机车运行中发生空转时，司机应立即采取降牵引力、撒砂、调整手柄等措施消除空转，防止轮轨擦伤和牵引力丧失。具体操作如下：

首先，发现空转迹象（如机车速度与轮速不一致、牵引电流骤降、轮轨间出现尖啸声、仪表显示速度异常波动等）时，司机应迅速将主手柄回退至较低级位，降低牵引力输出，使轮周牵引力小于粘着极限。同时，可适量撒砂以增加轮轨粘着系数，特别是对于机车前后转向架对应的砂箱，需确保砂量充足且砂管畅通。

其次，若空转持续或反复发生，应检查轨面状态，遇雨雪、霜冻、油污、落叶或坡道启动等低粘着条件时，需提前采取预防性撒砂或使用微机控制的防空转系统。现代机车多装备有防空转保护装置，司机应确认其处于激活状态，并熟悉其干预逻辑，避免人为解除保护。

第三，在坡道或曲线地段，应避免猛然提升手柄，采用逐级加载方式，并利用机车重联或动力分散特性，保持各轴牵引力均衡。若机车配置有轴重转移补偿或粘着利用优化功能，应确保其正常工作。

第四，停车后再次启动时，若轨面湿滑，应先用小砂量试探，确认粘着情况后再逐步加大牵引力。对于货运列车，需考虑列车纵向冲动，回手柄动作应平缓，防止车钩拉断或车辆脱轨。

最后，若空转导

“在此工作”标示牌是铁路作业现场用于标示作业区域和防护范围的标识，其悬挂位置有明确规定。根据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》及《电气安全作业规程》等相关文件，该标示牌主要悬挂于作业地点两端或作业区域边界，用于警示作业人员和其他人员注意安全。具体而言，在铁路线路、信号、供电等设备检修作业时，“在此工作”标示牌应悬挂在作业地点两端可能来车方向或作业区域入口处，并配合防护信号使用。例如，在接触网停电作业时，作业组需在作业地点两端设置“在此工作”标示牌，并指派专人监护；在轨道电路或信号机检修时，标示牌应悬挂在轨道或设备附近醒目位置。标示牌的悬挂既要醒目可见，又不能妨碍行车和作业，通常采用挂绳、夹具或支架固定。现场作业单位应依据具体作业类型和现场条件，在作业指导书中明确悬挂位置，作业前由工作领导人或安全员确认。本回答基于公开铁路规章和作业规范整理，具体工况下请以本单位现行有效的作业指导书和调度命令为准。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》》
2. 《《铁路电力安全工作规程》》
3. 《国家铁路局官网相关安全作业公告》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB

列车在区间停车分为有目的停车和被迫停车两类。有目的停车包括办理乘降、装卸、施工、救援等按规定安排的停车；除上述情况外，因机车车辆故障、货物坠落、信号不明、遇到障碍、牵引力不足或发生事故等原因造成的停车，均属被迫停车。运转车长在确认停车原因时，应按以下程序和方法进行。

一、先判断是否属紧急制动停车。列车区间被迫停车多采用紧急制动，减速比正常停车快、风压表指针下降也快。运转车长一旦发现列车不正常减速，应立即观察风压表下降情况和列车运行的其他情况，据此初步判断列车是否因制动等异常而被迫停车，为确认原因提供线索。

二、主动与司机取得联系、互通信息。按《铁路技术管理规程》规定，列车在区间被迫停车后，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长时为车辆乘务员），报告停车原因和停车位置。运转车长应保持与司机的通信联系，及时掌握司机通报的停车原因与停车位置，并听清司机鸣示的警报信号（一长三短声，表示列车已不能继续运行）等，作为确认原因的重要依据。

三、及时下车到现场了解情况。列车停车后，运转车长应及时下车了解情况，判明停车地点及原因。要结合列车运行环境现场核查，

标题中“CTC计算机联锁系统”的表述需要澄清：在铁路信号专业中，CTC（Centralized Traffic Control）指调度集中系统，而计算机联锁系统通常缩写为CBI（Computer Based Interlocking），二者是高速铁路信号系统中两个独立又密切关联的子系统。本回答将分别说明两者在高速铁路中的作用，并强调其协同关系。

