隧道内动车组与货物列车交会（简称动货交会）的气动效应与明线相比，差异主要源于隧道空间的封闭性和边界约束。明线交会时，列车周围空气可自由扩散，压力波以三维方式衰减；而隧道内空间狭窄，列车排挤的空气受洞壁约束，形成强烈的活塞风，压力波沿隧道纵向传播并反复反射叠加，导致交会瞬间气动载荷明显增大。

具体而言，明线交会时，两列车侧向间距较大，列车头部和尾部形成的正、负压力波在开阔空间快速衰减，交会压力峰值较低，且波形单一。隧道内动货交会时，由于隧道净空有限，动车组高速运行时前方空气被急剧压缩，形成类似“活塞”的推挤效应；当两车交会或动车组追踪货物列车时，列车周围的压力波在洞壁和车体表面间多次反射，可能产生多峰叠加，交会压力峰值可达明线的2至3倍。货物列车车体长、截面大，自身也会产生较强气动阻力，两车交会时列车间的相对速度和气流扰动相互叠加，使动车组车窗、车体侧墙、受电弓及接触网设备承受的交会压力变化率更高，可能引发横向晃动感、瞬时噪声增大等现象。

此外，隧道内动货交会还存在“微气压波”问题。动车组高速进入隧道时，入口处压缩波传至出口时可能产生爆破噪声，危害隧道口环境；交会产生的强气流还会携带

关于TFDS智能识别方案对A类、B类、C类故障的识别率，目前铁路行业没有统一公布的固定数值。识别率受设备型号、算法版本、图像质量、故障类型定义以及现场运用条件等多种因素影响，不同厂家和不同线路的实际统计结果存在差异。

根据中国国家铁路集团有限公司现行的《铁路货车运行故障动态图像检测系统（TFDS）运用检修管理办法》及相关技术条件，TFDS按故障程度和影响安全的风险等级，通常将故障划分为A类（危及行车安全、需立即拦停处理的故障）、B类（影响运行安全、需在最近前方站停车处理的故障）和C类（一般性故障，可在列检作业时处理）。但该办法并未规定智能识别方案对各类故障的具体识别率指标。

在工程应用层面，TFDS智能识别方案（含深度学习算法）的识别能力一般从“检出率”和“误报率”两个维度评价。部分公开资料和学术文献中，对不同部件和故障类型的检出率做过试验统计，例如对制动梁、交叉杆、钩缓等明显外观异常的检出率可达90%以上，但对细微裂纹、变形等特征的A类故障，受图像分辨率和光照影响，检出率可能有所下降。需要强调的是，这些数据多来自特定试验环境或试点线路，不能代表全路统一水平。

目前铁路现场实际运

内燃机车柴油机发生“飞车”（转速失控飞升）时，故障本质是供油量无法随控制信号下降或超速保护未动作，柴油机转速急剧上升并可能造成机械损坏或事故。紧急处置的核心原则是“断油”或“断气”，尽快使柴油机停机，同时避免二次损伤。根据现行《铁路机车操作规则》及机车应急故障处理规定，乘务员应遵循以下步骤。

一、判断飞车迹象并立即稳速
柴油机飞车多发生在启机过程中或带负荷突降手柄、突然卸载、甩缸处理不当等时机。运行中回主手柄时，若柴油机转速不下降甚至急速上升，为防止飞车，禁止将主手柄直接回“0”位，应立即将主手柄提回原转速位并适当加负载，用加载把已飞升的转速压下去，为后续停机争取条件。在此过程中要密切监视柴油机转速表。

二、按顺序实施紧急断油停机
1.停止燃油泵工作：立即断开燃油泵开关（直流传动机车一般为4K，并同时断开燃油泵电源自动开关3DZ、4DZ），使燃油泵停止向喷油泵供油。注意切勿断开其他与停机保护有关的控制开关（如机控开关），以免干扰紧急保护装置动作。
2.按下柴油机紧急停车按钮：紧急停车按钮（又称紧急停机按钮）是与超速停车装置联动的机械式手动应急装置，按下后可通过机械作用将各喷油泵供油

