违反铁路道口安全规定的车辆和行人，其处理依据主要是《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》以及《中华人民共和国治安管理处罚法》等法律法规。铁路道口是铁路与道路平面交叉的危险区域，法律对车辆和行人的通行安全作出明确要求，对违反规定的行为规定了相应的行政处罚和法律责任。

根据《铁路安全管理条例》及其实施细则，机动车通过铁路道口时应当遵守交通标志、标线以及道口管理人员的指挥。行人通过铁路道口时，应当遵守信号灯或道口工作人员的指引，不得抢行、钻杆或者在道口内停留。若车辆或行人违反上述规定，铁路运输企业或公安机关有权依法予以纠正。具体处理方式包括：

一、行政处罚。对于情节轻微、未造成后果的违规行为，公安机关可依据《中华人民共和国治安管理处罚法》第二十三条，对扰乱铁路道口秩序的行为处以警告或者二百元以下罚款；情节较重的，处五日以上十日以下拘留，可以并处五百元以下罚款。对于机动车驾驶人，还可依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十九条，对其违反铁路道口通行规定的行为处以罚款，并按规定记分。

二、事故责任认定。如果因违反道口安全规定导致铁路交通事故，行为人需承担相应责任。依据《铁路交通事故

工作票是在牵引变电所内进行作业的书面依据和安全工作的法律依据。依据《电气化铁路牵引变电所安全工作规程》及铁路供电系统相关安全管理制度，凡在牵引变电所内高压电气设备上作业，或从事可能触及带电部分、影响设备运行的工作，均须严格执行工作票制度。工作票用以明确作业内容、停电范围、安全措施、人员分工及许可程序，是作业许可和现场安全管控的核心文件。它既是作业组织者下达执行任务的技术文书，也是作业人员落实安全责任、防止误操作和人身触电的法定凭证。牵引变电所作业涉及高压开关柜、变压器、断路器、隔离开关及继电保护装置等设备，作业前必须由工作票签发人签发，经工作许可人审核许可，工作负责人带领作业人员凭票进入作业现场。实际执行中，工作票分为第一种工作票和第二种工作票，分别适用于完全停电作业和带电作业、部分停电作业等不同工况。任何无票作业或超范围作业均属严重违章。因此，工作票不仅是程序性凭证，更是保障人身与设备安全的根本依据。

参考资料：

1. 《中国铁路总公司《铁路电力安全工作规程》（通用部分）》
2. 《铁路供电段内部安全作业指导书》

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根据牵引供电系统停电作业的安全管理规定，作业中如遇紧急情况必须送电时，应由值班员（即工作许可人）负责通知工作领导人，说明送电原因，要求其暂时结束作业并办理结束工作票的手续。

具体规定为：停电作业时，在消除作业命令之前，禁止向已停电的设备上送电。如遇紧急情况确须送电，应按下列程序办理：一是通知工作领导人，说明原因，暂时结束作业，收回工作票，对非牵引负荷在送电前还须通知有关用户的主管单位；二是拆除临时防护栅、接地线和标示牌，恢复常设防护栅和标示牌；三是属于电力调度管辖的设备，由电力调度发布送电命令，其他设备由牵引变电所工长批准送电；四是值班员将送电的原因、范围、时间和批准人、联系人的姓名等记入值班日志。

需要强调的是，值班员必须先将停电范围内所有工作票全部收回，确认作业人员已全部撤离、具备送电条件后，方可按上述权限程序送电，任何情况下不得约定时间停送电或擅自变更安全措施。值班员（工作许可人）作为办理准许作业、安全措施和停送电手续的责任人，在紧急情况下须送电时，负有主动通知工作领导人结束作业、办理结束工作票手续的职责。

以上规则为牵引供电（变电、电力）停电作业长期沿用的安全作业要求，也

带电作业是指对带电设备进行的作业，即在电气设备或线路上不停电的情况下，采用特殊工具、设备和操作方法，对设备进行测试、维修、更换或改造等工作。在铁路供电系统中，接触网带电作业是指在接触网不停电的情况下，相关人员使用绝缘工具或采取其他安全措施，对接触网设备进行巡视、检测、维修或更换的作业。根据《铁路接触网安全工作规程》（铁总运〔2017〕25号），接触网带电作业分为等电位作业、地电位作业和中间电位作业等类型，作业人员必须保持与带电体的安全距离，并使用经试验合格的绝缘工具。带电作业的核心在于利用绝缘防护和操作技术，在保证人身和设备安全的前提下，提高供电可靠性，减少停电范围和时间。需要注意的是，带电作业风险极高，必须严格执行工作票制度、安全措施和监护制度。对于具体的作业参数和操作要求，应以现行有效的行业标准和作业指导书为准。