调度集中系统（CTC）是高速铁路行车指挥的核心平台，主要作用包括：一是实现调度中心对沿线车站信号设备（道岔、信号机、进路）的远程集中控制，调度员可直接办理进路、开放信号，取代传统车站值班员的人工操作；二是自动接收和下达列车运行计划，并根据实际运行情况实时调整，实现列车运行图的动态管理；三是通过车地信息交互，实时采集列车位置、信号状态、设备状态等数据，为调度决策提供依据；四是具备降级运行功能，在设备故障时可通过特定模式维持行车组织。在高速铁路中，CTC与列控系统（CTCS）紧密结合，可向列车传送临时限速指令，是保障高速度、高密度行车安全高效的关键设备。

计算机联锁系统（CBI）是车站联锁控制的安全核心，主要作用包括：一是实现进路办理的联锁逻辑

重要器材（指接触网重要器材）按其产品用途分类，共分为悬吊、定位、连接、锚固、补偿、支撑、电连接、接地、隧道及其他等十余类。各分类所包含的主要器材如下。

一、悬吊类：钩头鞍子、杵座鞍子、承力索支承线夹、吊弦线夹、悬吊滑轮、横承力索线夹、双横承力索线夹、定位环线夹、整体吊弦、可调整体吊弦、承力索吊弦线夹、吊环、长吊环等。

二、定位类：定位线夹、支持器、长支持器、定位器、软定位器、特型软定位器、特型定位器、压管、多功能定位器、定位管、线岔、定位环、长定位环等。

三、连接类：双耳连接器、套管铰环、套管双耳、承力索接头线夹、铜接触线接头线夹、U型耐张线夹、耳环杆、双环杆、杵环杆等。

四、锚固类：杵座楔型线夹、双耳楔型线夹、承力索终端锚固线夹、接触线中心锚结线夹、接触线终端锚固线夹、承力索中心锚结线夹、承锚角钢、双支钢锚角钢、线锚角钢、杵头杆等。

五、补偿类：定滑轮装置、补偿滑轮装置、补偿棘轮装置等。

六、支撑类：旋转腕臂底座、特型旋转腕臂底座、软横跨固定底座、拉杆底座、特型拉杆底座、钢柱拉杆底座、腕臂等。

七、电连接类：接触线电连接线夹（斜型、垂直型）、电连接线夹（方型、长方型）、

新建200km/h客货共线铁路（以下简称“新建线”）与既有线（指既有普速铁路，常为120km/h及以下）在车务系统作业条件上存在显著差异，主要体现在列车运行控制方式、车站作业组织、调车作业、应急处置及人员素质要求等方面。

一、列车运行控制方式不同
新建线普遍采用CTCS-2级列车运行控制系统，以车载设备为主、地面设备为辅，具备超速防护功能。而既有线多采用自动闭塞或半自动闭塞，依赖地面信号机显示，司机依据信号行车。车务人员在新建线确认列车占用、进路开放等作业时，需更多依赖调度集中系统（CTC）和列控中心信息，人工确认信号的传统方式减少。既有线则仍需人工确认信号、准备进路，作业模式更依赖现场人工操作。

二、车站作业组织差异
新建线车站通常为客运或客货运站，到发线有效长一般不小于650m（部分情况下可研究850m），正线间距、线间距离按200km/h标准设置。既有线车站到发线有效长多为850m或1050m（货运为主），但最高速度低于160km/h时，线间距和曲线半径标准较低。新建线车站设置安全线、避难线的标准更高，特别是接发旅客列车进路上的隔开设备要求严格。既有线车站则按既有规范设置，部

工作票按照等级（作业性质）分为第一种工作票和第二种工作票两个等级。这是铁路供电系统在变电所、高压供电设备作业中通行的基本划分方式，主要依据作业是否需要停电来区分，直接关系到作业安全措施的落实。

第一种工作票，用于高压设备停电作业，以及低压380V电源主母线的停电作业。凡是需要在停电状态下进行检修、维护的设备作业，都必须填用第一种工作票。填用此类工作票时，必须严格执行停电、验电、装设接地线、悬挂标示牌和装设遮拦等安全技术措施，作业前由工作许可人（变电所值班人员）按规定做好全部安全措施，并与工作领导人共同检查确认后，双方签字方可开工。第一种工作票的有效时间一般不超过一周（168小时），遇抢修、大中修时可延长至不超过30天。

