轨撑是铁路轨道结构中的重要部件，主要用于防止钢轨倾覆、保持轨距和抵抗横向力。其安装和调整必须结合线路状态、作业类型和现行规章执行。

一、安装时机
轨撑的安装时机通常与以下作业环节相关：
新线铺轨或既有线更换钢轨时，在钢轨就位并初步锁定后，应同步安装轨撑，确保轨距和轨向稳定。
成段更换轨枕或进行道床清筛、捣固作业后，若轨撑缺失或失效，应在作业结束后及时补装或恢复。
当线路出现轨距扩大、钢轨倾斜或横向位移等病害，经检测确认需增设轨撑时，应结合维修计划安排安装。
在曲线地段，特别是半径较小的曲线，根据养护要求需加密或调整轨撑时，应在天窗修内进行。

具体时机应遵循工务段月度维修计划和实际线路状态，并严格执行《铁路线路修理规则》等现行有效规章。

二、调整方法
轨撑的调整主要涉及位置、间隙和紧固状态，方法如下：
位置调整：轨撑应紧贴钢轨轨底和轨腰，其中心线与轨枕位置对应。若轨撑偏移，应先松开紧固螺栓，用撬棍或专用工具将轨撑移至正确位置，确保其与钢轨密贴。
间隙调整：轨撑与钢轨轨底边缘之间一般不应有间隙，若因磨损或安装不当产生间隙，可通过加减调整垫片来消除。垫片应采用铁路专用调整垫片，厚度需符

变更调车作业计划时，调车领导人应当通知调车指挥人停止作业；在没有调车指挥人的情况下（如高铁车站由司机直接担任相关作业时），应通知司机停止作业。也就是说，调车领导人须先通知现场的调车指挥人（无调车指挥人时为司机）停止当前作业，在有关人员停车并确认清楚后，方能进行计划的变更与重新传达。

这一要求的核心目的是防止作业人员在计划未明、信息未传达清楚的情况下贸然继续作业，避免因误认计划或动作错乱而引发调车冲突、溜逸、挤岔、撞车等事故。调车作业计划一经下达本不得随意变更，若确因接发列车、临时甩挂或其他特殊情况必须变更时，调车领导人应重新编制或修改调车作业通知单，并及时向有关作业人员传达。

在实际作业组织上，调车领导人变更调车作业计划时，必须将变更内容布置给调车指挥人；调车指挥人接到变更后，须停车向机车司机、连结员、制动员等所有有关人员传达清楚，听取复诵，确认相关人员均已明了后方准继续作业。如果仅变更股道或需改变作业方法（如由推送改为溜放等），一般必须停车传达，不能用简单口头方式带过；变更计划涉及正线、到发线时，还应事先征得车站值班员同意。

从规章渊源看，上述“通知调车指挥人（无调车指挥人时为

铁路货运冷链运输的装备主要包括冷藏运输工具、保温运输工具和辅助设备三大类。目前中国铁路冷链运输以机械冷藏车和冷藏集装箱为主导，传统加冰保温车已基本淘汰。

一、冷藏运输装备
机械冷藏车：采用电力驱动的压缩机制冷，可精确控制车厢内温度，适用于大宗、高附加值货物的长途运输。常见车型有B10型、B21型等，车体设隔热层，配备制冷机组和温度记录仪。新一代机械冷藏车还具备远程监控功能。
冷藏集装箱：标准化程度高，便于公铁水联运。按制冷方式分为机械冷藏集装箱（内置制冷机组）和蓄冷板集装箱（利用相变材料蓄冷）。机械冷藏集装箱温度控制范围广，可满足-25℃至+15℃的运输需求；蓄冷板集装箱适合短途和中途运输，无需外接电源。铁路部门提供40英尺和20英尺等标准冷藏箱，并配套专用平车或集平车。
冷板冷藏车：利用车顶或侧壁安装的冷板（内含低共晶溶液）蓄冷，停车时可插电制冷。该类型结构简单、无运动部件，但持续供冷能力有限，主要用于中短途运输。
液氮冷藏车：利用液氮汽化吸热实现降温，控温精准但成本较高，目前应用较少。