参考资料：

1. 《中国铁路总公司《普速铁路接触网安全工作规则》》
2. 《国家电网公司《电力安全工作规程（变电部分）》》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效

铁路应急预案的启动条件需依据突发事件的类型、危害程度、影响范围及事态发展趋势综合判定。当发生自然灾害（如暴雨、地震、大风等）、事故灾难（如列车冲突、脱轨、设备故障等）、公共卫生事件（如疫情暴发）或社会安全事件（如恐怖袭击、群体性事件等），且达到相应预案设定的响应阈值时，即应启动应急响应。各级应急预案的启动条件通常与事件等级挂钩，事件等级依据人员伤亡、直接经济损失、中断行车时间等指标划定。信息报告流程遵循“早发现、早报告、先期处置、统一指挥”原则。现场人员或值班人员发现突发事件后，应立即向本单位应急指挥机构或调度部门报告，报告内容包括事件发生的时间、地点、概况、伤亡情况、影响范围、已采取措施及需要支援事项等。一般要求逐级上报至铁路局集团公司和国铁集团，同时按属地要求报告地方人民政府及有关部门，涉及重大或特别重大事件在向上报告的同时，也需同步启动应急响应机制。响应等级通常划分为四级，即Ⅰ级（特别重大，红色预警）、Ⅱ级（重大，橙色预警）、Ⅲ级（较大，黄色预警）和Ⅳ级（一般，蓝色预警）。Ⅰ级响应由国铁集团启动并统一指挥，协调全国资源处置；Ⅱ级响应由铁路局集团公司启动并负责指挥，必要时请求上级支

接触网器材（含接触线、承力索、关键受力零件、绝缘子、分段/分相绝缘器、隔离开关及负荷开关、支柱、硬横梁等重要器材及一般器材）上网安装前，必须经过检验验收，检验验收合格后方可上网使用；未经检验验收或经检验验收不合格的器材，禁止上网安装使用。这是对接触网器材安装使用管理的基本要求，目的在于防止不合格产品上网运行，保证牵引供电安全和行车安全。

检验验收是接触网器材进场和安装前质量把关的核心环节，主要包含以下几个方面：

一、核对质量证明文件。上网安装的每批器材应随货提供制造厂的产品合格证、出厂检验（试验）报告、产品说明书及安装技术文件等资料。施工单位应核对这些文件与实物相符、齐全有效，重点受力零件和绝缘器材应查验其型式试验报告及检验结论。

二、进行进场检验。器材运抵现场后，应按现行《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB 10421-2018）及产品技术条件的有关规定逐批进行检查。一般检查内容包括：器材的品种、规格、型号与设计及订货合同是否一致；数量是否齐全；外观有无变形、裂纹、损伤、锈蚀、镀层脱落、毛刺等缺陷；关键尺寸是否超差。接触网关键受力零件等重要器材一般应全部检验，一般器材

信号机灯泡主灯丝断丝后自动转换到副灯丝的转换时间应小于0.1秒（即不大于0.1秒）。这一要求是现行铁路信号设备的技术标准，适用于采用双灯丝（主灯丝、副灯丝）信号灯泡的信号机及各类点灯装置。

工作原理方面，铁路信号灯泡采用双灯丝结构。正常情况下主灯丝点亮信号显示，副灯丝作为备用灯丝不工作。当主灯丝发生断丝时，依靠灯丝转换继电器或智能点灯单元内部的灯丝转换电路，自动将供电回路从主灯丝切换至副灯丝，使信号机灯光得以延续，避免信号突然熄灭造成行车安全隐患。

在设备标准方面，铁道行业标准TB/T 2657-2016《JZSJC型交流灯丝转换继电器》对转换时间有明确规定，其转换时间不大于0.1秒。对于采用灯丝转换继电器的信号点灯电路，主灯丝断丝后，灯丝转换继电器线圈回路被切断、继电器释放，其常闭接点沟通副灯丝回路，实现主丝到副丝的自动转换，转换时间应小于0.1秒。