第二种工作票，用于高压设备不停电的作业，也适用于低压设备上的停电与不停电作业，以及在二次回路上进行的不需高压设备停电的作业。凡作业时设备保持带电状态、只需保持足够安全距离并采取相应防护措施的作业，均填用第二种工作票。第二种工作票的有效时间最长为24小时，不得延长。

需要特别说明的是，工作票的这两种等级划分，对应的是不同的风险等级和安全要求：第一种工作票针对停电作业

根据现行铁路工务安全相关规定，钢轨折断进行临时处理前，应在断缝两侧轨头非工作边做出标记，标记间距一般为26米。这一数值对应高速铁路及现行普速线路工务作业的技术标准。操作时，作业人员先在断缝两侧轨头非工作边（即钢轨轨头靠近线路外侧、不与车轮踏面接触的一侧）用油漆等做出清晰标记，标记间距一般为26米，然后准确丈量两标记之间的距离以及轨头非工作边一侧的断缝值，并做好记录。该标记的作用是：在后续插入短轨、张拉钢轨或焊接等永久处理作业中，通过对比标记间距的变化，准确控制钢轨伸缩量，从而恢复并锁定正确的轨温和轨缝值。需要说明的是，在部分早期或普速线路资料中，也出现过标记间距约为8米或3.8米的表述，这属于不同时期、不同版本规章或教材中的差异，且这些旧数值不宜作为当前现场作业的依据。现场作业应以现行有效的《普速铁路工务安全规则》等最新规章为准，并按标记间距一般为26米执行。此外，临时处理或紧急处理均应在断缝两侧做好标记并记录断缝值，断缝较小时（普速线路断缝不大于50毫米、高速线路断缝不大于30毫米）方可采用夹板或急救器加固等紧急处理措施，断缝较大或折损严重时则应封锁线路进行临时处理。具体数值及作业流

HXD3C机车过分相后，TCMS屏（微机显示屏）应确认主断（主断路器）已经闭合、辅机正常启动，并观察网压、辅压、牵引力等参数显示正常。具体确认内容通常包括：1. 确认“主断”状态显示为闭合，且无“主断分”或“跳主断”故障提示；2. 确认辅助变流器（APU）工作正常，风机、油泵等辅机启动，TCMS屏上相应图标点亮；3. 确认网压表显示正常（约25kV左右，根据接触网电压），辅压稳定；4. 确认牵引/电制动指令响应正常，手柄级位与牵引力/制动力显示匹配，无牵引封锁或降功提示；5. 确认变流器、整流模块等关键部件无故障报警，如出现过分相时TCMS屏弹窗或故障记录，应查看并确认故障已复位。

实际操作中，司机应依据《HXD3C型电力机车操作手册》或机务段作业标准执行。过分相后，机车通常会自动闭合主断（设有自动过分相装置），但若自动合断失败，需手动合主断。TCMS屏的确认是确保机车恢复牵引状态的必要步骤，防止带故障运行。

需注意，TCMS屏显示的信息直接反映机车控制系统的状态，任何异常均应参照故障处理流程处置，不得盲目消除报警或继续运行。

参考资料：

1. 《《HXD3C型电力机车运用与操

关于25G型客车改造时“阳光效果最佳”的问题，需要先澄清一个关键认识：在客车改造涉及的涂装、喷漆工序中，阳光直射并不是有利条件，反而是应当避免的。铁路客车涂装的现行要求是必须在室内、通风良好、温度和湿度受控的环境中进行，直接暴晒会导致涂层出现起泡、溶剂气泡、橘皮、失光、开裂等缺陷，并加速涂层老化。因此，“什么时候阳光效果最佳”这一问法本身建立在误解之上——对25G客车改造而言，阳光效果“最佳”的状态恰恰是没有阳光直射，即在遮阴、恒温、恒湿的涂装车间内作业。

依据现行有效的行业标准，25G型客车（含25B、25K、25T等25系列）的涂装作业应遵循TB/T 2879《铁路机车车辆 涂料及涂装》系列标准的相关要求。其中规定每层涂层的涂装和干燥应在室内进行，室温、工件和涂料温度不低于12℃；使用双组分或多组分涂料时，涂装环境温度不低于18℃。同时，作业环境应整洁、通风干燥、无腐蚀性介质，相对湿度一般不宜超过85%。这些条件都要求在室内或专用喷漆房内实现，而非依靠室外阳光。

