TPDS探测站测试工控机是车辆运行品质轨边动态监测系统的重要组成部分，其开关机顺序需遵循设备操作规程，防止数据丢失或设备损坏。由于当前未检索到国铁集团或铁路局公开发布的统一标准，以下基于设备通用维护原则及TPDS系统常见操作要求整理，供参考，现场作业应以设备厂家说明书及本单位现行作业指导书为准。

开机顺序一般建议为：先开启外围设备，后开启工控机主机。具体步骤通常包括：先合上探测站电源总闸，确认稳压电源输出正常；依次开启车号识别设备、轨边传感器采集单元、通信设备（如光端机、交换机）等外围设备，待其自检稳定后，再开启测试工控机主机。理由是先给外围设备供电，可避免工控机启动时因外部设备未就绪而误报通信故障或采集异常。工控机开机后，应等待操作系统完全加载，再启动TPDS测试软件，待软件界面显示自检通过、数据连接正常后，方可进行测试作业。

关机顺序一般与开机相反，即先关闭应用软件，后关闭主机，再关闭外围设备。操作时先正常退出TPDS测试软件，确保当前采集数据已保存并退出，再通过操作系统“开始”菜单选择关机，待工控机完全断电后再切断外围设备电源。最后关闭稳压电源和总闸。严禁直接断电或强制关机，

机车调度员准确掌握机车动态和分布情况，其核心工作内容主要包括：一、建立并维护动态台账。通过列车运行图、调度命令、机车周转图及机车管理信息系统，实时记录每台机车的车号、车型、配属段、当前位置（车站、区间或机务段）、运行状态（运行、停留、检修、备用）、乘务员交路及预计出勤时间等信息。台账应做到“一车一档”或电子化动态更新，确保数据与现场实际一致。二、接收与传达信息。及时收取列车到发、通过时刻、机车摘挂、换挂、回送及出入段等通知，并将相关计划下达给机务段、车站及乘务员；同时接收机务段反馈的机车整备、检修进度和故障信息，实现双向信息闭环。三、核对与销记。当机车完成牵引任务、回段、转线或发生临时调配时，调度员须在台账中标注相应状态变更，并核对调度命令与实际车次、机车号是否相符，防止“有车无令、有令无车”。四、统计分析。按日、班次汇总机车运用台数、利用率、走行公里、停留时间等指标，分析机车周转效率及分布密度，为优化机车交路和调整运行图提供数据支撑。五、应急处置。当发生机车故障、事故或运行秩序紊乱时，调度员需依据实时动态，快速确定可用机车位置和状态，下达救援或替换指令，并将变更情况同步至相关岗位。六

电容器在电气图和电路图中用拉丁字母“C”表示。这是国家标准规定的文字符号，字母“C”取自电容器的英文名称Capacitor（或Capacitance）的首字母。

依据中国国家标准，电容器属于文字符号分类中的“电容器”类，单字母基本文字符号固定为“C”。当同一电路中出现多个电容器时，通常在字母C后加数字序号加以区分，例如C1、C2、C3等，分别对应电路中的第1个、第2个、第3个电容器。在有些场合也会用大写C表示电容量本身（如C=100μF表示电容量为100微法）。

需要说明的是，电气技术中的文字符号体系将各种设备、装置和元器件划分为若干大类，每一类用一个专用单字母符号表示，如“R”表示电阻器类、“C”表示电容器类、“L”表示电感器类。这一规则来源于国家标准《电气技术中的文字符号制订通则》（GB/T 7159）以及电气简图用图形符号系列标准（GB/T 4728）的相关规定。这些标准与国际电工委员会（IEC）的相应标准在符号含义上基本一致，便于电气图纸的国际通用和交流。

电容器在电路图中除用字母C标注外，还有对应的图形符号。根据图形符号标准，固定电容器（无极性）一般用两条平行线（两平行

按照高速铁路《行车组织细则》（简称《行细》）的规定，车站（或集控站）在办理接发列车时，应当按规定的时间停止影响列车进路的调车作业，以及对列车运行安全有影响的其他作业。

具体来说，列车调度员（车站控制时为车站值班员）应掌握现场的调车作业情况，按照《行细》规定的时间，确认影响列车进路的调车作业和对列车运行安全有影响的其他作业已经停止后，方可排列接发列车进路、开放信号。