对于各类信号点灯装置（如DDX型、XDZ型、DZD型等点灯单元），相关技术要求同样明确：主灯丝断丝时，应能自动转换到副灯丝，灯丝转换时间应小于0.1秒；同时应具备断丝报警功能，主灯丝或副灯丝断丝时均能发出报警，报警延时有不同规定（

车站值班员须在行车室对与行车安全直接相关的关键状态信息进行揭示（即通过占线揭示板、揭示夹、表示牌等方式作出醒目标注），核心内容包括以下几个方面。

一是对列车运行和到发线（股道）占用情况的揭示。车站值班员及相关行车人员须在行车室的占线板（占线揭示板，无控制台光带显示时更须依靠占线板）上，按规定的符号、符号方向及时、准确地填记各股道的占用、空闲和存车情况，做到揭示板与现场实际完全一致。凡是接发超限列车、有特殊限制要求的列车，或者发生封锁线路、区间、接触网停电等情况，均应在占线板（表）中进行相应揭示标注；双线区段的上下行线应分别标注，多方向的车次还应在班计划或阶段计划中标明方向别简称，以防错办、误办。

二是对停留车辆防溜措施设置情况的揭示。站内到发线、编发线等停留车辆在采取防溜措施（如拧紧人力制动机、安放铁鞋、止轮器、防溜枕木等）后，行车室应进行揭示；在未得到防溜措施已撤除的汇报前，不得开放有关信号或办理可能危及该车列安全的相关作业。防溜揭示是防止车辆溜逸、保证调车和接发列车安全的重要环节，须与现场防溜措施的采取、撤除情况实时保持一致。

三是对非正常行车条件和设备状态变化的揭示。遇隔离

既有线提速至200km/h是一个涉及多专业、多系统的系统性工程，其技术条件是一个综合性的体系，并非单一标准所能涵盖。需从线路基础设施、牵引供电、通信信号、机车车辆、运输组织及安全防护等多个维度同步改造升级，并满足国家铁路局和国铁集团颁布的相关技术标准与管理规定。具体包括：

在线路方面，曲线半径、缓和曲线、线间距、道岔型号、路基与桥梁承载能力、无缝线路及轨道结构等必须满足时速200km/h的行车安全与旅客舒适度要求。例如，最小曲线半径一般不宜小于2200米，困难条件下经技术经济比选可适当降低但须采取限速措施；线间距需相应加宽以消除列车交会时的气动效应影响。轨道应采用60kg/m及以上钢轨，铺设无缝线路，道岔需采用可动心轨或固定心轨外锁闭装置，以保证过岔速度。

牵引供电系统需满足大功率、高速度受流要求，接触网张力、导线高度及拉出值等参数需适应200km/h运行速度，并对供电能力进行校核。采用AT供电方式，提高供电质量和可靠性。

通信信号系统是提速的核心。需采用与200km/h速度相匹配的列车运行控制系统，通常为CTCS-2级或以上，实现机车信号主体化与列车超速防护。既有线改造一般升级

本问题涉及的是装用于25T型客车等车辆上的KAX-1型客车行车安全监测诊断系统车厢级主机。车厢级主机内集中安装了多块独立的功能板卡（即各功能监测节点），其中制动系统监测由ZD板卡承担，转向架（车辆端部）系统监测由ZX1、ZX2板卡承担。各板卡小面板上的指示灯状态即反映该监测节点是否正常，判读依据各板卡指示灯状态表。

一、制动系统监测节点（ZD板卡）的正常指示灯状态
制动监测板卡设有一个D1指示灯，其名称为“运行/传感器/诊断报告三功能指示灯”。正常状态下，D1应以约1秒的间隔连续闪烁，表示板卡运行正常、通信与监测工作正常。若指示灯异常则判为故障：以0.5秒间隔连续闪烁表示传感器故障；以0.2秒间隔连续闪烁表示诊断报警；指示灯不亮或长亮不闪烁，则表示板卡本身故障。

二、转向架（车辆端部）系统监测节点（ZX1、ZX2板卡）的正常指示灯状态
ZX1为车辆一端（一位端）转向架系统监测板卡，ZX2为车辆二端（二位端）转向架系统监测板卡，两者各设D1至D6共6个指示灯，其中D1为电源状态指示灯。正常状态下，主机电源打开后D1至D6先全部闪烁（自检过程），随后D1点亮并保持常亮，而D2至D6熄灭

