道岔转换锁闭装置（含电动、电液转辙机及配套转换锁闭器）的表示杆缺口，是反映道岔密贴、锁闭状态并给出位置表示的关键指标。其控制标准应按现行《铁路信号维护规则》（维规）及各型设备技术条件执行，须注意区分内锁闭与外锁闭两种方式，不同结构、不同牵引点标准并不相同，不能一律套用同一数值。

一、内锁闭装置（如ZD6型电动转辙机等）
道岔密贴调整后，调整表示杆使检查柱（锁闭柱）落入表示杆检查块缺口内，缺口两侧间隙应为1.5mm±0.5mm。这是维规对内锁闭方式的基本要求，检查时应在道岔锁闭后用专用塞尺测量两侧间隙并保持均匀。需特别说明，ZD6-J型等采用单边检测的结构，其缺口另有规定（一般按缺口间隙加尖轨与基本轨间隙不大于7mm控制，或按4±1.5mm执行），应严格按该型设备技术文件核对，不可混用。

二、外锁闭装置（提速道岔，如S700K、ZDJ9、ZYJ7、ZD（J）9等）
外锁闭道岔分多牵引点牵引，缺口标准按部位区分：锁闭柱与锁闭杆缺口两侧的间隙为2mm±0.5mm，一般对应尖轨、心轨第一牵引点；检查柱与表示杆检查块缺口为4mm±1.5mm，一般对应第二、三牵引点或转换锁闭器。对于分动外锁闭

关于25G型客车改造时下午4点阳光斜射进车窗可拍出的效果，经检索铁路官方及行业资料，未找到针对该场景的专项规定或技术说明，以下仅从光学和摄影一般规律作参考性说明。下午4点的阳光属于低角度暖色光，色温大致在3000至3500K，当它穿过客车车窗进入车厢时，会在座椅、地板或内部装饰面上形成斜长的光斑和清晰的明暗分界。如果改造作业中车厢内存在粉尘或喷漆产生的颗粒，光线散射后会形成类似丁达尔效应的可见光束，使画面具有空气感和通透感。车窗玻璃的清洁程度和加工痕迹也会影响效果：新玻璃透光率高，光斑边缘锐利；旧玻璃或带有贴膜时，光线可能出现柔化或局部反射。改造期间的车厢往往处于半成品状态，裸露的金属骨架、管线或木工板材在斜射光下会投射出富有结构感的光影，适合表现工业改造的质感和过程痕迹。若改造已完成后铺装浅色内饰，阳光则会让空间显得温暖明亮；若使用深色胡桃木等材质，则会产生沉稳的怀旧氛围。拍摄建议方面，使用RAW格式以保留更多高光与阴影细节，白平衡可手动设为阴天或阴影模式以增强暖调；点测光对准窗框或亮部，适当减少曝光补偿可避免过曝。利用低角度光线，可以以车窗为背景拍摄人物或工具模型的剪影，也可借助窗

机车在长大下坡道运行时，正确使用电阻制动和空气制动是确保行车安全的关键。基本原则是充分利用电阻制动作为主要调速手段，空气制动作为辅助和调节手段，避免长时间单独使用空气制动，以防闸瓦过热失效。操作要点如下：
进入长大下坡道前，司机须按规定对制动机进行机能试验，确认其作用良好，并熟悉坡道情况。
下坡过程中，首先使用电阻制动，将牵引手柄置于制动区，根据线路纵断面和速度要求调节制动力档位或百分比。电阻制动能提供持续稳定的制动力，且无磨损，应优先使用。
当电阻制动力不足以控制速度或需停车时，应配合使用空气制动。采用“减压制动、保压缓解”的方式，即适当减压使列车制动，待速度下降后适当缓解，但不得完全缓解，以防增速过快。减压量不应过大，通常不超过常用减压量，避免列车纵向冲动过大。
空气制动使用应遵循“少减压、勤制动”的原则，避免因长时间制动引起闸瓦发热。若需较长时间减速，可采取“电阻制动为主，空气制动辅助”的方式，即电阻制动设定较高制动力，空气制动作为补充，并注意观察制动缸压力。
在坡道中，若电阻制动失效或制动力下降，应立即果断使用空气制动，并按规定采取紧急制动措施停车，同时通知后续列车。
在接近坡