关于停止作业的时机，各铁路局集团有限公司依据本单位发布的《高速铁路行车组织细则》作出相应规定。以部分路局细则为例，通常要求于邻站开车（或通过）时停止上述作业；当区间运行时间不足10分钟时，应提前10分钟停止。也就是说，在接发列车前必须预留出足够的作业停止时间，以确保进路准备和信号开放不影响列车安全运行。

需要说明的是，此类“停止作业”的规定重点针对两类内容：一是“影响列车进路的调车作业”，即凡可能占用或穿越接发列车进路、与接发列车进路无隔开设备或脱轨器防护的线路上进行的调车作业；二是“对列车运行安全有影响的其他作业”，如侵入线路限界的施工作业、维修作业以及其他可能危及行车安全的作业等。停止这些作业是保证接发列车进路空闲

200km/h客货共线铁路（通常指设计时速200km/h、以客为主兼顾货运的快速铁路）上开行集装箱班列，需满足一系列技术与管理限制，核心依据是《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》和《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》中关于200km/h客货共线线路的特殊规定，以及中国国家铁路集团有限公司发布的货运规章和相关技术条件。

主要限制包括：
牵引动力与运行速度：200km/h客货共线铁路通常采用电力机车牵引，货物列车最高运行速度一般不超过120km/h（部分线路允许160km/h，但需满足制动距离和信号条件）。集装箱班列若需按较高速度运行，机车需具备相应的牵引特性和列控车载设备，且车辆须满足120km/h及以上速度等级的动力学性能。例如，使用160km/h速度等级的集装箱平车或关节式集装箱车时，须经国铁集团技术审查并满足线路条件。
车辆技术条件：集装箱专用平车（如X2K、X4K等）须符合GB/T 5600《铁路货车通用技术条件》和运装货车〔2008〕426号等文件要求。对于速度超过120km/h的集装箱车辆，须装有盘形制动和防滑装置，并满足轮轨动力学指标。200km/h客货共线线路的曲线半径

工务机械车出车前应检查的安全装备主要包括：行车安全装备（如机车信号、列车运行监控装置LKJ、无线列调通信设备等）、作业安全装备（如作业监控装置、紧急停车装置、防护报警设备等）以及消防、警示等辅助装备。具体检查要求依据《铁路技术管理规程》《大型养路机械管理规则》及工务机械车运用维修相关管理办法执行。

出车前，司机和操作人员须对工务机械车进行全面检查，确认下列安全装备状态良好：
机车信号及列车运行监控装置（LKJ）：检查主机、显示器、传感器等部件完好，数据载入正确，自检功能正常，无故障报警。对于装有GYK轨道车运行控制设备的车辆，应检查其行驶与作业模式切换正常。
无线列调通信设备：检查车载电台、手持终端等通信工具电量充足、通话清晰，与车站及调度通信畅通，紧急呼叫功能有效。
自动停车装置及紧急制动阀：确认紧急制动阀铅封完好，动作灵活，制动管路无泄漏，风压符合规定。
防护报警装置：如列车防护报警装置（LBJ）或机车综合无线通信设备（CIR）的报警功能，应测试其触发和解除是否正常。
作业监控系统：对于配备作业视频监控或作业记录仪的车辆，检查摄像头、存储设备工作正常，能完整记录作业过程。
灭火器

十、五、三车距离信号是铁路调车作业中连接（挂车）时的专用信号，用来表示推进车辆前端与被连挂停留车之间的距离。所谓十车、五车、三车，分别约对应110米、55米、33米。根据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》关于调车作业的规定，推进车辆连挂时，调车指挥人员必须正确、及时地显示十、五、三车的距离信号。

没有显示十、五、三车距离信号时，其直接后果是“不准挂车”，即禁止进行车辆连挂作业。这是强制性规定，目的在于通过逐级递减的距离信号，让司机准确掌握与被挂车辆之间的距离和接近速度，从而避免因距离判断失误造成冲撞或溜逸等安全事故。需要特别强调的是，这一要求针对的是连挂（挂车）作业本身。

