变化。
变流器模块温度（IGBT结温）：HXD3C变流器采用IGBT元件，画面通常显示变流器柜内温度或冷却水温度。一般冷却水温度不超过60℃，IGBT模块温度不超过125℃（具体以说明书为准）。超温可能触发降功或封锁。
牵引/制动指令值：显示当前手柄给定的牵引力或制动力百分比，与给定级位对应。
变流器工作状态：包括“运行”、“故障”、“封锁”等状态信息，重点检查有无故障代码或报警提示。
辅助变流器（如果画面包含）参数：如输出电压380V/

东风7C型内燃机车提主手柄时1C~6C不吸合，属于典型的控制电路故障。1C~6C通常指主电路中的六个牵引电机接触器（或主接触器），其吸合与否直接关系到动力输出。现场检查应遵循由简到繁、先电源后控制、先外观后通电的原则，具体步骤如下：

第一步，确认控制电源。用万用表直流电压档检查控制电源箱输出，正常应为110V左右。若电压为零或偏低，需检查电源开关、熔断器及蓄电池状态。同时检查主手柄相关插座、插头是否松动氧化。

第二步，检查主手柄位置开关。提主手柄至各档位时，对应的位置开关（如司机控制器凸轮触点）应可靠闭合。用校灯或万用表逐档测量动作触点通断，并观察触点有无烧损、弹簧失效。若触点接触不良，可调整间隙或更换触头。

第三步，检查保护联锁继电器。1C~6C的吸合受多种联锁条件制约，如方向转换开关、工况转换开关、紧急停车按钮、风压继电器、接地保护等。依次短接或测量各联锁继电器常开触点的两端电压，确认是否满足得电条件。重点排查中间继电器（ZJ）和时间继电器（SJ）是否正常吸合。

第四步，检查1C~6C线圈电路。断开接触器线圈接线，测量线圈电阻，应符合电路图规定值（一般几十欧至几百欧）。若开

更换钢轨时铜导线的截面和连接方式要求，主要依据《普速铁路工务安全规则》和《铁路技术管理规程》等现行规章。核心原则是确保更换钢轨期间轨道电路畅通，防止信号显示错误，同时保障作业安全。

关于铜导线截面，规定更换钢轨时使用的临时连接线（铜导线）截面不得小于50平方毫米。这一数值是经过计算和实践验证的，能够满足轨道电路传输电流的需求，并避免因电阻过大导致信号异常。实际操作中，常采用截面为50平方毫米或70平方毫米的铜导线，但不得低于50平方毫米。

连接方式上，铜导线两端必须使用专用线夹或焊接方式牢固连接在钢轨上。连接点应位于钢轨腰部（轨腰），避免影响钢轨接头夹板和扣件安装。连接时须清除钢轨接触面的锈蚀和油污，确保连接电阻小于规定值（通常为1毫欧以下）。采用线夹时，螺栓须拧紧，弹簧垫圈压平，并采取防松措施。采用焊接时，焊点应饱满，不得有虚焊。每组连接线两端应分别连接在换轨范围两端约10米外的钢轨上，并在作业前由电务人员配合测试确认轨道电路良好。

作业期间，铜导线不得侵入限界，不得妨碍作业人员通行。更换钢轨完毕并恢复正式连接后，方可拆除临时铜导线。所有临时连接作业须在车站值班员和电务人员配合

KAX-1系统是铁路客车行车安全监测诊断系统，其车门、火灾险情监测子系统通过传感器、控制器和通信网络实现实时监测与报警。车门监测子系统：在每辆车车门处安装门控器（含微处理器、位置传感器、力传感器），实时采集车门开闭状态、锁闭状态、行程位置及障碍物检测信号。当列车运行中，系统检测到车门未锁闭或异常开启时，立即触发声光报警，并将信息通过总线传输至列车监控室，同时联动制动系统实施紧急停车或限速。火灾险情监测子系统：在车厢内、电器柜、卫生间等重点区域部署烟雾探测器、感温探测器（感温电缆或点式感温探头）和火焰探测器，对烟雾浓度、温度变化及紫外线/红外线辐射进行连续采样。探测器将模拟量或开关量信号传送至综合监测主机，主机经算法分析（如温差速率、烟雾阈值）判断火情等级，并发出分级报警。报警后，系统自动启动声光报警装置、关闭空调新风系统，并向列车控制与监测系统发送指令，实现分段切断非必要电源、联动灭火装置（如自动喷淋或气溶胶灭火），同时通过列车广播指导疏散。两个子系统均遵循故障导向安全原则：传感器或通信故障时，自动进入安全状态，防止误报或漏报。系统采用冗余双总线（如CAN或RS485）架构，确保数据传