二、保温运输装备
保温车（隔热车）不设制冷装置，仅依靠隔热结构减缓温度变化，适合运输对温度波

信号机主灯丝断丝后副灯丝未自动转换，属于信号设备故障，需按现行铁路电务安全规章处理。首先，应立即停止使用该信号机，通知车站值班员和电务调度，并登记《行车设备检查登记簿》，按故障处理程序办理。现场处理时，维修人员须携带合格工具和备用灯泡，在做好安全防护（如穿戴反光背心、设置驻站联络员）后，方可上道作业。检查灯丝转换电路，重点测试主、副灯丝转换继电器及报警电路，确认断丝原因。若转换机构卡阻或继电器故障，应更换部件；若灯泡本身损坏，则更换灯泡。恢复后，需进行灯丝转换试验，确认副灯丝能正常点亮且报警功能正常，方可销记开通。若无法及时修复，应按信号联锁关系采取降级或引导措施，并报请上级部门批准。处理全程须严格遵守《铁路电务安全规则》和本单位应急预案，不可臆测操作。

参考资料：

1. 《《铁路信号维护规则》（现行有效版本）》
2. 《国铁集团电务部关于信号设备故障处理的通知》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-69807EB8）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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通信工使用OTDR进行光缆测试时，参数设置、曲线分析和故障定位的操作步骤如下：

一、参数设置
波长选择：根据被测光缆类型选择，单模光纤一般用1310nm或1550nm，多模光纤用850nm或1300nm。铁路长途光缆多为单模，通常选用1550nm波长，其损耗较小，可测距离更远。
量程范围：设置OTDR的测量距离（量程）应大于被测光纤总长度的1.5倍，以保证曲线完整显示。例如光纤全长约30km，量程可设为50km。
脉冲宽度：根据被测距离和精度要求选择，脉宽越大动态范围越大，但盲区也大，分辨率降低。短距离测试选用窄脉冲（如10ns、30ns），长距离可选用宽脉冲（如100ns以上）。一般测试全程曲线时，先选较宽脉冲保证能看到远端，再对局部精细分析时换窄脉冲。
折射率：设置正确的光纤折射率，直接影响距离计算准确性。常规G.652光纤折射率约为1.4675（1310nm）和1.4682（1550nm），但不同厂家的光纤有差异，应查阅光缆出厂资料或使用仪器校准。
平均化时间：越长信噪比越高，曲线越平滑，但测试时间加长。日常障碍测试可设15～30秒，精细分析可设60秒以上。
其他参数：如衰减门

调车作业中，车辆连挂后必须连结全部制动软管（即风管），以确保制动系统贯通，这是保障调车作业安全的基本要求。根据《铁路技术管理规程》及《铁路调车作业》标准，调车作业时，对于列车或车列的连挂，除另有规定外，必须将全列车的制动软管全部连结，并进行通风试验。特别是在推进运行、经过超过2.5‰坡道或长距离运行等情况下，全列连结制动软管是防止车辆溜逸、确保制动力有效的关键措施。实际操作中，调车人员必须逐一检查并确认每一辆车的前后制动软管均已可靠连接，不得遗漏。若因特殊原因不能全部连结，必须采取相应的安全措施，如限制速度、加强防溜等，并得到调车领导人的批准。此外，连结制动软管后还需进行制动机试验，确认制动管贯通良好，方可动车。这一规定旨在确保车列具备完整的制动能力，防止因制动失灵导致的事故。需要强调的是，本回答基于现行有效的铁路规章，具体作业时应严格遵守所在铁路局或站段的相关规定。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（现行有效部分）》
2. 《T 7178系列）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GW-F97DC958）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业

更换道岔尖轨作业是工务系统的重要维修项目，涉及钢轨打磨、探伤以及与电务部门的协同配合。作业必须在封锁天窗内进行，并遵循相关安全规章。以下流程依据《普速铁路工务安全规则》、《高速铁路工务安全规则（试行）》及电务部门相关作业标准整理，具体操作需结合现场实际和现行有效文件执行。

一、作业准备
作业前，由工务负责人与电务人员共同确认作业计划，明确天窗时间、封锁范围、作业内容及配合事项。
准备所需工具和材料，包括打磨机、探伤仪（超声波或磁粉探伤）、撬棍、道尺、油脂、螺栓、扳手等。打磨和探伤设备必须经过校验，状态良好。
按规定设置驻站联络员和现场防护员，办理封锁手续，确认调度命令下达后方可上道。