从工艺实践看，客车车体涂装（底漆、中间漆、面漆）对温湿度敏感。水性涂料（按Q/CR 581-2017《铁路客车用涂料

接触网作业车司机的年度鉴定由铁路局集团公司统一组织。根据《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》（交通运输部令2019年第43号）及《接触网作业车司机管理办法》（铁总运〔2015〕234号）等现行规定，接触网作业车属于铁路机车车辆范畴，其驾驶人员实行资格许可制度，年度鉴定作为日常管理和技能考核的重要环节，由各铁路局集团公司负责统一组织实施。具体工作由局集团公司供电处（或供电部）牵头，会同职工教育、安全监察等部门，依据国铁集团相关标准和年度计划进行。鉴定内容包括理论考试（安全规章、技术业务）和实作考核（车辆检查、故障处理、驾驶操纵等），鉴定结果记入司机个人技术档案，作为上岗和续聘的依據。

需要说明的是，上述依据中《接触网作业车司机管理办法》系原中国铁路总公司文件，目前仍作为铁路内部管理的重要参考，但具体执行时应以国铁集团最新修订版本及铁路局集团公司实施细则为准。铁路局集团公司可根据自身情况制定年度鉴定细则，但必须确保符合国家铁路局和国铁集团的基本要求。此外，接触网作业车司机还需定期参加适应性培训和资格复审，确保作业安全。

参考资料：

1. 《《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》（交通运

货车安全防范系统领导检查记录簿的检查项目，依据现行铁路车辆安全管理规定，主要包括系统设备状态、监测数据质量、作业执行情况、故障处置记录和台账管理五个方面。具体项目有：一、系统设备状态，检查轨边设备、探测站机房、服务器及网络设备是否运行正常，有无损坏、松动、锈蚀或异物遮挡，防雷接地和供电设施是否完好；二、监测数据质量，抽查列车通过时系统采集的车号、轴重、超偏载、踏面损伤等数据是否完整准确，上传是否及时，有无漏检、误报；三、作业执行情况，核对值班人员是否按规定进行日常巡检、标定和校零，是否按周期开展设备维护，检修记录是否与实际相符；四、故障处置记录，检查设备故障报警是否及时响应，故障原因分析、处理措施和恢复时间是否详实记录，是否落实闭环管理；五、台账管理，查看领导检查记录簿本身是否规范填写，检查时间、人员、发现问题、整改要求及复查结果是否齐全，签字确认是否到位。此外，还应检查安全防护设施是否有效，作业人员劳动保护用品穿戴是否合规。需要说明的是，不同路局或站段可能根据设备型号和管理细则增加具体检查项点，现场作业时以本单位最新有效的检查标准和记录簿格式为准。领导检查记录簿的填写是落实安全管理责

防护栅栏门的设置原则，核心是围绕“封闭线路、保障安全、满足作业”三个目标展开，重点体现在“按需设置、按程序审批、谁使用谁管理”三个方面。根据现行铁路技术管理规程和相关防护栅栏管理办法，栅栏门（也称作业通道门）的设置需遵循以下主要原则。

第一，按作业需要设置。防护栅栏门是为满足工务、电务、供电、车辆、通信等设备管理单位对线路设备进行检查、维修和施工作业需要而设置的通道，一般分为施工作业通道门和长大桥隧的救援疏散通道门。非设备管理单位因旅客、行包、消防、货运、警卫、职工通勤等需要设置的通道门、轨道门，不属防护栅栏门管理范畴，应分别按车站、货场、动车运用所及客技站封闭管理的相关规定执行。

第二，坚持“谁使用、谁申请、谁管理”原则。工务、电务、车务、供电等部门因作业需要增设通道门时，由使用单位提出申请，报铁路局栅栏设备管理部门批准；站区内设置还需经车务部门批准；并应与栅栏设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。这一原则既明确了申请责任主体，也界定了使用单位对通道门的使用和管理责任。