根据现行铁路供电安全规程，停电、检电、接地封线（即装设接地线）工作必须由两人进行，一人操作、一人监护。这是防止误操作和触电事故的基本要求。具体依据为《铁路技术管理规程》和《接触网安全工作规程》中的相关规定。例如，在接触网停电作业中，验电和接地操作属于关键安全步骤，必须由具备相应资格的人员执行，且作业过程中监护人员不得兼任其他工作。需要说明的是，此规定适用于铁路电力牵引供电系统，包括接触网和变电所等场所。实际操作中，作业负责人应确认两人分工明确，操作人员负责实施验电、挂接地线等动作，监护人员负责监督操作顺序、安全距离及异常情况，并及时提醒。若现场人员不足或未按规定配置，严禁开展此类作业。此外，接地线装设完毕后，应记录时间并报告。执行时还应结合本单位作业指导书及调度命令，确保安全。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（现行有效版本）》
2. 《《接触网安全工作规程》（现行有效版本）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-540380ED）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

雄安站（雄安高铁站）的屋顶铺设了约4.2万平方米的光伏板（多晶硅光伏组件），按块数计约为1.77万块。该站站房屋面分布式光伏发电项目由国网雄安综合能源服务有限公司投资建设并运营管理，总装机容量约5.97兆瓦（早期资料亦称约6兆瓦或6000千瓦）。

关于年均发电量，据雄安新区管委会官网及河北日报等公开资料，雄安站光伏屋顶的年均发电量约为580万千瓦时（即5800兆瓦时）。该项目采用自发自用、余电上网的运营模式，所发电量一部分用于雄安站日常运营，其余部分并入电网。

在节能环保效益方面，据项目测算，该光伏屋顶每年可节约标准煤约1800吨，减少二氧化碳排放约4500吨，相当于植树12万公顷，有效助力雄安新区绿色低碳发展及双碳目标的实现。

该光伏电站于2020年12月正式并网发电。自并网以来，其累计发电量持续增长，据公开报道，截至2022年9月累计发电已超过1000万千瓦时，此后随着运营时间推移累计发电量进一步增加（如河北日报2023年报道时已累计发电超过1500万千瓦时）。需要说明的是，累计发电量为随时间动态变化的数据，具体数值以电站实际运营统计为准；而年均发电量580万千瓦时为项目设计

根据《接触网作业车管理规则》及《铁路技术管理规程》的相关规定，接触网作业车在运行中遇有危及行车或人身安全的情况时，司机应立即采取紧急制动措施，使列车停车。同时，应迅速鸣示紧急停车信号（连续短声），并通知随车人员及车站值班员。具体操作依据如下：

首先，接触网作业车属于自轮运转特种设备，其运行安全要求参照铁路机车车辆执行。当运行中遇有障碍物、线路故障、信号显示异常、人员侵入限界等危及安全的情形时，司机须果断使用紧急制动阀或紧急制动装置，并采取相应的防护措施。

其次，根据《铁路技术管理规程》第438条（普速）及高速铁路相关补充规定，列车运行中遇有危及行车安全的情况时，司机应立即采取紧急制动措施，并同时使用列车无线调度通信设备通知后续列车及车站。接触网作业车同样适用此原则。

此外，作业车乘务人员（含司机、副司机）在运行中应密切关注线路及接触网状态，一旦发现异常，除紧急制动外，还应做好防溜、防护和报告工作，确保人员和设备安全。

综上，立即采取的措施包括：1. 紧急制动停车；2. 鸣示紧急信号；3. 报告相关人员。具体操作应严格按照铁路相关规章及岗位作业指导书执行。

参考资料：

1.

根据《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014）及《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》相关规定，仅运行动车组列车的高速铁路车站，其正线、到发线不应停留机车车辆（即传统意义上的 locomotive-hauled vehicles）。具体而言，此类车站正线、到发线均按动车组运行要求设计，其线路条件、接触网参数及安全防护设施等均不适用于普通旅客列车或货物列车机车车辆停留，以防止因车辆类型不匹配导致的行车安全隐患或设备损坏。因此，除动车组本身及经特殊批准的救援、检测等专用车辆外，其他一切非动车组车辆均不得在正线、到发线停留。