二、拆卸旧尖轨及打磨、探伤工序
拆卸旧尖轨前，先由电务人员拆除此尖轨上安装的转辙机连接杆、表示杆等电务设备，并做好标记，确保拆卸位置正确。工务人员配合抬起尖轨，取出连接零件（如间隔铁、螺栓、滑床板等）。
旧尖轨拆卸后，对新尖轨进行预打磨。打磨目的：消除尖轨轨头轧制缺陷、调整轨头轮廓，使其与基本轨贴合面良好，并满足轨距线要求。打磨时使用专用仿形打磨机或角磨机，沿尖轨长度方向进行，打磨量控制在规定范围内，

钢轨磨耗是指在列车车轮反复作用下，钢轨轨面及轨头侧面逐渐磨损、变形的现象。按损伤特征主要分为垂直磨耗、侧面磨耗和波浪形磨耗三大类，此外还有轨头压溃、轨头剥离等关联病害。

垂直磨耗：即轨顶面沿垂直方向的损耗，是列车垂向荷载作用下的正常磨损。在轨顶面宽度1/3处（标准测量点）测得的最小垂直减少量。垂直磨耗会使轨头断面减小、轨面变平，影响轨道几何形位和行车平顺性。垂直磨耗超限后，钢轨强度下降，接头处易产生低接头，增加冲击荷载。通常用钢轨磨耗测量仪或游标卡尺测量。

侧面磨耗：指钢轨小侧面（曲线内股或导向轨侧面）在车轮轮缘作用下产生的磨损。曲线地段因车轮导向作用，外股钢轨（曲线上股）侧面磨耗尤为明显。侧面磨耗在轨头踏面下16mm处测量（标准轨距测量点）。侧磨超限会削弱轨头截面，改变轨距和轮轨关系，增加脱轨风险，尤其在小半径曲线地段是主要伤损类型。通常与垂直磨耗合并计算总磨耗：总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。

波浪形磨耗：轨面沿纵向出现如波浪状周期性高低不平的磨损现象，简称“波磨”。按波长可大致区分：极短波（30~50mm）、短波（50~100mm）和长波（100~4000mm）。波磨主要

干线停电作业中，配电值班员接到工作执行人（工作负责人）工作已结束的通知后，方可按规程恢复送电。依据《铁路电力安全工作规程》中工作结束和送电制度的相关规定，其操作步骤与要求如下。

第一步，做好记录。配电值班员接到工作执行人工作已结束的通知后，应将工作执行人的姓名、通知时间及通知方法（如电话、对讲机等）等内容记入工作票和工作日志内。这是履行送电前核对、追溯责任的重要凭证，必须如实、及时、准确登记。

第二步，撤除现场安全措施。在确认并做好记录之后，值班员方可摘下标志牌（标示牌），撤除接地线。接地线和标志牌是停电作业期间防止误送电、保障作业人员人身安全的技术措施，只有在工作执行人明确报告工作已结束、人员已撤离的前提下，值班员才能撤除这些安全措施。

第三步，合闸送电。待标志牌已摘除、接地线已撤除后，值班员方可合闸送电，恢复供电。

此外，规程特别强调，当多组作业时，值班员应注意标志牌（标示牌）的数目与结束工作的组数相符。也就是要逐一核对，确认所有工作组的作业都已结束、所有组对应的标示牌都已收回，核对无误后才能进行送电操作，防止因个别作业组尚未结束就提前送电而引发人身伤害事故。

需要特别注

电力机车通过接触网电分相（俗称过分相）时，需在断电标前断开主断路器，惰性通过无电区后，再于合电标处及时闭合主断路器。如何准确确认合电标位置并及时合闸，是防止带电闯分相、拉弧烧损接触网和绝缘设备的关键环节。

一、合电标的含义与设置。合电标是设在接触网电分相（无电区）后方的信号标志，用于提示司机列车已安全越过中性区段、受电弓已进入正常供电臂，可以闭合主断路器恢复牵引。按《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》关于信号标志的规定，在电气化区段接触网电分相前方分别设断电标、禁止双弓标，在电分相后方设合电标，标志设于列车运行方向左侧、距线路中心不小于3.1米处。合电标与无电区的具体距离由供电部门根据线路允许速度、机车受电弓位置等因素统一标定，司机现场应以LKJ数据、地面“合”字标和车载过分相装置提示为准，不得凭经验臆断。

二、过分相的操作节奏。现行乘务作业普遍执行“断、退、看、合”四字口诀。进入分相区前约300米或按LKJ提示，先断主断路器（确认网压表回零），将主手柄退回0位、平稳退级、切断牵引负载，再惰性滑过无电区。所谓“看”，即瞭望确认合电标位置，这是合闸前的必要确认步骤。

