TPDS不打孔式剪力传感器相比传统打孔式传感器，在安装、结构完整性和维护方面具有明显优势。传统打孔式剪力传感器需要在钢轨轨腰或轨底钻安装孔，再通过螺栓固定，这种施工方式会削弱钢轨断面、产生应力集中，对钢轨强度和疲劳寿命不利，且钻孔作业必须在天窗时间内进行，工序复杂、耗时较长。不打孔式剪力传感器采用专用弹性夹紧装置或直接粘贴安装，无需对钢轨进行任何机械加工，因此不会破坏钢轨的完整结构，避免了钻孔带来的裂纹萌生和扩展风险，有效延长钢轨使用寿命。

从安装效率看，不打孔式传感器安装过程简单快捷，一个人即可在较短时间内完成，不需要钻孔设备和大型工装，降低了对运输秩序的干扰，特别适合在运营繁忙的线路上快速部署。同时，由于没有螺栓孔，传感器与钢轨的贴合更均匀，测量点位应力分布更真实，能够更准确地反映轮轨垂直力和横向力。在动态性能上，不打孔式传感器采用高精度应变检测原理，具有响应快、灵敏度高的特点，能满足TPDS系统对列车运行品质实时监测的要求，如轮重减载率、脱轨系数等关键参数的计算。

在维护方面，不打孔式传感器更换时只需松开夹具或撕除粘贴层，不会在钢轨上遗留损伤，维护作业更加安全便捷。长期运行中

关于宝鸡南站调车冲突事故中调车员擅离岗位去厕所的行为，首先必须明确，任何事故的调查结论均以铁路监管部门或铁路局集团公司正式公布的事故调查报告为准。根据公开报道和行业惯例，调车员在作业中擅自离岗，直接违反了《铁路车站行车作业人身安全标准》和《铁路调车作业》等现行规章中关于作业纪律的规定。具体而言，调车作业必须由调车组全员在岗、分工明确、统一指挥，作业中严禁擅自离岗。

该行为首先触碰了劳动纪律的底线。铁路行业对当班作业人员有严格的劳动纪律要求，包括不得迟到早退、不得擅自脱离岗位等。擅离岗位去厕所，虽属生理需求，但正确做法是必须先向调车领导人或指挥人员报告，经同意并安排他人接替或暂停作业后方可离开，否则即构成擅自离岗。

其次，它违反了安全生产责任制中的岗位职责要求。调车员作为调车作业的关键岗位，其职责包括确认信号、检查线路车辆、推进运行瞭望等，擅自离岗使作业失去必要监护，极易引发冲突事故。在宝鸡南站这起事故中，调车员的离岗直接导致现场作业失控，与事故的发生有必然因果关系。

此外，该行为还违反了铁路总公司关于加强现场作业安全管控的相关规定，如“调车作业中不准做与作业无关的事情”等条款。铁

动车组司机出段走行时超过规定走行限制速度，属于违章操作行为，必须立即采取纠正和报告措施。首先，司机应减速并恢复至规定限速以下，确保运行安全。随后，司机须立即向车站值班员或列车调度员报告超速情况及原因，并在出段后按规定填写司机报单或运行日志，如实记录超速事实。若超速造成不良后果，如触发列控系统告警或影响信号显示，司机须配合相关部门调查，提供事件经过和车载数据记录。依据《动车组司机作业标准》和《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）等现行规章，动车组在出段停留线及出段走行线均设有明确限速，通常不超过20公里/小时，具体数值以线路实际标牌或调度命令为准。超过限速可能引发安全风险，司机应接受安全教育培训和考核。对于超速情节严重或造成后果的，铁路运输企业将依据内部安全管理制度给予考核处理，涉嫌违反法律法规的，依法追究责任。司机所在机务段应加强出段走行环节的监控，利用LKJ或ATP数据回放检查，防止此类事件发生。遇有特殊情况需超速走行时，必须提前取得调度命令或书面通知，无正当理由的超过规定走行限制速度均属违规行为。司机在日常作业中应熟知出段走行路径的限速要求，并严格执行呼唤应答和确认制度，确保速度受控