同杆架设的多回线路上邻近带电作业时，风力应在五级以下（即不大于五级，通常以5级为限）。

这一规定源自《铁路电力安全工作规程》第八十二条。该条针对在同杆架设的多回线路上进行邻近带电作业（即一回线路停电作业、另一回或相邻回路仍带电的情形）作出了具体要求，其中第2款明确规定：登杆和作业时每基杆塔都应设专人监护，风力应在五级以下，严禁在杆塔上卷绑线。在各类铁路电力线路工培训教材和理论考试题库中，关于“同杆架设多回线路邻近带电作业风力应在几级以下”的答案均为“五级”。

除上述铁路电力安全规程的规定外，通用的国家标准GB 26859—2011《电力安全工作规程 电力线路部分》也有类似要求：风力大于5级时，不应在同杆塔多回线路中进行部分线路检修工作及直流单极线路检修工作；风力大于5级或湿度大于80%时，不宜进行带电作业。两项要求相互印证，说明风力条件是此类邻近带电、检修作业的重要安全前提。

需要说明的是，网上流传的《铁路电力安全工作规程》部分版本系原铁道部发布，个别转载页面标注为“失效”。因此，现场作业应以铁路部门现行有效的安全作业规程和规章制度为准，作业前应核对该单位最新适用的规程版本。本条

接触网器材的生产和供应单位，应对其生产、供应的接触网器材在使用寿命期内的产品质量负全部责任。也就是说，产品质量责任不是限定在某一个短暂的质保期或验收期，而是覆盖器材从投入使用直至达到其设计使用寿命的整个期间。

这一要求出自原铁道部以铁运〔2010〕12号文件印发的《电气化铁路接触网器材管理办法》。该办法第十条明确规定：接触网器材生产和供应单位，应对其制造的接触网器材在使用寿命期内的产品质量负全部责任。该文件自2010年印发施行后，作为规范接触网器材设计、制造、采购、验收和使用管理的基本依据延续执行，在后续的物资招标和工程采购中仍被明确要求遵照执行。需要说明的是，该办法最初由原铁道部发布，铁道部撤销后相关管理职责划转，文件内容仍是当前接触网器材质量管理的重要技术依据。

这里要把握几个要点。第一，责任主体是接触网器材的生产单位和供应单位，二者都要承担产品质量责任，责任不因产品完成交货、通过验收而转移或免除。第二，责任期限是器材的“使用寿命期”，这是一个与器材耐久性和设计寿命相对应的期间，而非采购合同中通常约定的几个月或几年的质量保证期。合同中的质保期只解决保修、更换等售后义务的时段问题

温度变化对精调数据的影响较大，尤其在无砟轨道高速铁路的轨道精调作业中，必须将轨温纳入关键控制因素。精调数据主要包括轨距、水平、高低、轨向等几何尺寸，测量和调整精度通常要求达到毫米级，而钢轨随温度变化会产生线性伸缩，直接影响测量结果的准确性和调整后的轨道状态。

钢轨的线性膨胀系数约为每米每摄氏度11.8微米，以一根100米长的钢轨为例，当轨温变化10摄氏度时，其纵向伸缩量可达11.8毫米。对于无缝线路，由于钢轨被扣件和道床约束，实际伸缩量虽小于自由伸缩量，但温度应力仍会使轨道产生微小的横向和纵向位移，进而引起轨距、水平等几何参数的波动。如果精调作业时的轨温与锁定轨温差值过大，测得的数据可能不能真实反映线路在运营温度下的状态，导致调整量出现偏差。

具体影响体现在以下方面：其一，轨距测量受钢轨横向位移影响，温度升高时钢轨可能发生胀轨，轨距会有微量变化；温度降低时钢轨收缩，轨距可能变窄。其二，高低和轨向检查受钢轨挠曲影响，尤其在长轨条区段，温度梯度会造成钢轨上下表面温度差异，产生附加弯曲。其三，无缝线路的锁定轨温是精调的基础，若精调时的轨温偏离锁定轨温过多，即使调整到几何尺寸合格，在轨温恢

大型工程机械在铁路安全保护区内施工时，必须严格遵守国家及铁路主管部门的安全管理规定，采取全方位防护措施，确保铁路运输安全和施工安全。根据《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）第三十条，在铁路线路安全保护区内建造建筑物、构筑物等设施，取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放、悬挂物品，应当征得铁路运输企业同意并签订安全协议，遵守保证铁路安全的国家标准、行业标准和施工安全规范，采取措施防止影响铁路运输安全。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。