完整的规章表述为：推进车辆连挂时，要显示十、五、三车的距离信号（单机除外）；没有显示十、五、三车距离信号，不准挂车；没有司机回示，应立即显示停车信号。从中可以看出两个要点：其一，单机（仅机车本身、未带车辆推进）挂车时，因司机视线不受前方车辆遮挡、可以直接观察，所以可以例外，不强制显示该距离信号；其二，在挂车作业中，如果信号已经显示但司机没有回示（即没有用鸣笛等方式确认收到），调车指挥人员应当立即显示停车信号

所内高压设备发生接地故障时，室内人员不得接近故障点4米以内。这是依据现行《铁路电力安全工作规程》及电力行业通行安全规程的规定。当高压设备发生接地故障时，在切断电源之前，为防止接地电流扩散形成的跨步电压和接触电压对人体造成伤害，任何人与接地点的安全距离，室内不得小于4米，室外不得小于8米。

需要说明的是，这里的距离是“人体与接地故障点的水平距离”要求，即室内人员在未确认故障点已隔离、未采取安全措施前，不得进入距故障点4米以内的范围。若确因工作需要必须进入上述范围，作业人员必须穿绝缘靴，接触设备外壳和构架时应戴绝缘手套。若属室外设备（如户外配电装置、牵引变电所室外设备），则该距离为8米。

此外，如果故障发生在接触网等特殊场景，断线接地时人员与接地点的距离不得小于10米。所内高压设备（对地电压250伏以上）发生接地故障时，无论室内室外，在切断电源前都必须保持上述安全距离，现场人员还应及时上报并组织停电隔离，禁止在未判明情况前盲目接近或徒手处置。

需要强调的是，以上4米（室内）数值属于通用且仍在执行的现行规定。实际作业中，应以本单位现行有效的《铁路电力安全工作规程》及现场安全卡控措施为准

HXD3C机车合主断后，控制电压表应显示约110V。根据HXD3C型电力机车技术资料，机车控制系统采用110V直流供电，由蓄电池和辅助电源系统提供。合主断后，辅助变流器开始工作，经充电机模块为控制电路供电，并将蓄电池充电，此时控制电压稳定在110V左右。实际运行中，电压表指示值可能在110V±5V范围内波动。若合主断后控制电压明显偏低或偏高，应检查充电机模块、蓄电池状态及控制电源线路。需注意，现场作业应以机车随车技术文件及段方现行作业标准为准。

参考资料：

1. 《《HXD3C型电力机车检修规程》及厂家技术说明书（现行有效版本）》
2. 《HXD3C机车司机操作手册中关于控制电源系统的说明》
3. 《铁路机务部门相关培训教材（以最新修订版为准）》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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1. HXD3D与HXD3C型电力机车技术差异对比

牵引变电所倒闸作业必须由两人同时进行，一人操作、一人监护，即由助理值班员（值守员）负责实际操作，值班员（备守员）负责监护。这是《牵引变电所安全工作规程》及高速铁路牵引变电岗位作业标准等现行规章明确的基本要求。倒闸作业前，值班员（受令人）须接到供电调度员发布的有效倒闸作业命令，受令后复诵，经调度确认无误后方可执行。执行时操作人和监护人共同到达现场，核对设备名称和编号，按照倒闸操作卡片或倒闸表的顺序逐一操作，实行呼唤应答、手指眼看，监护人全程在现场实施监护。当地手动操作时，操作人和监护人均须穿绝缘靴、戴安全帽，操作人还应戴绝缘手套；操作前应先进行模拟操作，确认无误后再进行实际倒闸。需要说明的是，随着牵引变电所逐步推行无人值守模式，岗位称谓相应调整为值守员和备守员：在无人值守变电所，当地倒闸操作时由值守员操作、备守员监护，作业人数与监护要求不变，仍须坚持一人操作、一人监护的原则。此外，高铁供电调度员也可通过综合自动化系统实施远程倒闸操作，此时由供电调度负责相关确认与监视。无论采用当地手动操作还是远程操作方式，倒闸作业均不得单人进行，也不得无调度命令擅自操作（危及人身和设备安全的紧急情况除外，