动车组司机进站停车时，制动手柄定级位的最高级位应根据动车组车型和现行操纵规则确定。依据《铁路技术管理规程》及动车组司机操纵相关标准，动车组进站停车制动时，制动手柄通常分为若干级位，最高不超过特定级位，具体数值因车型而异。例如，CRH系列动车组制动手柄常见级位为1至7级或更多，但进站停车时最高使用级位一般不超过4级或5级，以避免制动力过大导致冲动或停车位置不准。然而，现行规章并未统一规定一个固定的“最高不超过几级”，而是要求司机根据线路条件、停车目标距离和列车速度，合理选择制动手柄级位，确保平稳精确停车。实际操纵中，司机应参照动车组操纵说明书和所在铁路局的行车细则执行。因此，无法给出一个适用于所有车型的通用最高级位数值。动车组司机须经过严格培训，熟悉所驾车型的制动特性，进站停车时通常采用分级制动、逐渐减压的方式，高速区段使用较高级位，接近停车位置时降至低级位或使用停车制动。具体级位选择以安全和停车精度为准，不设绝对上限，但一般不超过该型动车组制动控制器满级位的80%，且严禁在停车前瞬间使用最高级位。此外，动车组普遍具备自动停车或ATP防护功能，司机应在设备辅助下规范操作。综上所述，动车组

轨道应力放散的主要目的是消除或减小钢轨内部因温度变化而产生的温度应力，使钢轨在锁定轨温范围内处于自由伸缩状态，从而防止线路发生胀轨跑道或断轨，确保行车安全。

钢轨铺设后，其内部应力主要来源于温度变化。当轨温升高时，钢轨受热膨胀，但因扣件、道床等约束无法自由伸长，产生温度压应力；当轨温降低时，钢轨收缩受阻，产生温度拉应力。若应力超过钢轨或轨道结构的承受能力，可能导致胀轨跑道（夏季）或钢轨折断（冬季），严重威胁行车安全。轨道应力放散正是通过松开扣件、垫入滚筒或使用拉伸器等手段，使钢轨自由伸缩，重新调整应力分布，使锁定轨温恢复到设计范围，从而保证钢轨在极端温度下仍能保持稳定。

具体而言，应力放散的主要目的包括：
防止胀轨跑道：夏季高温时，若锁定轨温过高，钢轨内部压应力过大，可能引起轨道横向弯曲变形，甚至发生胀轨跑道，导致列车脱轨。通过放散应力，降低压应力水平，提高轨道稳定性。
防止断轨：冬季低温时，若锁定轨温过低，钢轨内部拉应力过大，可能发生脆性断裂。放散应力可减小拉应力，延长钢轨使用寿命。
调整锁定轨温：无缝线路的锁定轨温是设计基准，当线路运营一段时间后，由于列车荷载、养护作业等原因，

交接班是铁路供电系统确保安全生产连续性的重要环节。交班人员向接班人员详细介绍的内容，按现行《高速铁路供电调度规则》及各牵引变电所、电力变配电所运行规程、接触网岗位作业指导书的要求，主要包括设备运行状态、作业计划与检修、故障处置、遗留事项及各类资料等方面。

一、设备运行方式及运行状态。交班人员应介绍本班值班期间设备的实际运行方式，当前主接线运行方式，以及运行方式的变更情况、变更原因和注意事项。若交班班次跨越较长时间，还应说明在此期间发生的运行方式变化。交班值班员通常依据主接线图（主结线图）向接班值班员介绍牵引变电所、电力变配电所当前的运行方式，以及27.5kV、10kV等各电压等级的供电分段情况、供电臂状态等。

二、当班期间的设备检修、倒闸作业情况。包括本班已完成的倒闸作业、设备检修、试验及天窗兑现情况，检修任务完成进度，正在进行的作业及尚未结束的作业，以及恢复供电时应注意的事项。对作业计划、作业申请、上级下达的天窗检修计划执行情况要交清。

三、故障及异常情况。交班人员应介绍当班期间发生的故障、跳闸情况及处理经过，必要时辅以简图或绘图说明。对设备缺陷及其处理情况、遗留缺陷要如实交代

ATP自动列车保护系统是高速铁路列车运行控制系统的核心安全设备，其防止列车超速的基本原理是：通过地面设备向车载设备提供线路允许速度、目标距离、坡度等基础数据，车载ATP设备实时测量列车运行速度，并根据这些数据计算出当前允许的运行速度曲线，然后不间断地与列车实际速度进行比较。一旦列车实际速度超过允许速度曲线所规定的阈值，ATP系统将自动触发制动，使列车减速至安全速度以下，从而防止列车超速和追尾。