这一规定主要基于以下技术考虑：高速铁路车站的正线、到发线通常采用无砟轨道，道岔采用高速道岔，其允许通过速度高，且站台边缘与线路中心线间距、安全防护门等设施均按动车组车体轮廓设定。若停留机车车辆，可能因车体限界不同，导致车门无法正常开启或与站台间隙过大，造成旅客乘降安全隐患。同时，机车车辆（如电力机车、普通客车转向架）的动力学性能与动车组存在差异，其停留时可能对高速道岔及线路结构产生不利影响。更为重要的是，高速铁路车站多采用列车控制自动系统（CTCS），其轨道电路

车辆轮对踏面擦伤是车轮在制动或运行中因滑行、抱闸等原因形成的平面损伤，属于踏面损伤的一种。关于擦伤深度达到多少毫米必须镟修，我国铁路行业有明确的限度规定，但因车辆类型（客车、货车）、运行速度等级不同而有所差异。

一、客车（动车组及25T等高速客车）
对于运行速度较高的客车，尤其是动车组和时速120公里及以上的客车，踏面擦伤深度限度更为严格。根据《铁路客车车轮检修规程》（TG/CL 223—2016）及动车组相关检修规程，踏面擦伤深度超过0.5毫米时必须进行镟修。对于时速200公里及以上动车组，部分车型限度更严，如CRH系列动车组轮对踏面擦伤深度超过0.3毫米即需镟修。

二、普通客车（非动车组）
普通客车（如25G、25K等）在段修和辅修时，踏面擦伤深度超过1毫米时须镟修。运行中若发现深度超过0.7毫米，也应及时安排镟修。具体以《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》为准。

三、货车
货车轮对踏面擦伤深度限度相对宽松，但仍需严格控制。根据《铁路货车轮轴检修规程》（TG/CL 221—2017），货车轮对踏面擦伤深度超过2毫米时必须镟修。在铁道部2015年发布的《铁路货车段修规程》中，对踏

HXD3C机车运行中频繁报接地故障时，A/B组转换是应急隔离故障单元、维持运行的重要手段。该操作涉及机车控制系统中的主变流器或辅助变流器分组切换，需严格按现行操作规程执行。

首先确认故障现象：HXD3C机车设有多组牵引变流器和辅助变流器，控制系统常以A组、B组等标识冗余单元。当接地故障重复出现时，微机显示屏（TCMS）会显示具体故障代码和故障单元编号（如“牵引变流器1接地”“辅助变流器A相接地”等）。乘务员应记录故障信息，若故障频繁且重启后复发，可尝试手动切换至非故障单元。

A/B组转换操作前必须确认机车已停车或处于安全状态，断开主断路器，降下受电弓，并按规定采取防溜、防误操作措施。具体操作方式因车型、改造状态而异，常见做法有两种：一是通过司机室内的控制开关或触摸屏菜单进行“单元隔离”或“分组切除”，二是通过机车机械间内的故障隔离开关（如主变流器隔离开关QS）进行切换。切换后需重新闭合主断路器并缓慢加流试验，确认接地故障消失或不再频繁报出。

若转换后故障转移或持续报出，说明并非单一单元故障，可能涉及共因性问题（如电缆绝缘破损、接地检测装置误报等），此时应及时停车请求救援，严禁盲目

25T型客车是铁路提速换代车型，其车下空间集成度高，真空集便系统的污物箱通常以螺栓吊装在车底中部或靠端部区域，而制动管系（含总风管、制动主管及支管、各连接活接与金属软管）同样敷设于车下。在正常运用中，空气弹簧、气动冲水便器、污物箱等设备用风由总风管供给，因此污物箱悬挂区附近往往布置有相关风管路及活接。由于污物箱容积较大、吊装位置低且紧贴制动管路走向，一旦制动管系（尤其是制动金属软管活接、支管连接处）发生漏泄，污物箱悬挂处就会对故障查找和处理带来明显的不利影响。

从实际案例看，曾有25T型客车因车轴上部制动金属软管活接漏泄造成制动时漏泄量超标，经入库检查确认故障部位正处于集便器车下污物箱悬挂处。该处空间狭窄、被污物箱遮挡，作业人员难以直接观察和接触，听漏、看漏、摸漏等常规手段均受到限制，漏泄点的确认与修复都较其他部位更费时费力，容易造成故障处理缓慢，进而扩大对列车正常运行的影响。

污物箱悬挂处对制动管系故障查找的影响主要体现在几方面。一是空间可达性差，污物箱吊装体量大且贴近管系，检修人员无法从下方或侧面顺利接近活接和软管，需借助辅助工具或先进行局部拆卸才能作业，延长了判断时间。二是故