调车作业必须准备足够的良好防溜器具。根据《铁路调车作业》第1部分：基本规定，车站应使用符合标准的制动铁鞋及防溜器具，并在规定地点放置，用后归位。制动铁鞋应成组放置在鞋台上（雪少地区可放在涂有特殊标记的钢轨外侧），每组铁鞋数量及组距由车站规定。防溜器具是防止车辆溜逸的关键设备，作业前必须检查数量充足、状态良好，作业中按规定使用并及时撤除。实际操作中，防溜器具包括铁鞋、止轮器、防溜枕木等，具体类型和数量须按《站细》及现行规章执行。

参考资料：

1. 《《铁路调车作业》第1部分：基本规定（现行版本）》
2. 《国家铁路局或中国国家铁路集团有限公司发布的相关规章》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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1. STP系统与车载信号设备怎么区分？调车作业安全监控的核心辨析
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移动停车信号用于防护线路施工或故障，其设置和撤除程序须严格遵循现行规章。以普速铁路为例，根据《铁路技术管理规程》及《普速铁路工务安全规则》，移动停车信号的设置与撤除由施工负责人决定，具体程序如下：

设置程序：
施工负责人确认已接到调度命令，且封锁或限速条件具备。
在作业地点两端按规定距离设置移动停车信号牌（红色方牌），昼间用红色方牌，夜间用红色灯光。防护距离依据线路允许速度确定，一般不少于800米，遇曲线或视线不良时适当延长。
设置信号时，防护员手持信号旗（灯）站在信号牌附近，面向来车方向，显示停车信号。
在车站内或邻近车站时，还需在《行车设备施工登记簿》（运统-46）内登记，经车站值班员签认。

撤除程序：
施工完毕，负责人确认线路状态达到放行列车条件，所有人员、机具已撤至安全限界外。
防护员在确认无列车接近后，撤除移动停车信号牌和手持信号。
通知驻站联络员撤除防护，在《行车设备施工登记簿》内销记。
若涉及封锁开通，须得到调度命令确认后，方可开通线路。

注意事项：移动停车信号仅适用于封锁线路或故障处置，非封锁作业不得使用。撤除信号前严禁臆测放行列车。电气化区段还须注意与接触网带电

根据《铁路技术管理规程》及中国国家铁路集团有限公司的相关规定，动车组在无停放制动装置的情况下，于20‰以上坡道无动力停留时，必须采取可靠的防溜措施。具体而言，应使用止轮器（铁鞋）牢靠固定，并在列车两端（或按规定方向）设置防溜。同时，司机或随车机械师应保持制动系统施加，并按规定执行看守制度。

需注意，动车组通常设计有停放制动装置，但若该装置故障或缺失，且停留坡道超过20‰，则属于高风险场景。此时，除使用止轮器外，还应参照《动车组运用维修规程》及所在铁路局集团公司的细化办法执行。例如，部分路局规定需额外拧紧手制动机（若配备）或使用防溜铁鞋并加锁。

实际作业中，操作人员必须确认止轮器已安装到位并受力，停留期间不得撤除防溜。在坡道停留超过规定时间或遇恶劣天气时，应增加防溜措施或请求救援。撤除防溜前，必须确认列车已具备制动保持能力，避免溜逸。

请注意，本回答基于现行通用规章，具体车型和路局要求可能存在差异，现场作业须以最新有效文件及调度命令为准。防溜措施是行车安全红线，任何环节不得简化或凭经验操作。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）及高速铁路部分相关条款》
2.

钢轨使用维修管理规定中对钢轨加工与报废的标准，主要依据《铁路线路修理规则》（TG/GW102-2019）及《钢轨使用管理指导意见》等现行有效文件。钢轨加工主要包括锯轨、钻孔、淬火等作业，必须遵循以下核心要求：一是钢轨加工前应核对钢轨类型、钢种、轨端硬化状态，确认无裂纹、核伤等缺陷；二是钻孔位置必须符合规定，轨端至第一螺栓孔距离不小于规定值，孔位偏差控制在允许范围内；三是锯轨端面应垂直，平整度、垂直度需满足标准，倒棱尺寸符合规定；四是钢轨现场焊接或铝热焊时，焊接工艺参数必须符合焊接技术条件，焊后探伤合格。