道岔转换锁闭装置（通常指转辙机及其表示杆）的表示杆缺口是道岔密贴和锁闭状态的重要监测参数。其检查与调整必须严格遵循现行铁路信号维护技术标准，通常依据《铁路信号维护规则》（或现行有效的信号设备维护标准）执行。以下为通用的检查方法和调整步骤，适用于常见的ZD6系列等电动转辙机，具体数值请以现场设备型号对应的最新维护手册为准。

一、检查方法
安全准备：检查前须登记检修，穿戴防护用品，确认道岔处于安全锁闭状态，并设置防护信号。
目视检查：观察表示杆缺口与检查柱（或表示杆滚轮）的相对位置。正常情况下，道岔密贴锁闭后，检查柱应能顺利落入表示杆缺口中。
测量缺口尺寸：使用专用塞尺（或游标卡尺）测量检查柱与缺口两侧的间隙。标准通常为：主缺口间隙为1.5mm±0.5mm（即1-2mm），副缺口间隙为0.5mm-1mm（具体因设备型号而异）。测量时应在道岔锁闭后、表示电路正常接通状态下进行。
确认密贴：检查道岔尖轨（或心轨）与基本轨（翼轨）的密贴程度，确保密贴力符合要求。若密贴不良，即使缺口标准也可能影响表示。
电气特性检查：结合表示电路测试，确认接点接触良好，无虚接或卡阻现象。

二、调整步骤
松开紧

关于“供电车间专业技术管理人员每月巡视几次”，现行国家铁路层面规章并没有对“供电车间专业技术管理人员”这一岗位给出全国统一的固定巡视次数。接触网巡视周期的要求是分线路类别（普速、高铁）、分巡视方式（步行、登乘/添乘、作业车等）在不同条款中分别规定的，而车间级专业技术管理人员（车间主任、副主任、技术员、安全员等）具体每月几次，主要由铁路局和供电段依据运行维修规则制定的实施细则及本单位“接触网设备巡视管理制度”来细化落实。

在普速铁路方面，依据现行《普速铁路接触网运行维修规则》，登乘机车巡视每月不少于1次；昼间步行巡视每十天不少于1次、夜间步行巡视每季不少于1次，这些主要由接触网工区承担。对管理层面的要求是：车间主任（副主任）每半年对管内所有设备至少步行巡视检查1次，供电段段长每年对管内关键设备至少巡视检查1次。也就是说，普速区段车间主任本人并不按“每月”去巡全管设备，而是按“半年”周期组织安排。

在高速铁路方面，高铁接触网添乘动车组巡视是管理/技术干部动态检查的重要手段。相关规则明确添乘动车组巡视人员应为专业技术管理人员，检查周期一般为每周不少于1次（个别段按2C安全巡检装置要求每周

无缝线路是将标准长度的钢轨焊接成相当长的长轨条，从而取消或大大减少钢轨接头的轨道结构。其主要优点可归纳为以下几个方面：

一、显著提高行车平稳性与旅客舒适度。普通线路的钢轨接头是轨道的薄弱环节，车轮通过接头时会产生周期性冲击和振动，不仅影响列车运行品质，还会加剧轨道结构的动态破坏。无缝线路由于消除了大量接头，列车运行中不再反复经过轨缝，冲击和振动显著降低，尤其在高速铁路和重载线路上，这一优势更为突出。实测表明，无缝线路可使轮轨冲击力降低20%至30%，旅客乘坐的舒适度明显改善。

二、降低养护维修工作量，延长设备寿命。钢轨接头是病害多发部位，如接头低塌、螺栓孔裂纹、夹板折断、轨枕破损、道床翻浆等，均与接头冲击有关。无缝线路取消了接头，此类病害大幅减少，钢轨和轨枕的伤损率降低。同时，由于消除了轨缝端部的剥落和破损，钢轨使用周期延长，扣件、轨枕、道床等部件的维修工作量也相应减少。据统计，无缝线路的养护维修费用比普通线路可降低约30%，钢轨大修周期可延长一倍以上。

三、降低轮轨噪声与环境污染。车轮通过钢轨接头时产生的撞击噪声是铁路噪声的重要来源之一。无缝线路消除了周期性轨缝，使轮轨接触连续

工作中人体严禁接触的主要对象是带电的接触网、牵引供电设备等高压带电体，以及运行中的机械转动部件、带电导线等危险部位。在铁路电气化区段，接触网及其相连的导线、支撑结构等通常均带有高压电（如25kV工频交流电），电流一旦经人体形成回路，会瞬间造成触电伤亡，因此必须严格禁止人体直接或间接接触这类带电部件。