整正道岔轨道几何尺寸时，若发现钢轨存在硬弯，应先进行矫直处理，不得强行调整几何尺寸。硬弯是指钢轨在轧制、运输或使用中产生的塑性弯曲，其弯曲半径小于规定值，若不矫直直接调整道岔几何尺寸，可能导致轨距、水平等参数超限或引发钢轨伤损。处理时，应使用弯轨器或直轨器进行矫直，矫直后需检查钢轨有无裂纹、损伤，并用轨距尺、支距尺等复核几何尺寸。若钢轨硬弯严重难以矫直或矫直后仍不满足要求，应更换钢轨。根据《普速铁路线路修理规则》（铁总工电〔2019〕135号）第3.4.10条，钢轨硬弯矫直作业应在轨温适宜时进行，严禁使用锤击等方式。矫直后应进行探伤检查，确认无伤损后方可投入使用。现场作业时，必须依据现行有效的规章和作业指导书，禁止仅凭经验操作。作业结束后应记录处理情况，并纳入设备台账。

参考资料：

1. 《《普速铁路线路修理规则》（铁总工电〔2019〕135号）》
2. 《《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（铁总科技〔2014〕172号）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-69807EB8）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

对于铁路牵引变电所等供电系统高压设备，验电及装设或拆除接地线属于保证作业安全的关键技术措施，必须实行操作与监护分离，严禁单人作业或无人监护。依据《牵引变电所安全工作规程》验电接地部分的规定，高压设备验电及装设或拆除接地线时，必须由助理值班员操作、值班员监护，即由两人同时进行作业。操作人和监护人均须穿绝缘靴、戴安全帽，其中操作人还必须戴绝缘手套。

这里需要说明操作人与监护人的分工含义：操作人是实际执行验电、装设或拆除接地线动作的人员，通常由经过培训考核、具备相应安全等级的助理值班员担任；监护人是负责全过程监督操作安全的人员，由当班值班员担任。监护人应站在能看清操作人全部动作和周围情况的位置，全程盯控，不得兼做其他工作，一旦发现操作人有违反安全规程、防护不当或可能触及带电部位等情况，应立即制止纠正，确保人身安全。操作人应严格按照验电—确认无电—先接接地端后接导体端等程序进行；拆除接地线时则相反，先拆导体端，后拆接地端，并使用绝缘杆配合绝缘手套操作，人体不得触及接地线和导体。

上述关于操作与监护的人员要求，是针对牵引变电所高压设备的专项规定。需要注意的是，铁路供电系统不同作业场景对验电接

货车运行故障动态检测系统（全称常写作货车运行故障动态图像检测系统）的英文简称是TFDS，全称为Trouble of Moving Freight Car Detection System。TFDS是铁路车辆安全防范与预警系统（即“5T”系统）的重要组成部分，属于货车技术检查的现代化检测装备。该系统利用高速摄像机、图像采集与计算机网络通信技术，在列车通过时对车体底部、侧部等关键部位进行动态抓拍成像，再由检车人员在终端屏幕上结合图像进行“人机结合”式故障判别，从而把传统的列检“人检”方式转变为“机检”方式，显著提高检车效率，减轻劳动强度。TFDS的应用使列检作业向集中化、智能化方向发展，例如建设了TFDS集中检车系统以适应检车作业场所集中化管理的变革。需要说明的是，这里所指的英文全称及简称在行业内文献中普遍采用，具体以现行铁路技术管理相关规范或设备说明书标注为准。

参考资料：

1. 《铁路货车运行故障动态图像检测系统（TFDS）相关学术文献与行业资料（Trouble of Moving Freight Car Detection System）》
2. 《澎湃新闻《铁道线旁的这些摄像机

25T型客车制动装置采用的双管制供风系统，是指列车沿车辆纵向敷设两根贯通的风管路，分别为制动管（也称列车管）和总风管。这是相对于早期单管制供风客车（仅一根制动管）而言的改进设计，目的是解决快速旅客列车因加装空气弹簧、塞拉门、真空集便器、整体制动单元等气动设备后全列用风量大幅增加的问题。