三、如何确认合

钢轨断缝不大于50mm时，紧急处理后放行列车速度不超过5km/h。这一规定是依据现行《普速铁路工务安全规则》等有效规章执行的。具体而言，当钢轨（含焊缝）发生折断，断缝不大于50mm时，进行紧急处理：上好夹板或臌包夹板，用急救器固定，并在断缝前后各50m范围内拧紧扣件，派人看守，然后限速5km/h放行列车。若断缝小于30mm，在满足一定条件时，放行速度可适当提高至15～25km/h，但必须严格按规章执行。

需要强调的是，此速度限制针对的是断缝不大于50mm的紧急处理情况，目的是防止列车通过时产生过大冲击，确保行车安全。现场作业时，防护设置、夹板安装、螺栓紧固等环节必须符合标准，并持续观察断缝变化，一旦异常立即重新处理。

历史资料中曾有类似规定，但现行作业应以最新版《普速铁路工务安全规则》和本单位有效作业指导书为准，不得将已废止文件作为依据。

涉及具体线路、轨型及运营条件时，可能存在更严格的要求，操作前务必核对现行规章和调度命令。

参考资料：

1. 《《普速铁路工务安全规则》（现行有效版本）》
2. 《《铁路工务安全规则》相关条款》

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助理值班员不顾信号显示、盲目指挥调车作业，其行为违反了《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》关于调车作业信号显示与确认的规定，以及铁路调车作业标准中“确认进路、确认信号后方准动车”的基本要求。

一、适用的前提规定
利用本务机车进行调车作业、未配备调车长时，可由车站值班员或助理值班员担任调车指挥工作。此时助理值班员即以调车指挥人身份组织作业，必须履行调车指挥人的全部确认义务，不能因身份特殊而简化程序。

二、违反的核心规定
信号显示要求。《技规（普速铁路部分）》明确规定，调车作业时调车人员必须正确、及时地显示信号；机车乘务人员要认真确认信号并回示。推进车辆连挂时要显示“十、五、三车”距离信号，没有显示不准挂车，没有司机回示应立即显示停车信号。助理值班员在调车指挥中不看信号、不看进路就盲目下令动车，违背了这一基本要求。
“没有信号不准动车、信号不清立即停车”原则。铁路调车作业的普遍要求是：没有看到调车指挥人的起动信号，机车不准动车；对没有调车指挥人或调车信号机时，调车指挥人必须确认道岔开通正确后方可显示起动信号。助理值班员不顾信号显示状况盲目指挥，即违反“确认后动车”的铁律，属于臆测指挥。

自动闭塞区段列车运行监控装置（LKJ）故障关机后，经确认地面信号，应按不超过20km/h的速度维持运行至前方站停车处理。

依据《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）关于非正常行车的相关规定，在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控装置发生故障时，司机应控制列车运行至前方站停车处理或请求更换机车，列车运行速度不得超过20km/h。该速度限制针对自动闭塞区间，其他闭塞类型（如半自动、自动站间闭塞区间）并无此项20km/h的限速规定。

在LKJ故障应急处置的具体操作中，当区间发生主机故障且无法恢复运行时，方可关机。关机后应严格按地面信号机的显示要求行车，以不超过20km/h的速度维持运行至前方站，到站停车后按规定申请更换机车。需特别强调，运行中严禁擅自关机，关闭监控装置主机电源须按规定申请并取得调度命令，仅在系统故障报警或故障无法处理时按规定程序操作。

实际执行中司机应注意：经确认地面信号后维持行车，须严格控制运行速度在20km/h以内，并做好随时停车的准备；途中应及时使用列车无线调度通信设备向车站值班员或列车调度员报告，按要求办理。

需要说明的是，动车组列车在上述故障情形下的运行速度

高速铁路调车作业中，为保证行车安全，严禁采用溜放调车、连续连挂、驼峰解散等调车方式。具体来说，现行《高速铁路行车组织细则》及相关规章明确规定，高速铁路车站（含动车段、动车所）原则上不办理货物列车调车，除动车组外其他列车（如救援列车、路用列车等）需进入高速铁路正线、到发线时，必须按列车办理，不得以调车方式移动。此外，禁止在高速铁路正线、到发线进行手推调车（特殊情况下经批准并采取安全措施除外），禁止使用无可控列控车载设备的机车车辆进行调车，禁止未安装调车监控装置（或未纳入联锁控制的调车进路）的机车车辆擅自进行调车作业。