根据《电气化铁路有关人员电气安全规则》等现行规定，除牵引供电专业人员按规程、使用绝缘工具进行规定的带电作业外，任何人员及其所携带的物件、作业工器具等，都必须与牵引供电设备的高压带电部分保持2米以上的安全距离，与回流线、架空地线、保护线保持1米以上的距离；距离不足时，牵引供电设备必须停电。这里的“严禁接触”既包括人体皮肤直接触碰，也包括通过棒条、导线、绳索、水流、金属等任何导电物件间接触碰，还要求不得攀爬接触网支柱、不得登上带电接触网下的机车车辆顶部等。

发现接触网断线或挂有线头、绳索等异物时，因其可能带有高压电，任何人员（包括使用非绝缘物件者）均严禁与之接触，应立即通知就近接触网工区或电力调度派人处理，并在断线处所10米以外设防护，防止他人进入。

除高压带电体外，作业中还严禁人体接触

施工方案审核通过后，应签订施工安全协议。根据《铁路营业线施工安全管理办法》（铁总运〔2014〕268号）等现行有效规章，施工方案审核通过后，施工单位和设备管理单位、行车组织单位等必须签订施工安全协议。该协议明确双方的安全责任、施工配合事项、防护措施等。具体协议类型包括施工安全协议、施工配合协议等，但通常统称为施工安全协议。未签订施工安全协议，严禁进行施工。因此，施工方案审核通过后，首要签订的是施工安全协议。

参考资料：

1. 《《铁路营业线施工安全管理办法》（铁总运〔2014〕268号）》
2. 《《铁路工务安全规则》（铁总运〔2015〕115号）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-CF66B772）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

完工后工作执行人应详细检查的是工作质量。

这一要求出自铁路电力安全工作规程关于工作结束和送电制度的规定。依据该规程相关条款，一次检修或施工作业完工后的收尾检查，是以工作执行人为核心展开的，检查内容围绕工作质量这一关键环节逐项落实，目的在于确认本次作业达到预期标准，具备恢复正常运行（送电）的条件。

结合规程及行业通行做法，完工后工作执行人的详细检查要点主要包括以下几个方面：

一是工作质量。这是工作执行人在完工后必须详细检查的核心内容。工作执行人应对本次作业所涉及设备的检修、安装、接线、紧固、调整等结果是否符合技术标准和作业要求进行细致核验，确认作业质量合格、无缺陷遗漏，防止因质量不达标带病送电运行。

二是现场清理与工具材料清点。完工后，工作组应清理工具、材料，工作执行人应督促并确认现场无遗留的工具、材料等物件，保持作业现场清洁，做到工完、料净、场地清，避免遗留物侵入设备或造成安全隐患。

三是人员撤离确认。工作执行人应确认工作人员已全部由作业设备上撤离，无人员在设备上滞留，这是恢复送电前的必要前提。

四是送电后设备运行情况检查。在按程序恢复送电后，工作执行人还应对设备运行情况进

货物超偏载是指铁路货车在装载货物时，实际重量超过容许载重量（超载），或货物重心偏移导致车辆两侧或两端轮重分配不均匀（偏载）。超偏载会严重威胁行车安全，可能引发脱轨、断轴等事故。TPDS（车辆运行品质轨边动态监测系统）是铁路5T系统之一，主要功能是监测车辆运行品质和动力学状态，其核心是轨边安装的称重传感器和加速度传感器，能够动态检测通过车辆的轮重、轮重减载率、脱轨系数等参数。

TPDS检测超偏载的原理是：当列车通过TPDS探测站时，轨道下方的剪力传感器或应变式称重传感器连续测量每个车轮作用于钢轨的垂直力，通过高速采样和数据处理，计算出每辆车的总重、轴重、轮重以及左右两侧轮重差、前后转向架重量差等指标。系统根据国家标准《铁道车辆装载加固技术要求》和《铁路货车超偏载检测装置运用管理办法》等规定，自动判别是否超载、偏载，并生成报警信息。

具体检测流程为：列车以规定速度（一般不超过120km/h）通过探测区，传感器将力学信号转换为电信号，经采集器处理后传输至轨边机房，再通过通信网络上传至监测中心。系统软件对数据进行滤波、补偿和计算，结合车辆类型、自重、容许载重等基础信息，判断是否超偏载。若超