240/275系列机车柴油机（含16V240ZJ系列）凸轮轴传动装置的中间齿轮装配所采用的滚动轴承，其原型号为D7215型圆锥滚子轴承。

中间齿轮装配位于柴油机自由端泵板（自由端盖）内部，采用悬臂式支架轴安装型式，齿轮内孔装配有两套背对背排列的圆锥滚子轴承，用以承受轴向和径向负荷。D7215型圆锥滚子轴承即为该装配中的支承轴承，属于双列背对背布置结构，通过M64×1.5螺母对轴承进行轴向定位预紧，大隔套定位轴承外圈，小隔套用于调整齿轮轴向间隙及轴承工作游隙。

需要说明的是，旧国标轴承代号中“D”为精度等级代号，表示D级（即5级）精度，因此D7215表示精度为D级、内径尺寸系列为15（内径75mm）的圆锥滚子轴承。该轴承保持架破碎是运用中较常见的惯性质量问题，相关文献指出，即使在厂修更换新品后，也难以保证在一个中修期内的可靠性，主要故障表现为保持架飞边、变形、破碎，以及锁紧螺母松旷、开口销剪断等。

针对这一情况，检修和运用部门采取了一系列改进和防治措施，包括：重新规定中间齿轮与曲轴齿轮、左/右大过轮齿轮副的啮合侧隙标准；D7215轴承内圈与轴颈、外圈与齿轮孔均须预热装配，温度不超过

杆上作业必须系好安全带（在铁路供电系统中通常称安全腰带），同时必须正确佩戴并系好安全帽。这是高处作业防坠落、防落物伤人的最基本要求。

一、安全带（安全腰带）的系挂要求。作业人员登杆或进行杆上高空作业时，必须系好安全带（安全腰带），安全带应高挂低用，并系挂在电杆或牢固的构架上，严禁低挂高用，严禁系在待检修的设备、松动部件、横担、瓷瓶或避雷器等不牢固的物件上，以防止安全带从杆顶滑出或滑脱。系好安全带后必须检查扣环、挂钩是否牢固可靠。杆上作业转位、移动工作位置时，不得失去安全带保护。

二、安全带的使用与检查。登杆前应检查安全腰带外观有无破损、缝线是否开裂、金属扣件是否变形或锈蚀，应在试验周期内且试验合格，不合格者立即报废，严禁使用有缺陷的安全带。按照现行国家电网公司电力安全工作规程（线路部分）的要求，在杆塔上作业时应使用有后备保护绳或速差自锁器的双控背带式安全带，安全带和后备保护绳应分别挂在杆塔不同部位的牢固构件上，后备保护绳不准对接使用。

三、安全帽的要求。杆上作业人员及杆下（地面）监护、配合人员均应正确佩戴安全帽并系好帽带。安全帽用于防护高空落物、减轻头部冲击伤害，地面人员还应离开

根据《普速铁路工务安全规则》（现行工务安全规章）及区间装卸材料的相关安全规定，区间卸沙石料车（含片石车）作业应由职务不低于工长的人员担任卸车负责人、全面领导卸车工作，同时按车辆数量指定专人担任组长分工负责。

具体到卸2辆片石车：
一、卸车负责人（工长级）1名。规章明确，办理封锁手续、设置移动停车信号防护且不限制列车运行速度的工作及在区间卸沙石料车，应由职务不低于工长的人员领导。因此必须安排1名工长（或以上职务）担任卸车负责人，负责卸车全过程的指挥、组织、检查与安全卡控。
二、车辆组长每车1名。区间卸料与堆放安全要点规定，应指派两名胜任人员担任区间卸车的指挥工作（其中1人为卸车负责人）；每两个车（夜间卸车及白天卸片石为每个车）指定一名路工担任组长，具体负责检查本车的工具、照明和卸车、清道、开关车门及车内余料整理等工作。卸2辆片石车，按每车1名组长计，共需指定2名组长。
三、特别提示：片石属于笨重材料，片石车及笨重长大材料的车辆只限在昼间卸车，严禁边走边卸（长轨车除外），卸车过程中需移动列车时，卸车负责人应先检查确认路料不侵限、堆放稳固、车内余料不偏载等后方可动车。

综上，区间卸2辆片

在故障动车组尾部救援时，担当救援的动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可（移动授权）终点停车，与被救援列车联系确认后，按目视行车模式进入前方闭塞分区。

具体作业程序为：开放出站信号，担当救援的动车组以完全监控模式进入区间，运行至行车许可终点停车。停车后与故障动车组（或被救援列车司机）联系确认，随后转为目视行车模式进入前方闭塞分区，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高速度不超过20公里/小时。在距被救援列车不少于300米处一度停车（行车许可终点距被救援列车不足300米时除外），与被救援列车联系确认后方可进行连挂等作业。

需要说明的是，目视行车模式是列控车载设备的一种降级控车模式，适用于司机无法获得完整行车许可或轨道电路异常等情况。在目视行车模式下，车载设备不再依据信号或轨道电路自动生成行车许可，而是由司机凭地面瞭望条件、按限速要求人工控车，因此要求以随时能停车的低速运行，确保安全。当机车信号或地面信号显示允许运行的信号时，应按信号显示运行；确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

在尾部救援情形下，之所以选择目视行车模式进入前方闭塞分区，是因为行车许可终点往往位于区间闭塞分区