第三，必须设门加锁、明确标识。对各类作业通道必须设门加锁，专用通道应标有“铁路工作人员专用通

答案是：卸去油缸压力（即卸去顶升液压缸的工作压力）。

该操作属于液压起复器横移作业中的步进式循环环节。在横移（横移复位）作业中，起复器通过顶升横担与爬升铁环（内、外环）配合，以“顶升—横移—落位—再顶升”的方式逐步将脱轨车辆横移至复轨位置。其具体过程是：先将顶升横担置于爬升铁环的内环（或适当环位）上，顶升车辆至所需高度；随后利用横移机构使车辆沿复轨桥方向移动；当车辆横移到位、需要落下或准备进行下一步顶升时，操作转阀至“降”位，使顶升横担平稳落于爬升铁环的外环上，此时车辆重力已由横担和外环共同支承，即可卸去油缸压力（使油缸回油、卸压），让油缸活塞杆缩回，以便调整横担位置进入下一循环。

卸去油缸压力是保证作业安全与设备完好、实现连续步进横移的关键动作。若不先卸压，油缸仍处于受压状态，横担无法与环面脱离，也无法进行下一步操作；强行操作还可能造成密封件损坏、压力表冲击或设备突然动作伤人。因此，规范要求在下落使横担落于外环后，先卸去油缸压力，确认载荷已由环面支承，再收回活塞杆、变换环位或撤除设备。

需要说明的是，不同型号、不同厂家的起复器（如液压起复器、两用液压千斤顶、顶复横移一体机等）在

根据《电气化铁路牵引变电设备编号规则》（TG/GD 127-2020，铁工电〔2020〕34号，中国国家铁路集团有限公司2020年2月18日发布）第五章第三十七条规定，采用单台断路器并联的分区所，其上下行并联断路器编号依据分区所所处线路里程方向确定。具体为：小里程方向的上下行并联断路器编号采用271DL，大里程方向的上下行并联断路器编号采用273DL。

需要说明的是，该条同时规定，对于采用四台断路器进线的分区所，其编号规则不同：小里程方向下行、小里程方向上行、大里程方向下行、大里程方向上行进线对应的断路器编号分别采用271DL、272DL、273DL、274DL。

因此，题目所问的“分区所采用单台断路器并联时，小里程方向上下行并联断路器编号”应为271DL。这里的编号中，“2”代表27.5kV侧设备类别，“7”代表分区所设备段号，末位“1”表示小里程方向的上下行并联断路器。

需要特别指出，上述规则适用于单台断路器并联的分区所场景，与四台断路器进线的分区所编号规则有明显区别，实际作业时应先确认分区所的主接线形式，再对照现行编号规则确定设备编号，切勿将不同接线形式下的编号混用。

参

轨道电路红光带故障的应急处置流程通常遵循“先登记后处置、先室外后室内、先易后难”的原则，并依据故障影响范围采取相应措施。具体流程如下：

一、确认故障与登记
接到车站值班员通知或监测报警后，电务人员应立即在《行车设备检查登记簿》上登记故障现象、时间、区段，并通知车站值班员，根据影响程度确认是否需要请求临时天窗或限速运行。登记后方可进行后续处置，严禁盲目操作。

二、室内监测与初步判断
在微机监测终端调取故障区段的轨道电路电压、电流曲线，重点观察故障发生前后的变化。若电压大幅下降或为零，多为开路故障（如断轨、引接线断线）；若电压下降不明显，可能为分路不良或绝缘破损。同时，查看相邻区段状态，判断故障是否涉及多个区段。

三、室外排查要点
检查轨面：观察钢轨有无断裂、轨缝是否过大、轨面有无异物搭接（如铁屑、金属物），确认是否存在轮对分路未恢复。
检查引接线和接续线：查看送电端和受电端的钢轨引接线、接续线是否松动、断股或脱落。
检查绝缘：重点检查轨距杆、道岔连接杆、绝缘节（轨端绝缘）是否破损或失效，防止因绝缘不良造成红光带。
检查设备箱盒：送电端变压器、限流电阻、熔断器是否正常，受电端继电器、

劳动安全生产月活动中隐患排查整治的组织，应围绕“全员参与、闭环管理、突出重点、注重实效”的原则展开。首先，成立由单位主要负责人牵头的隐患排查整治领导小组，明确安全、生产、技术、设备、后勤等部门的职责分工，制定详细的活动实施方案，明确时间节点和排查范围。其次，开展全员培训，组织学习安全生产法律法规和本单位安全操作规程，提高员工对隐患的辨识能力。排查阶段要采用“自查、互查、专项检查”相结合的方式，对生产现场、设备设施、作业环境、管理流程等进行全面排查，重点检查易燃易爆、高处作业、临时用电、有限空间等高风险环节。对排查出的隐患，要建立台账，按照“五定”原则（定整改责任人、定整改措施、定整改期限、定整改资金、定应急预案）逐项落实整改。整改完成后要组织验收，实行闭环管理，并定期对隐患整改情况进行“回头看”，防止反弹。同时，要鼓励员工通过合理化建议、安全隐患随手拍等方式积极参与，建立奖励机制，营造“人人讲安全、个个会应急”的氛围。活动结束后，应进行总结评估，分析隐患产生的原因，完善安全管理体系和长效排查机制，确保生产安全。