2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨重大事故的直接原因，是衡阳桥隧工程公司在事发地段违章施工，擅自进行起道作业，造成线路轨道几何尺寸严重超限所致。

据事故调查委员会查明的结论，事故发生于2000年9月25日21时14分，地点在广州铁路（集团）公司长沙总公司管内京广线哲桥站内3号道岔处。当时2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，本务机车为郴州机务段DF4 0466号）运行至此，机后第5至29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线，中断京广上下行正线行车56小时46分，构成行车重大事故。

事故发生的直接过程是：事发前，衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部在该处进行道口跨线桥打桩施工，引起京广正线下行线下沉超过20毫米。该公司又擅自利用列车行驶间隔，封闭哲桥道口处理施工地段的线路下沉，在作业中单边过量起道，单边钢轨起道达30毫米，在来不及对撬的情况下，造成线路轨道几何尺寸严重超限。经检测，该处线路水平偏差达47毫米，三角坑达48毫米。

更为严重的是，当晚作业人员在下道避让2767次货物列车时，因慌乱，两台液压起拨机仍遗留在钢轨底部未撤下线路，对高

担当救援的司机（机车乘务员）接到救援命令后，必须认真确认，当命令不清、停车位置不明确时，不准动车。这是《铁路技术管理规程》中关于救援列车开行的基本规定，适用于普速铁路和高速铁路的机车、动车组救援作业。

向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令作为进入封锁区间的许可；当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令作为进入封锁区间的许可。因此，这份调度命令既是救援列车进入封锁区间的行车凭证，也是确定行车目标与作业方式的唯一依据。司机接到救援命令后，机车乘务员必须共同认真确认命令内容，重点核对年、月、日、时分、受令处所、调度员姓名、开行及返回车次、到达处所、封锁的区间、被救援列车（车列）的前后停留位置等要素。

凡属命令不清、停车位置不明确的情形，担当救援的司机一律不准动车。这是因为救援列车以调度命令为凭证进入封锁区间，若命令内容含糊不清或对被救援列车（车列）所在位置掌握不准，司机无法正确判断进路方向和停车目标，一旦盲目动车，极易造成追尾、冲突等严重后果。这属于必须坚守的安全红线，司机不得以赶时间、讲人情等理由带疑动车

关于“检车员45度仰角检查车辆”的说法，需要先作说明：在铁路检车作业现行标准中，并无“45度仰角”这一规范性术语。铁路车辆（客、货车）列检作业所规范的，是“45度半蹲式接车（看车）”姿势，用于对运行中或进站列车的动态检查，也称接车或进路检查。

其标准做法大致如下：检车员接到列检值班员通知后，携带工具提前数分钟到达指定接车股道，面向来车方向在指定位置立岗站立，并应避开钢轨接头处。当机车（车头）越过检车员立岗位置后，检车员即变换姿势，面向列车进入方向呈约45度角半蹲（45度半蹲式），双眼注视车辆底部及走行部，竖起耳朵辨听车轮滚动及轴承的声响，对列车质量进行初步诊断。这一姿势的关键在于通过俯仰结合的目光角度，重点观察转向架、轮对、基础制动装置、车钩缓冲装置等关键部位有无配件脱落、裂损、异常等，同时配合“看、听、问、闻、数、联”（或“看、闻、听、记”“耳听、鼻闻、目视”等表述）的感官判断方法，识别车轮有无打击钢轨声、轴承有无异常音响、有无燃油异味等。

需要注意的是，所谓“仰角”多指检车员在45度半蹲的同时抬头仰视、观察车辆底部配件的情形。例如检查距轨面较近的平车车体底部或中部悬吊等部位时，

笨重物件通过道口前应取得哪些工长的许可？

根据《铁路道口管理办法》（铁道部令第28号，2005年发布）及《铁路工务安全规则》（TG/GW 101-2024）等现行有效规章，笨重物件（指重量超过一定标准、体积庞大或长度较长的物件，如大型机械、重型车辆、预制构件等）通过铁路道口时，属于对道口安全有重大影响的行为，必须事先取得道口所属工务段（或相关工区）工长的许可。具体许可层级视物件重量和通过条件而定，但一般情况下，需取得道口所在线路的工务工长（即线路工长或道口工长）的书面许可。