具体防护要求包括：一、施工前必须与铁路运输企业（或铁路局集团公司）签订施工安全协议，明确双方责任、施工范围、防护措施及应急预案。二、施工方案须经铁路运输企业审核批准，涉及营业线施工的，需纳入铁路营业线施工计划，并按《铁路营业线施工安全管理办法》（国铁集团现行有效版本）执行。三、施工现场必须设置安全防护设施：在铁路线路两侧设置防护栅栏或围挡，防止机械侵入限界；在施工区段两端设置明显的警示标志和夜间警示灯；根据铁路部门要求设置驻站联络员和现场防护员，保持通信畅通。四、大型工程机械操作人员须持证上岗，机械性能状态良好，作业前进行全面检查。施工时，机

断缝紧急处理完毕后的销点（销记），指作业或故障处理后由驻站联络员在《行车设备检查登记簿》（运统-46）等相应登记簿上办理的取消封锁、开通线路的手续。销点必须在现场处理全部结束、经现场作业负责人确认达到放行列车条件后方可办理，严禁边作业边销点或盲目销点。根据现行作业指导书及登销记管理要求，销点内容主要包括以下几方面：

一是处理完毕的时间。在登记簿“消除不良及破损后的时分”栏准确填写故障处理完毕、申请开通的时刻，以行车室（列车调度台）时钟为准。

二是破损及不良的原因。登记断缝（钢轨折断）情况，写明断轨里程位置、左（右）股、断缝大小、断口形状等设备故障情况，这是判断处理措施是否适当的基础。

三是处理后的设备状态及采取的措施。写明已完成的紧急处理内容，如断缝处上好夹板或鼓包（膨包）夹板并用急救器固定、断缝前后各50米范围内拧紧扣件、必要时加装轨距杆等，说明断缝已得到加固、设备已达到开通条件。

四是恢复使用范围和行车限制条件。紧急处理后通常不能立即恢复正常速度，销记时必须写明开通后放行列车的限制条件，即限速值（如普速地段断缝不大于30毫米时限速15至25公里/小时、经钻孔上夹板加固后可适

列检人员执行“一班一列一辆”标准化作业，是铁路车辆系统确保行车安全、提高检修质量的基础性制度。该制度的实质是将一个班次内的作业内容，按“一班”（整个班次的标准流程）、“一列”（对一列车实施标准化检查）、“一辆”（对一辆车实施标准化检查）三个层级进行规范，要求列检人员严格按照作业指导书和工艺标准执行，做到流程不减、标准不降、动作不走样。

执行“一班”标准化，核心是班前准备和班中控制。班前，列检人员必须按规定着装，佩戴劳动保护用品，参加班前点名会，听取工长传达的列车运行计划、安全注意事项和上级指令，明确本班作业分工。同时，要检查常用工具、量具、照明设备和通讯器材是否齐全完好，并按定置管理要求摆放。班中，要严格执行劳动纪律和作业纪律，坚守岗位，不脱岗、不串岗，随时准备接受列车技检作业任务。每个技检作业小组要按规定时间到达作业地点，做好接车准备。

执行“一列”标准化，重点是列车技检作业的全过程控制。接车时，列检人员要在列车到达前到达指定接车位置，面向来车方向，注意列车运行状态，观察有无抱闸、冒火星、异响等异常情况。列车停妥并得到防护信号设置完毕的指令后，方可开始作业。作业时，要严格按照“两

装设接地线时，必须首先连接接地端（即接地极、接地体或钢轨等接地装置），然后再连接导线端（即停电设备的导电部分、导体或接触线）。拆除接地线时的顺序则与此相反，必须先拆导线端，后拆接地端。

这一顺序是电气化铁路和一般电力作业中保障人身安全的基本规定。其原理在于：当操作人员先接好接地端后，人体通过接地线已与大地处于同电位，即使随后在连接导线端时出现意外来电，电流也会沿接地线迅速导入大地，从而最大限度保护操作人员免受电击伤害。如果颠倒顺序，先连接导线端而接地端尚未接牢，一旦停电设备出现感应电压或意外来电，操作人员手持尚未接地的接地线接触导体，就会直接承受触电风险。

在具体操作中，应使用绝缘棒（接地杆）并佩戴绝缘手套，接地线须采用专用线夹与接地端和导线端可靠连接，禁止使用缠绕方式。操作人员身体不得直接接触接地线本体。装设接地线前必须先验明设备确已停电，且接地线安装应牢固、接触良好。