钢轨报废标准依据《钢轨使用管理规定》（铁总运〔2016〕240号）及相关技术条件，当钢轨达到下列条件之一时应判定报废：一是钢轨疲劳伤损达到重伤标准，如轨头核伤、轨腰裂纹、轨底横向裂纹等经判明不能保证行车安全时；二是钢轨磨耗超过限值，包括侧面磨耗、垂磨等达到线路维修或大修标准时；三是钢轨锈蚀严重，剥落掉块深度或长度超过规定；四是钢轨发生变形、扭曲，无法通过整修恢复；五是钢轨接头焊接质量不合格，经重新焊接仍不能满足要求；六是钢轨被车辆碰撞或事故损伤，影响安全且无法修补。报废钢轨应标记清晰

根据国铁集团现行《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号，自2023年5月1日起施行）第2.4.5条的规定，应办理临时封锁手续、设置停车手信号防护的作业项目主要包括以下几类：

一、危及行车安全的突发性灾害的紧急抢修。如发生水害、坍方、滑坡、路基沉陷等突发性灾害并直接危及行车安全时，必须立即封锁线路组织紧急抢修，抢修期间应办理临时封锁手续。

二、钢轨、辙叉或夹板折断后的紧急处理。钢轨、辙叉、夹板发生折断后，线路已不具备安全行车条件，须临时封锁线路进行紧急处置，防止断轨等隐患酿成行车事故。

三、线路胀轨的紧急处理。无缝线路或普通线路发生胀轨跑道、危及行车安全时，须立即封锁线路采取浇水降温、串动钢轨等措施进行紧急恢复处理。

四、更换重伤钢轨、辙叉或联结零件的紧急处理。对已经确认达到重伤标准的钢轨、辙叉、联结零件，因其继续承载存在突然折断风险，需办理临时封锁手续及时更换处置。

五、轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修。当线路几何尺寸超限达到临时补修标准、严重危及行车安全时，须临时封锁要点进行整修，消除病害后再恢复行车。

六、其他危及行车安全的故障处理。除上述明确列项外，

车辆在车站停留时，防溜措施的严格执行是确保行车安全、防止车辆溜逸引发事故的关键环节。根据《铁路技术管理规程》及《铁路调车作业》等现行规章，防溜措施的制定与执行需结合停留线路的坡度、车辆类型、停留时间及是否处于电化区段等因素综合确定。

一、基本防溜要求
车辆在车站停留时，应按规定采取止轮措施，通常使用铁鞋、防溜铁鞋、止轮器或人力制动机（手闸）紧固器。
停留线路原则上应为平道或不超过2.5‰的坡度；若在超过2.5‰坡度的线路上停留时，必须采取更严格的防溜措施，如双防溜或加装铁鞋并拧紧手闸。
机车车辆停留时，应连挂在一起，并拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋（止轮器）牢靠固定；单独停留车辆时，必须拧紧人力制动机并以铁鞋止轮。

二、具体执行标准
在平道停留：一般可仅以铁鞋（止轮器）防溜，但需安放牢靠，并定期检查。
在坡道停留：超过2.5‰坡道时，必须拧紧列车两端车辆的人力制动机，并以铁鞋（止轮器）止轮。对于超过6‰的坡道，需采用“双防溜”，即人力制动机与铁鞋并用，且铁鞋应安放在下坡方向一端。
电气化区段：接触网停电时，禁止攀登车顶进行人力制动机作业，此时应使用制动缸防溜器或专用的防溜紧固装置

电话交换网应纳入铁路通信网中的业务网。根据《铁路通信网规划》及相关技术规范，铁路通信网分为骨干网、局间网和局内网，其中业务网是承载具体通信业务的网络，包括电话交换网、调度通信网、数据通信网等。电话交换网作为铁路专用电话业务的核心承载网络，属于业务网的组成部分。在铁路通信系统中，电话交换网通常采用程控交换机或软交换设备，为运输生产提供语音通信服务，需遵循铁路通信网的统一规划和安全要求。具体技术标准可参考国铁集团发布的《铁路通信网技术条件》等文件，其中明确电话交换网需纳入铁路业务网进行管理，并满足与调度通信网、数据通信网等的互联互通要求。

参考资料：

1. 《CR 662-2019）》
2. 《铁路通信网规划（铁总运〔2016〕123号）》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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1. 车务站段网络安全管理培训：从“一机两网”到责任落地的