《铁路道口管理办法》第二十四条规定："通过道口的车辆，必须遵守交通法规和铁路道口管理规定。笨重物件（如大型机械、重型车辆、预制构件等）通过道口前，应取得铁路工务部门工长的许可，并采取必要的安全防护措施。"该条款中的"工务部门工长"通常指负责该道口养护维修的线路工长或道口工长。

《铁路工务安全规则》（TG/GW 101-2024）第3.2.7条进一步细化："笨重物件通过道口时，应由物件所属单位提前与工务段联系，取得工务段指定工长的同意，并按指定时间、道口（或平过道）通过。工长应派人监护，必要时设置防护信号。"同

牵引变电所自用变及27.5kV及以上设备倒闸作业，必须依据供电调度命令执行。根据《铁路牵引变电所运行检修规程》和《铁路电力安全工作规程》相关规定，凡涉及自用变（所用变压器）以及27.5kV及以上电压等级设备的倒闸操作，均属于高压设备操作范畴，必须实行“调度命令制”。具体而言，倒闸作业必须取得供电调度员（简称“电调”）发布的正式命令，该命令可以是逐项命令或综合命令。操作人员接到命令后，应复诵核对，确认无误后方可操作。无调度命令或命令不清时，严禁擅自操作。

命令内容应明确操作目的、操作设备名称、编号、操作步骤及安全注意事项等。操作过程中应严格执行操作票制度，做到“一操作、一监护、一复核”，并由值班员按操作顺序逐项执行。倒闸操作涉及自用变时，还需考虑对站用电的影响，确保操作过程中不中断保护、监控等关键二次设备供电。

此外，对于27.5kV馈线、变压器等主设备倒闸，还须遵循相关防误闭锁要求，确保操作安全。所有倒闸作业记录必须完整、准确，并及时回报调度。

本回答依据现行铁路行业标准及通用电力安全规程整理，具体作业时还须执行所在铁路局或供电段制定的现场细则，并严格服从调度指挥。

参考资料：

调车作业中在超过2.5‰线路上摘挂车辆时，必须严格执行防溜措施。未采取防溜措施的主要风险是车辆溜逸，可能造成车辆冲出线路、撞坏设备、侵入邻线或闯入区间，引发列车冲突、脱轨甚至人员伤亡等严重后果。超过2.5‰的坡度较大，车辆在重力分力作用下极易移动，尤其在摘车后或挂车前，车辆处于无动力状态，一旦失去制动约束，就会加速溜逸。防溜措施通常包括使用铁鞋、止轮器、人力制动机或防溜逸装置等，摘挂作业时必须先采取防溜再提钩，挂妥后再撤除。若违反规定，作业人员将面临责任追究，严重者可能构成铁路交通事故。依据《铁路技术管理规程》及《铁路调车作业》标准，凡在线路坡度超过2.5‰的线路上停留车辆时，必须按规定采取防溜措施，摘挂作业时更应加倍警惕。实际案例中曾发生车辆溜逸侵入正线导致客运列车相撞的重大事故，教训深刻。因此，现场作业必须将防溜措施作为不可省略的安全关键环节，确保作业全过程受控。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（现行有效版本）》
2. 《T 7178系列标准》
3. 《铁路职工岗位培训教材相关章节》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GW-F97DC958）。
说明：本文

工务机械车（如轨道车、大型养路机械等）安装的机车综合无线通信设备（CIR），在运行时需根据所处线路的通信制式（450MHz无线列调或GSM-R）及实际运用要求，正确选定运行线路并设置通信模式。其基本原则是：优先采用自动模式，由CIR通过卫星定位信息自动识别线路并切换至相应制式；当自动模式失效或数据未及时更新时，须转为手动模式，由司机或相关人员依照调度命令和线路资料人工选定。具体操作应遵循现行有效的规章制度和CIR操作手册。

一、运行线路的选定
CIR内部预存有全国铁路线路的地理信息数据（含线路名称、区段、通信制式等）。开机后，CIR通过GPS/北斗卫星定位获取当前位置，并与预存数据库比对，自动确定所在运行线路，同时将线路名称和通信模式显示在操作显示终端（MMI）上。当列车跨线运行或进入新线时，CIR会自动切换线路及相关参数。若卫星定位失效、数据缺失或需临时进入非图定线路，则须手动操作：在MMI界面上进入线路选择菜单，根据实际运行线路名称（如京沪线、陇海线等）进行选择，或输入相应的线路代码。手动选择后，CIR将按所选线路的通信制式工作，但司机应确认该操作与调度命令一致。