ATP系统防止超速的关键环节包括测速、计算和制动三个层面。在测速环节，车载设备通过速度传感器和雷达速度传感器双重采集列车轮轴转速和地面相对速度，经过测速测距单元（SDU/SDP）处理后得出列车实际速度，并对空转、滑行进行校正。在计算环节，车载安全计算机（VCU）根据地面轨道电路、应答器或无线闭塞中心（RBC）传来的行车许可，结合线路固定限速、临时限速等，实时生成一条“目标-距离”模式的速度限制曲线。该曲线规定了列车在当前位置、前方每个断面允许的最高速度，充分考虑了列车制动性能、线路坡度、信号布置等因素。在制动环节，列车接口单元（TIU）接收安全计算机的制动指令，通过继电器或MVB总线控制列车制

整备所整备线是铁路车辆（含动车组）进行整备作业的专用线路，其设施配置应满足列车检修、清洁、补给及乘务人员待乘等需求。根据现行铁路行业规范，整备线应设置以下主要设施：一是作业基础设备，包括检查地沟或架车设备、车辆制动试验装置、车顶作业平台（如为电力动车组需配备接触网供电或地面电源）、安全防护栏及警示标志；二是后勤保障设施，如地面垃圾回收点、污水排放接口、上水设备（若需外接水源）、吸污设备（针对集便式卫生间），以及必要的物料存放间和工具室；三是信息化与调度设施，包括整备作业管理系统终端、视频监控系统、无线通信设备，用于作业计划下达和过程监控；四是人员服务设施，如乘务员候班室、值班室、更衣室及卫生间，需符合劳动保护要求。此外，整备线应设置醒目的线路标识和防护信号，地面涂装清晰。对于动车组整备，还应配置受电弓检测装置和车体外部清洗机。上述设施的具体布置和尺寸需符合《铁路车辆设备设计规范》及《动车组运用维修规程》等现行文件，并满足消防、环保要求。整备所整备线的设施配置应以保障作业安全、提高效率为原则，并需经过相关部门验收合格后方可投入使用。

参考资料：

1. 《铁路技术管理规程（现行有效版本

CR400AF动车组采用电机驱动的塞拉门，其故障按部件分类主要涉及机械执行部件、电气控制部件、传感器与检测部件、门控器及通信部件等四大类。具体如下：

一、机械执行部件故障
包括门扇、承载导向机构、锁闭机构、压紧装置、丝杠螺母传动副、滑轮、滑道及密封胶条等。常见故障有门扇偏移或卡滞（导向轮磨损、滑道变形或异物卡阻）、锁闭不到位（主锁、辅锁或压紧锁扣磨损脱落）、丝杠传动卡滞或异响、密封胶条老化破损导致漏风或渗水、门吊装螺栓松动造成下垂等。机械故障是塞拉门最常见的故障类型，典型表现为关门不到位、锁闭不严或开关门异响。

二、电气控制部件故障
包括门控器内部电路板、驱动电机及编码器、继电器、接触器、开关电源以及相关连接器与线缆。故障类型如驱动电机过流烧损或碳刷磨损、编码器信号丢失导致位置检测失准、门控器电源模块损坏、控制继电器触点粘连或线圈烧断、线缆破损短路或连接器虚接。电气故障常造成开关门无响应、动作中断或无法锁闭，可通过门控器自诊断功能记录故障代码快速定位。

三、传感器与检测部件故障
主要涉及各行程开关和压力敏感边缘。包括主锁到位开关S1、关门到位开关S4、压紧开关S5、车门未锁闭开关

根据现行安全标准，手持电器在较危险场所和危险场所使用的安全电压有严格限制。按照GB/T 3805-2008《特低电压（ELV）限值》和《电业安全工作规程》的相关规定，安全电压分为42V、36V、24V、12V、6V五个等级。其中，手持行灯、手持电动工具等手持电器在不同环境下的允许电压有所不同。

在较危险场所（指相对湿度大于75%、有导电性粉尘、金属占有系数大于20%等条件之一的环境），手持电器使用的安全电压不得超过36V。而在特别危险场所（如潮湿、狭窄、有导电地面、金属容器内等），手持电器和手持行灯的电压不得超过12V。对于矿井、隧道等特殊危险场所，若作业人员可能触及导电部分，则电压应不超过12V，甚至要求使用6V。