道岔病害最常见于转辙部分（尖轨与基本轨接触区域）、连接部分（导曲线）以及辙叉部分（叉心、翼轨、护轨）这三个结构薄弱环节，其中尤以尖轨、辙叉、滑床板和基本轨弯折点最为突出。从工务维护实践看，病害高频部位集中在几何尺寸易变化、轮轨冲击强烈和零部件易疲劳的区段。尖轨是道岔最薄弱的部件，常见病害包括尖轨竖切部分磨耗（超过6毫米需限速或更换）、尖轨与基本轨不密贴（离缝大于1毫米影响行车安全）、尖轨轨头掉块或剥落、尖轨爬行导致扳动卡阻。基本轨在尖轨尖端附近承受动态冲击，容易出现轨头压溃、侧面磨耗和轨距扩大的问题，顺坡终点和弯折点易产生裂纹。辙叉部分中，叉心（高锰钢整铸或合金钢组合）常见垂向磨耗、剥落掉块和裂纹，叉心轨底与翼轨连接处易伤损；翼轨容易产生水平裂纹和焊缝伤损；护轨主要表现磨耗超限、螺栓松动和轨距块脱落。连接部分的导曲线由于未被车轮碾压，钢轨表面易产生锈蚀，同时因其横向力较大，常出现轨距扩大、方向不良和胶垫失效。此外，滑床板因尖轨频繁滑动，易出现磨损、变形和吊板，造成尖轨转换阻力增大；顶铁与尖轨腰部间隙过大或过小，也会加剧尖轨状态不良。道岔转辙部位的拉杆、连接杆和表示杆等电务设备结合部，若

接触网器材管理办法，其正式名称为《电气化铁路接触网器材管理办法》，由原中华人民共和国铁道部以铁运〔2010〕12号文件印发，自2010年1月20日起施行。

该办法的施行日期依据如下：铁道部于2010年1月17日印发该文件，办法正文第十四条明确规定“本办法自2010年1月20日起施行”。因此，其正式施行时间为2010年1月20日。

该办法出台的背景，是为了进一步规范电气化铁路接触网器材的设计、制造、采购、验收和使用管理，提高接触网器材的产品质量，保证电气化铁路接触网系统的工作性能和行车安全。办法适用于电气化铁路设计、建设、施工、运营单位，以及接触网器材设计、制造单位在从事接触网器材研究设计、技术审查、生产制造、工程采购和安装使用等各环节的活动。

需要说明的是，这是原铁道部时期制定的规范性文件，属历史文件。2017年，国家铁路局曾对原铁道部规范性文件进行第四批清理，该办法在清理结果中被列为保留继续有效的文件之一。但在当前铁路管理体制（中国国家铁路集团有限公司及国家铁路局监管体系）下，具体作业应以现行有效的规章规程为准，本办法内容仅作历史参考，不能直接作为现场作业依据。如有疑问，请以国

验电接地作业是保证铁路牵引变电所、接触网及电力线路停电检修安全的关键环节，必须实行专人操作、专人监护的双人作业制度，严禁单人作业或无人监护。关于操作人和监护人应当穿戴的防护用品，现行铁路供电安全规章的规定是一致的，即：操作人和监护人均须穿绝缘靴、戴安全帽；在此基础上，操作人还必须戴绝缘手套。也就是说，穿绝缘靴和戴安全帽是操作人、监护人的共同要求，而绝缘手套仅要求操作人佩戴，监护人不作此项硬性要求。

具体来说，在牵引变电所等高压设备上进行验电及装设或拆除接地线作业时，通常由助理值班员负责操作、当班值班员负责监护，两人同时进行。操作人戴绝缘手套后，须使用电压等级合适且经试验合格的验电器，并借助绝缘杆配合绝缘手套完成装拆接地线的动作，人体不得直接触及接地线和导电部分。监护人应站在能看清操作人全部动作和周围情况的位置，全过程盯控，不得兼做其他工作，一旦发现操作人有防护不当、动作违规或可能触及带电部位等情况，应立即制止纠正。

对于接触网停电作业的验电和装设、拆除接地线，同样要求两人同时进行，一人操作、一人监护，操作人和监护人均要戴安全帽、穿绝缘靴，操作人还必须戴绝缘手套进行操作。铁路电力线路