需要注意的是，铁路接触网、牵引变电所等停电作业中的接地线安装规范与一般电力作业一致，即“先接接地端，后接导体端（导线端）”。在电气化铁路现场，接地线一端接钢轨或专用接地装置（接地端），另一端接接触线或停电设备导

根据铁路供电作业安全管理规定，同一张工作票的签发人和工作领导人不能由同一人兼任。这一要求主要基于安全监督的独立性原则，确保作业安全措施得到双重审核。在普速铁路接触网作业中，明确要求工作票签发人和工作领导人的安全等级均不得低于四级，且两者必须由不同人员担任。工作票签发人负责审核作业条件、安全措施和人员资质，而工作领导人负责现场指挥和安全防护落实，两者职责不同，兼任会削弱安全监督的有效性。此外，其他专业如电力作业、工务作业等也普遍遵循类似原则，但具体规定可能因专业规程而异。例如，铁路电力安全工作规程中虽未直接明文禁止，但强调签发人不得兼任工作领导人。各铁路局和站段在安全生产责任制中通常有明确规定，实际操作中应严格执行。请相关作业人员熟悉本专业的安全规程，确保工作票流程合规。本回答基于现行有效的铁路规章，现场作业以最新文件为准。

参考资料：

1. 《《普速铁路接触网安全工作规程》（铁总运〔2017〕25号）》
2. 《《铁路电力安全工作规程》（铁运〔2005〕113号）》
3. 《铁路供电专业作业指导书相关条款》

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强送电是电力系统和电气化铁路牵引供电中的一项送电操作术语。它指电气设备（如断路器、线路、接触网等）跳闸后，无论该设备或线路是否存在故障，在未确认处理的情况下立即强行合闸送电的操作。与之相对的是试送电，后者指设备故障经处理后或仅经外部检查判断为瞬时故障后的首次送电。强送电的显著特点在于“强行”“未处理”，通常以一次为限，强送不成功时应停电检查，一般不允许反复强行送电，以免扩大故障或危及设备与人身安全。

参考资料：

1. 《中国铁道出版社《接触网工》（铁路职工岗位培训教材）》
2. 《百度百科“强送电”词条》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

铝热焊焊缝上道前（即新焊焊缝经推瘤、打磨后、正式放行使用前）必须进行全断面超声波探伤验收，合格后方可上道。其探伤要求可归纳为作业条件、扫查方法、人员资质和判废（合格判定）标准几方面。

一、探伤时机与表面准备。新焊铝热焊焊缝的探伤应在推瘤和打磨完成后进行，焊缝处温度应冷却至40℃以下或降至自然轨温，不得在高温状态下探伤。探测面不得残留焊渣、焊瘤或严重锈蚀；轨头踏面、轨头两侧、轨底两侧及轨底角上部（约30mm范围）应打磨至钢轨原始面，保证探头与钢轨耦合良好。探伤前还应清除轨面油污，并宜用电筒、反光镜等对焊缝外观进行目视检查，确认表面无裂纹、夹渣外露等明显缺陷后再进行内部超声扫查。焊缝两侧各400mm范围内不宜钻孔或安装其他装置，以免影响探伤判断。

二、扫查范围与方式。铝热焊焊缝探伤应进行全断面扫查，扫查应遍及焊缝全宽度（宽度超过40mm焊缝的轨底两侧部位除外），并应对轨头、轨腰、轨底各部位全面覆盖。通常用直探头（0°）自轨面扫查焊缝中心两侧各约200mm范围，检查是否存在水平（横向）缺陷。探伤应同时采用单探头法和双探头法：单探头法宜用K≥2横波探头从踏面或轨头侧面扫查轨头、从轨底斜面扫

故障列车处理后可继续运行时，列车调度员应根据故障列车司机的请求，取消前发的救援调度命令。这是高铁《技规》及铁路行车组织的通行规定，核心依据是司机是故障处置现场的直接责任人和处置状态的确认者。具体来说，列车在区间或站内被迫停车后不能继续运行时，司机应立即向车站值班员或列车调度员报告停车原因和停车地点；若机车车辆故障在规定时间内未能排除或无法恢复运行，司机应迅速请求救援。列车调度员接到司机请求后，据实组织救援并发布开行救援列车的调度命令。但救援请求并不意味救援必然实施。在等待救援、救援列车尚未连挂期间，故障列车司机仍可继续排除故障，但此时列车不得移动。若故障经处理已排除、列车具备继续运行条件，司机应主动向列车调度员报告故障已恢复，并请求取消前发的救援调度命令。列车调度员接到司机请求并确认后，应发布取消救援的调度命令，通知相关车站、救援列车及有关人员停止救援作业，列车在接到取消救援命令并获准开车后，方准继续运行。必须强调的是，司机在未得到列车调度员取消救援的准许前，不得擅自开车；即使故障已排除，也须待调度命令明确取消救援并准许行车后方可动车，以防止救援列车已出动可能带来的行车冲突和安全风险。