参考资料：

1. 《国务院安委会办公室关于开展全国“安全生产月”活动的

接触网作业车运行数据分析的量化指标由铁路运输企业（如中国国家铁路集团有限公司及其下属铁路局集团公司）在相关管理规程中明确。根据《接触网作业车管理规则》及《铁路接触网作业车运用管理办法》等现行文件，量化指标通常包括作业车利用率、故障率、检修周期达标率、运行安全指标等，具体数值和统计口径由各铁路局集团公司结合实际情况制定。国家铁路局负责制定行业基础标准，但具体量化指标一般由企业层面明确，并通过作业车运行监控系统（如GYK）进行数据采集和分析。提问中涉及的“量化指标”并非由国家铁路局直接统一规定，而是授权铁路运输企业依据《铁路技术管理规程》和《接触网安全工作规程》等文件细化。因此，其明确主体是铁路运输企业的供电管理部门。

参考资料：

1. 《中国国家铁路集团有限公司《接触网作业车管理规则》》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-0161D30C）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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1. 接

备用状态是指设备或系统处于可用但未投入运行的状态，即在需要时能够立即启动或投入运行，以保障主用设备故障或检修时供电不中断。在铁路供电系统中，备用状态通常用于描述备用电源、备用变压器、备用接触网馈线等设备的状态，其核心要求是随时可投入运行，且投入过程不影响系统安全。

根据《铁路电力供电技术规范》和《高速铁路供电安全检测监测系统暂行技术条件》等文件，备用状态需满足以下条件：设备完好、保护装置正常、操作机构灵活、通信通道畅通，且按规定进行定期试验和切换测试。备用设备与运行设备的切换时间应符合设计要求，通常不超过允许的中断供电时间。

在接触网供电中，备用状态还包括备用馈线或备用回路，其开关处于分闸位置但可通过遥控或就地操作快速合闸。此外，备用状态可分为热备用和冷备用：热备用指设备已带电或具备立即投入条件，如断路器在合闸位置但未带负荷；冷备用指设备完全停电，需人工操作后才能投入。铁路规程要求，备用设备应定期进行状态检查和倒切试验，以防止拒动或误动。

备用状态的管理是供电安全的重要环节，需明确标识、定期维护，并制定应急预案。在牵引变电所中，备用变压器和备用所电源的自动投入装置（备自投）是保障

列车发生火灾时的应急处置，应遵循“先救人、后救物，先疏散、后扑救，统一指挥、协同处置”的原则，由列车长担任现场指挥，启动火灾事故应急预案，乘务人员按预案分工各司其职。总体流程可概括为：立即停车、迅速报告、疏散旅客、初期扑救、切断火源、设置防护、抢救伤员、保护现场。

一、立即停车并报告。列车运行中一旦发现火灾，乘务人员应立即采取紧急措施，按下火灾报警按钮或使用紧急制动阀停车。停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道、油库和重要建筑物附近；电气化区段还应立即通知牵引供电部门停电。同时，列车员应立即向列车长、司机、乘警报告，并拨打119报警，请求救援。

二、组织旅客有序疏散。起火车厢的列车员应迅速组织本车厢旅客向邻近未失火车厢或安全地带疏散，邻车列车员应立即协助，引导旅客向两侧车厢转移。疏散时要注意以下几点：一是若车厢内浓烟弥漫，要指导旅客用湿毛巾、湿衣物捂住口鼻，采取低姿弯腰方式快速通过，避免吸入有毒烟气；二是迅速关闭起火车厢两端的防火隔断门，利用其防火性能阻止或延缓火势向相邻车厢蔓延；三是稳定旅客情绪，防止旅客跳车、拥挤踩踏或趁火打劫等意外事件；四是已经疏散出去的旅客，严禁返回起火车厢取