具体而言，25T型客车采用104型（或F8型）电空制动装置，其电空制动系统即为双管制供风系统：一根为制动管，另一根为总风管。制动主管与总风主管的公称直径均为1英寸（约25.4毫米），列车管与总风管定压通常为600kPa。两根管路沿车底贯通全列，在车厢两端设有制动软管连接器和总风软管连接器，连挂时需同时连接制动管和总风管，并设置球型折角塞门进行通断控制。

两管的分工与功能如下。制动管（列车管）是制动系统的供风与信号管路，用于向各车辆制动机输送压缩空气并传递制动、缓解指令，是客车空气制动与电空制动正常工作的基础。总风管则不参与制动作用，专用于为车厢上的气动设备提供压缩空气动力源，如向空气弹簧充风、驱动塞拉门、冲水集便器和污物箱等设备供风，从而将制动用风与设备用风分开供应，保证制动系统风量稳定可靠。

由

针对动车组司机在进站、出站、进路及防护信号处未按规定进行确认呼唤的情形，从现行机务系统实作考核与标准化作业评比的通用规则看，该行为不属于普通的单项扣分，而属于“失格项”（俗称一票否决项）。也就是说，它并不是简单地从某项配分中扣去固定的几分，而是直接判定该考核环节不合格、该项不得分，情节严重的整场评比判为不合格。

具体依据如下：在机车乘务员（含动车组司机）的提升司机实作考核中，“执行规章制度”考核部分明确规定，进站、出站、进路、防护信号未确认，属于失格项。这类信号直接关系行车安全，一旦漏确认呼唤，很可能导致冒进信号、挤岔或相撞等严重后果，因此被列为安全红线。同理，CRH系列动车组司机标准化作业与操纵检查评比标准中，也把“未确认出站信号、行车凭证及发车条件开车”等列为失格项，一旦触犯，整个评比直接判为不合格。

需要说明的是，这里的“失格”和普通漏呼是有区别的。一般的呼唤应答偶尔漏呼、用语不规范，通常按“未按规定呼唤应答”作较小分值扣减（例如每次扣1至2分，或按各铁路局评分细则处理）；但进站、出站、进路、防护信号是行车安全的关键确认对象，对这些信号未确认呼唤属于严重违章，直接进入失格范畴

站内线路上封锁施工时，使用移动停车信号防护的基本思路是：优先通过操纵并锁定道岔切断来车径路，使施工地点处于封闭隔离状态，无法加锁钉固时才依靠在指定地点设置移动停车信号牌（灯）直接拦停列车。根据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》和《铁路工务安全规则》的有关规定，在站内线路上（非道岔区段）封锁施工时，移动停车信号的防护办法如下。

一、将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌（灯）防护。这是优先采用的方式，即通过切断进路加锁来形成隔离，相当于以道岔锁闭代替移动停车信号。

二、如道岔不能加锁或钉固时，应在施工地点两端各50米处的线路中心，分别设置移动停车信号牌（灯）进行防护。两端各50米是站内线路上设置移动停车信号的基准防护距离。

三、如施工地点距离道岔小于50米时，应将靠近施工地点一端的有关道岔扳向不能通往施工地点的位置并加锁或钉固；如该道岔不能加锁或钉固时，则在警冲标相对处的线路中心设置移动停车信号牌（灯）防护。此处以警冲标位置作为防护设置的参照点。

需要特别说明的是，上述内容是针对站内普通线路上封锁施工时，使用移动停车信号防护的

CR400AF动车组塞拉门关门阻力增大，常见原因可从机械、气路、电气控制及外部环境四方面排查。

一、机械部件卡滞或磨损
门扇导向轮、导轨或上、下滑道积尘、缺油或磨损，导致运行阻力增大。
门扇与门框间隙异常，密封胶条老化、变形或安装不当，关门时胶条与门框摩擦力增大。
门锁机构、传动丝杆或齿轮润滑不良、锈蚀，或锁舌、锁扣位置偏移，造成关门时卡阻。
门体吊架、悬挂装置松动、变形，使门扇重心偏移，加剧运行阻力。

二、气路系统压力异常（针对气动塞拉门）
若该车型采用气动驱动，则主风缸压力不足、气动管路泄漏、电磁阀或调速阀故障，会导致关门动作无力或速度不均匀，表现为阻力增大。部分车型采用电动缸驱动，则需检查电机供电电压、编码器反馈及驱动机构机械间隙。