二、通信模式

列检作业时在车头两端（即列车两端）应设置几个防护牌，这个问题的答案取决于具体的作业场景和防护规定。通常，列检作业需要设置防护信号，但防护牌的具体数量和设置方式没有全国统一的绝对数字，而是依据现行有效规章和本单位作业指导书来确定。

需要明确的是，“防护牌”在铁路作业中不是标准术语，一般指“防护信号”或“停车信号”。根据《铁路技术管理规程》等现行规定，在站内线路或区间进行列检作业时，必须按规定设置防护信号。对于列车两端的防护，通常设置“车辆防护信号”或“脱轨器”，但“防护牌”可能指的是移动式防护牌，如“红灯”或“红旗”。

实践中，列检作业分为技术检查作业（如到达、始发、中转）和故障处理作业。在作业开始前，现场防护员应在列车两端来车方向设置防护信号。具体数量通常不少于1个，但实际可能根据线路条件、作业时间和风险等级设置更多。例如，在站线作业，两端均需设置，所以至少2个（两端各1个）。但某些情况下，如作业车列的一端接触不到钢轨或无法设置时，可能只在来车端设置，但另一端也必须采取等效措施。

然而，由于各地铁路局可能制定更细化的作业标准，并没有一个固定“两端挂几个”的通用答案。因此，建议以本

高压设备停电检修作业必须通过使用与设备电压等级相适配且经试验合格的专用验电器验明无电。这是保证停电检修作业人员人身安全的关键技术措施，任何电气设备即使已断开电源、常设测量仪表或信号显示无电，也不能直接作为设备无电压的依据，一律须以验电器实际验电结果为准。

验电的基本要求包括：其一，必须选用与被检修高压设备电压等级相适应的专用验电器，电压等级不符会导致误判，危及安全；其二，所用验电器应经定期试验合格并在有效期内，使用前先进行自检（声光信号正常），再在相同电压等级的有电设备上试验，确认验电器指示良好后，方可用于停电设备验电；其三，高压验电时必须戴绝缘手套，并应有专人监护，在室内高压设备上验电还应按规定做好相应防护。

验电操作应在停电并做好安全措施后、装设接地线之前进行，对检修设备进出线两侧各相应分别验电，逐相验明确无电压。同杆架设的多层电力线路应按先低压后高压、先下层后上层的顺序验电。验明确无电压后，应立即进行接地封线（装设接地线）等后续安全措施，防止来电。对于接触网等作业，从验明无电到装设接地线的时间不宜过长，如超过规定时间须重新验电，确认设备确无电压后方可继续作业。

验电器是验明

轨道平车起复索具是铁路机车车辆脱轨事故救援中的重要工具，用于将脱轨的轨道平车复位。其配置和使用要求主要依据中国国家铁路集团有限公司发布的相关规章和技术标准，如《铁路交通事故救援规则》和《铁路救援列车管理办法》等。现行有效的文件应参照国铁集团最新发布版本（如铁总运〔2015〕等），具体操作时必须以现场配发的现行规章为准。

关于配置要求：起复索具通常包括钢丝绳、卸扣、链条、卡环、吊带等组件，并需配备与轨道平车车型匹配的专用连接装置。不同吨位的平车需配置相应承载能力的索具，一般要求单根索具的额定载荷不低于平车总重量的1.5倍。每台救援列车或救援队应至少配置两套完整的起复索具，以便于双点起复。索具应存放在专用工具箱或工具车内，防止锈蚀和损伤，并定期进行载荷试验。

使用要求方面：作业前必须检查索具外观，不得有断丝、磨损、变形、裂纹或焊缝开焊等缺陷。钢丝绳断丝数达到《起重机用钢丝绳检验和报废实用规范》（GB/T 5972）规定的报废标准时严禁使用。卸扣、卡环等连接件不得有裂纹或明显变形。索具使用前应进行试拉，确认连接可靠。起复作业时，索具的捆绑位置应符合起复方案，通常利用平车两端的车钩座、牵引