《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》及《高速铁路行车组织细则》强调，高速铁路调车作业必须纳入列车调度员统一指挥，使用计算机联锁或调度集中系统办理调车进路，严禁采用口头联络、手扳道岔等方式盲目作业。同时，调车作业时不得越过未设调车信号机的防护信号机，不得侵入正线或邻线限界，不得在未停电的接触网下进行可能危及人身安全的调车作业。

具体禁止的调车方式主要包括：
溜放调车：包括单钩溜放、连续溜放等一切利用车辆动能溜行的作业方式，高速铁路严禁溜放调车。
驼峰解散：高速铁路不设驼峰

在铁路牵引供电系统中，自耦变压器最常用的字母表示为AT。AT是英文autotransformer（自耦变压器）的缩写，这一表示在电气化铁路和高速铁路的供电技术资料、工程图纸及现场术语中被广泛采用。围绕自耦变压器形成的相关概念也以AT为标识：采用自耦变压器的供电方式称为AT供电方式，专门安装自耦变压器的场所称为AT所（自耦变压器所），向接触网供电时正馈线一侧常记为AF线。因此，当供电系统的图纸或技术文档中出现AT字样时，通常即指自耦变压器及其配套的供电方式。

需要说明的是，铁路AT供电方式有固定的接线特征：牵引变电所主变压器输出电压一般为55kV，经变比为2比1的自耦变压器向接触网供电，自耦变压器的一端接接触网（记作T），另一端接正馈线（记作F），其中性点抽头与钢轨（记作R）相连。在这种接线中，AT所内的设备图往往同时标注T、F、R等符号，用于区分接触网、正馈线和钢轨三个回路。这些符号与AT配合使用，构成完整的供电系统标识。

除铁路牵引供电领域的AT表示外，在通用的电气工程图文字符号体系中，自耦变压器也有对应的文字符号。按照我国电气图形符号及文字符号相关通则（如GB/T 7159系列

CR400AF动车组采用的塞拉门系统在服役周期内，其故障率随时间变化通常呈现浴盆曲线特征，即早期故障率较高，随后进入低而平稳的偶然故障期，在寿命后期再次升高。中后期故障率升高的原因，从工程和运维实践角度分析，主要涉及以下几个方面：

一、零部件磨损与材料疲劳。塞拉门属于频繁动作的机电部件，随着开关门次数累积，承载滑动部件（如滚轮、滑道、丝杠、齿轮等）发生正常磨损，导致运动精度下降，密封胶条老化丧失弹性，使门扇对中度变差，进而诱发卡滞、防夹功能误动作或密封不严等故障。电气元件，如行程开关、微动开关触点氧化，电机碳刷磨损，也可能导致信号反馈异常。

二、油脂老化与润滑失效。车门机构依赖润滑脂减少摩擦，长期运行中润滑脂因氧化、污染或温度循环而硬化、流失，若未按检修规程补充或更换，摩擦力矩增大，门控器检测到电流或转矩异常，从而触发保护或报故障。

三、紧固件松动与结构微变形。动车组高速运行中的持续振动和交变载荷引起螺栓、螺母等紧固件松动，门框与车体连接处出现微动磨损，门体支撑结构可能产生应力松弛，改变装配间隙，导致门锁机构啮合不良或门扇下垂，影响正常开关门动作。

四、环境因素侵蚀。运行环境中

东风7C型机车柴油机不能启动，若判断为电磁联锁DLS故障（线圈烧损、导线脱落或停车阀杆过短等），可采用人为吸合（顶死）DLS的办法启机。由于人为吸合使DLS始终处于闭合状态，其自动停车保护作用（油压、差示、超速等联锁停车）被旁路，因此操作时须特别注意以下事项。

一、启机前查明原因。只有在确认柴油机突然停机或不能爆发的原因确属DLS及其电路故障（差示红灯不亮、燃油压力正常、极限调速器未作用等）时，方可采取顶死DLS的应急措施。若系差示压力计作用、油压过低或超速停车等保护性停机，未查明并排除原因前严禁人为吸合启机，防止发生火灾或机械事故。

二、确认机油系统正常。人为吸合DLS后，油压继电器YK4等保护环节失效，机油压力失去自动保护。启机前应确认油底壳油位正常、机油泵工作良好；启机时应密切注视机油压力表，柴油机一旦爆发运转，机油压力须达到规定值（一般怠速不低于约100kPa，不同机型以该车技术资料为准），低于规定值应立即停止运转。