三、电气控制信号异常
关门到位开关、压紧开关等传感器信号误报或延迟，驱动控制器在门扇尚未完全关闭时提前进入压紧阶段，产生额外阻力。
电机电流波动或变频器参数设置不当，导致关门力矩不足或过冲。
车门控制器接收到障碍物检测误触发信号，执行反向或暂停动作，现象类似“阻力增大”。

四、外部环境与异物
门滑道内进入石子、泥沙、冰霜等异物，或冬季结冰，直

恶劣天气影响瞭望时，线上作业和上道检查的处理原则，现行依据为中国国家铁路集团印发的《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号，自2023年5月1日起施行）。该规则第3.2.6条明确：遇有降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止线上作业和上道检查；必须作业时，应采取特殊安全措施，保证来车之前按规定的距离及时下道。

具体处理要求可从以下几个方面把握：

一是坚持“停止为先”的刚性原则。凡天气条件使作业人员不能获得清晰瞭望、难以按规程确认来车和判断下道时机时，原则上不得安排人员上道。恶劣天气并非简单“注意瞭望、放慢进度”即可，而是应当主动停业、避让，把人身安全放在第一位。

二是确属必须作业时的特殊安全措施。如因应急抢修、消除线路故障等确需在恶劣天气下作业，必须落实比正常天气更严格、更可靠的安全防护，主要包括：按规定设置驻站联络员和现场防护员，必要时增设中间联络防护员并加密联络；现场防护员应站在瞭望条件相对较好、能及时显示停车信号的位置，保持通信畅通；作业人员应集中精力，随时准备按规定的距离和时限提前下道避车，不得抱有侥幸心理、臆测行车；夜间或瞭望更困难时应加设火炬等警

根据现行铁路规章及相关技术标准，动车组调车作业时原则上采用自走行方式，即动车组在自身动力驱动下进行调车。这一原则主要基于动车组采用动力分散或动力集中牵引方式，其本身就具有动力性能，且具备双向运行能力，无需另配机车进行牵引或推送。

具体而言，动车组调车作业应遵循以下要求：

一、自走行调车是基本原则。动车组在动车段（所）或车站进行调车时，原则上应利用动车组自身动力运行，司机根据调车信号或调车指令直接操纵动车组。此种方式效率高、减少机车等待和摘挂作业，也符合高速铁路动车组运用维护的实际特点。

二、特殊情况下的机车调车。当动车组发生故障、无动力回送或需在无电区（如检修库内无接触网区段）位移时，可采用机车牵引（或推进）方式。但此类作业须按特定方案组织，严格限速和防护，且仅作为应急或非正常情况下的辅助手段，不属于常规原则。

三、相关规章依据。
1.《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》及《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》中，对动车组调车均有明确要求：动车组调车作业时原则上采用自走行方式；在未设调车信号机或调车信号机故障等情况下，应执行相应作业办法。
2.《动车组运用维修规程》（铁总运〔20

施工和维修作业现场防护员的站位直接关系到作业人员安全和行车安全。根据《普速铁路工务安全规则》等现行有效规章，现场防护员站位应遵循以下核心原则：
瞭望条件良好。防护员必须站在距作业地点最近、瞭望条件最好的位置，确保能随时看见列车接近，并能被机车乘务员清晰看见。严禁站在视线受阻的曲线内侧、大型机具后、车辆间隙等盲区。
保持规定距离。在复线或多线区段，防护员应站在作业线路来车方向的相邻线路外侧路肩上，距作业地点不得少于800米（具体距离按线路允许速度确定）。在单线区间，应站在来车方向的路肩或路旁，距作业地点同样不少于规定距离。
不得兼任其他工作。现场防护员必须专职防护，不得参与作业、不得兼做其他工作，不得中途离开岗位。防护任务未结束前，不得擅自撤岗。
与驻站联络员保持联系。防护员应按规定周期（一般每3至5分钟）与驻站联络员通话或使用对讲机确认列车运行情况。若联系中断，必须立即通知作业负责人停止作业并组织人员、机具撤至安全地点。
有效使用防护信号。防护员应正确携带并显示规定的信号旗（灯）、喇叭、短路铜线等防护用品，在接车时按规定显示停车或减速信号，信号显示必须正确、及时。
注意自身安全。站位时