铁路供电系统参照上述国家标准执行。在铁路牵引变电所、电力配电所等作业中，凡在较危险或危险场所使用手持电器（如手持砂轮机、电钻、行灯等），必须选用相应安全电压等级的设备，并加装漏电保护器。例如，在锅炉、金属容器、沟道内等狭窄且导电良好的场所，手持照明灯电压不得超过12V；在一般较危险场所，手持电器电压不得超过36V。

需要强调的是，安全电压值是指由特定电源供电（如隔离

防溜器具的保管和交接责任，在铁路车务系统中通常由车站值班员或指定人员负责，具体依据《铁路技术管理规程》及车站《站细》等现行有效规章执行。

根据铁路车务系统的一般作业要求，防溜器具（如铁鞋、防溜枕木、止轮器等）属于行车安全备品，必须定点存放、专人管理、定期检查。日常保管责任通常落在车站值班员或行车室备品管理员身上，而交接班时则需在交接班记录中逐项核对数量、状态和存放位置，并履行签字确认手续。

《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第290条（现行版本）规定，防溜器具应统一编号、集中保管，使用后及时归还。实际作业中，许多车站制定《防溜器具管理办法》，明确由当班车站值班员负责保管，客运员或助理值班员协助检查，交接班时双方共同清点，并在《行车设备检查登记簿》或《防溜器具交接登记簿》上记录。

例如，中国铁路北京局集团有限公司《车务系统防溜工作实施细则》（京铁师〔2022〕XX号）要求，防溜器具由车站值班员负责日常保管，交接班时必须交接清楚，内容包括器具数量、编号、状态及存放位置，接班人员确认无误后方可签认。

需要注意的是，不同车站因作业性质（如中间站、区段站、编组站）和设备配置差异，具体责

动车组“掏耳朵”是铁路机务检修中的形象说法，指使用工业内窥镜对动车组空心车轴、制动缸、牵引电机等封闭或狭小腔体内部进行检查。该词主要用于CRH系列动车组空心车轴内窥镜检查作业，目的是通过内窥镜头深入轴内孔，观察轴壁有无疲劳裂纹、腐蚀、划伤等缺陷。这一检查属于无损伤检测，通常在动车组高级修（如三级修）或专项探伤时开展。除空心轴外，内窥镜也用于检查制动夹钳内部、齿轮箱内部、牵引电机内腔等不易拆解的部位。具体检查部位依据动车组检修规程和作业指导书确定，不同型号动车组（如CRH380A、CRH2等）的检查项点略有差异。现场作业必须严格按照现行检修规程执行，内窥镜操作人员需经专门培训并持证上岗。该表述源自铁路职工口语，准确术语应为“空心车轴内窥镜检查”或“部件内窥镜检查”。

参考资料：

1. 《中国铁路总公司企业标准：动车组空心车轴超声波探伤及内窥镜检查作业指导书》
2. 《铁路机车车辆维修运用相关技术规章》
3. 《国铁集团机辆部发布的动车组检修规程》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-7F087E6D）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现

交接班巡视及全面巡视，是牵引变电所（含开闭所、分区所、AT所等）值守人员日常最基础也最重要的安全把关环节。其核心要求可概括为一句话：交接班巡视及全面巡视要巡视全部设备、全部项目。也就是说，凡是所内一次设备、二次设备、辅助设施及安全防护设施，都属于巡视对象，两者在巡视范围上基本相同，区别主要在于发起时机和共同参与者不同。

一、交接班巡视的特点与做法
交接班巡视在班组交接时进行，由交班人员与接班人员共同完成。接班人员应与交班人员共同巡视设备，检查核对值班日志及有关记录是否与实际情况相符，并试验音响信号、检查仪表指示，确认安全设施完好（包括对间休室的预告、事故音响进行试验并保证其正常）。除巡视设备外，交接班时还要共同检查作业有关的安全设施，核对接地线的数目及编号，共同检查工具（含检修、绝缘及消防用具）、仪表、备品、钥匙、安全用具，确认器具仪表良好，检查防鼠设施完好。交班人员须向接班人员详细介绍本班设备运行方式和状态、发生的各种故障及处理情况、检修情况及工作票中尚未结束的作业与所采取的安全措施、尚未拆除的接地线及未恢复设备的地点数目等。正在处理故障或进行倒闸作业时不得交接班。

二、全面巡视