三、规范的人为吸合操作。一般方法为：拧下DLS线圈支架的底座螺丝，将约1mm厚的硬质压板或其他硬物置于停车阀上方，再拧紧底座螺丝使DLS保持吸合；也可用木楔

调车作业时，调车组人员与机车司机之间进行联系应使用无线调车灯显设备。该设备是铁路调车作业的基本生产工具，用于传递调车信令及相互通信联络，是保证调车安全和提高效率的关键技术装备。根据现行铁路规章，调车作业应优先使用无线调车灯显设备（简称调车灯显），通过调车长手持台、连结员/制动员手持台、机车控制器（机控器）等设备，实现调车指令的发送、接收和语音通话。调车长通过操作手持台发出停车、起动、推进、减速、连结、溜放等信令，机控器接收后以灯显和语音提示司机执行；制动员或连结员在紧急情况下可发出紧急停车指令，并可通过通话功能与司机、调车长直接联系。在未配备无线调车灯显设备的车站或故障情况下，可使用手信号（红、黄、绿旗或灯）、口笛或对讲机等辅助设备，但需符合规定的作业办法并加强瞭望。值得注意的是，设备使用人员须经培训合格，作业前须进行试机检查，确保信令和语音功能正常。所有现场作业均须以国铁集团及所属集团公司现行有效的《无线调车灯显设备管理、使用及维修办法》和相关技术标准为依据，严禁使用过期或废止的文件。

参考资料：

1. 《《无线调车灯显设备管理、使用及维修办法》（中国铁路总公司，现行有效版本）》

铁路调度通信系统通话测试中，音频电平和信噪比的测试方法主要依据现行铁路通信维护规则和技术标准执行。测试前需确认调度通信设备处于正常工作状态，并对测试仪表进行校准。对于音频电平测试，通常使用电平表跨接在通话电路的二线或四线端口，在发送端送入标准测试频率信号（如800Hz或1000Hz正弦波），在接收端测量电平值。测试时需保证整个通话链路（包括调度交换机、传输通道、操作台等）处于实际通话状态，电平允许偏差应满足设计文件要求，一般模拟通道音频电平的允许偏差不大于±1dB。信噪比测试则需在通话回路上施加规定电平的音频信号，同时在空闲信道状态下分别测量信号电平与噪声电平，按S/N=信号电平-噪声电平计算，所得结果应不低于规定值，通常铁路调度通信系统信噪比应不低于40dB。实际作业中，应使用经计量合格的选频电平表和杂音计，测试步骤严格按厂家维护手册和铁路局相关规定执行。对于数字调度系统，若通过网管测试，则信噪比和电平参数可从网管终端直接读取，但现场仍需进行必要的终端验证测试。所有测试记录需填写在通话测试记录表中，作为设备质量评判依据。需要强调的是，具体测试方法和指标限值应以现行有效版本的《铁路通信

防溜措施的设置和撤除责任划分，在铁路车务系统中遵循“谁作业、谁设置、谁撤除”的原则，但具体责任人因作业场景和岗位分工不同而有所区别。依据《铁路技术管理规程》及国铁集团现行规章，防溜措施的设置和撤除由负责该车列或机车车辆作业的调车人员、机车乘务员或车站值班员（通过信号员或助理值班员）执行，并须在《防溜登记簿》内签认。

在车站停留车辆时，防溜措施由调车作业人员（连结员、制动员）负责设置和撤除。调车长负责组织确认，车站值班员负责监督。具体而言：列车进站停车或停留时，由机车乘务员执行保持制动和放置铁鞋（止轮器）等防溜措施；摘解机车前，须由调车人员先按规定打好防溜铁鞋并拧紧手制动机，确认防溜到位后方可摘机。重新连挂或发车前，由调车人员撤除防溜措施，并确认撤除彻底后报告调车长或车站值班员。

在区间或岔线停车时，防溜措施由机车乘务员负责设置和撤除。机车乘务员在坡道或长时间停留时，必须使用铁鞋、止轮器或拧紧手制动机。撤除时确认机车已具备制动条件后方可撤除。

在货场、专用线等非国铁线路，防溜措施由铁路产权单位或使用单位指定人员负责，但须遵守铁路局集团公司相关安全协议和作业标准。

防溜措施的设置和