关于营业线施工中驻站联络员与现场防护员之间的联控用语标准和应答时机，核心依据是国家铁路局《铁路营业线施工安全管理办法》（2021年）第三十条：作业过程中，驻站（调度部门）联络员与现场防护员须保持通信畅通并定时联系；铁路运输企业应当制定驻站联络员、现场防护员及作业负责人之间的联控办法，明确通信设备管理要求，规范联控时机、联控内容、联控对象、联控标准用语及复诵确认等环节。各铁路局集团公司在此基础上结合实际制定具体标准，但下述原则和基本格式具有普遍性。

一、基本纪律要求
驻站联络员应于施工开始前40分钟到达车站行车室，办理运统46登记；作业中双方须执行3至5分钟一次定时通话制度，空闲或封锁期间通常每3至5分钟联系一次，临近开通或关键时段加密。所有联控均执行复诵确认，即受话方必须完整复述对方通报的车次、时间、命令等内容并应答明白，防止误听错听。驻站联络员还须执行三确认制度，即确认现场防护员姓名、确认现场防护员听清、确认室外作业人员及机具已下道。双方均不得做与防护无关的事，不得临时脱岗。

二、主要联控时机与标准用语示例
天窗给点前（到达确认）：现场防护员呼：xx站xx驻站，我是xx现场xx防

关于“7.2”事故中PZ06号配碴车缺少三号位作业人员的问题，经检索权威公开信息，目前未见该事故的官方调查报告或详细通报。配碴车是铁路工务部门用于道床配碴、整形作业的专用机械，其作业通常由多工种、多岗位人员协同完成。在铁路工务机械作业中，岗位设置一般遵循《铁路工务安全规则》及现场作业指导书，常见分工包括一号位（操作司机）、二号位（瞭望防护）、三号位（车下指挥或辅助作业）等。三号位通常负责车下作业区域的指挥、道碴补充情况的监视、与司机联控以及突发情况下的紧急停车提示，具体职责需以铁路局集团公司制定的岗位作业标准为准。由于“7.2”事故的具体信息未公开披露，且缺乏该事故的官方定性，无法确认PZ06号配碴车三号位的实际职责与其缺失对事故的影响。建议涉及现场作业时，以现行有效的《铁路工务安全规则》及本单位岗位作业指导书为依据。对于历史事故案例的分析，应仅作为安全教育的背景参考，不得直接用于现场作业。如需获取权威信息，可向国铁集团或相关铁路局集团公司安全监察部门咨询。

参考资料：

1. 《《铁路工务安全规则》（现行有效版本）》
2. 《国铁集团及铁路局集团公司发布的岗位作业指导书》
3. 《

棒式绝缘子的抽样比例并没有一个统一、固定的百分比，必须区分不同的检验环节和所依据的标准。笼统地问“抽样比例是多少”，需要分三种情形来看。

一、铁路接触网用棒形绝缘子的产品监督抽查（现行）
在铁路产品质量监督抽查领域，现行做法是按国家铁路局发布的《铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则》执行，即棒形复合绝缘子按GTCC-113—2019、棒形瓷绝缘子按GTCC-127—2020。这些细则均采用“一次抽样检验（1；0）抽样方案”，抽样数量按表列绝对支数确定，并不折算成百分比，同时规定了抽样基数。
棒形复合绝缘子方面：棒形悬式耐张、悬式定位复合绝缘子各抽32支（含备用样品16支），棒形腕臂复合绝缘子抽36支（含备用18支），棒形支柱复合绝缘子抽42支（含备用21支），棒形横担复合绝缘子抽24支（含备用12支）。
棒形瓷绝缘子方面：棒形腕臂瓷绝缘子抽24支（含备用样品12支），棒形支柱瓷绝缘子、棒形悬式瓷绝缘子各抽12支。
上述各类的抽样基数一般为“大于等于60支”；若在用户处抽样，不作基数要求；备用样品封存于生产企业或用户处。需说明，这里给出的是“抽多少支、基数多少”，不是固定百分比。

二

换端操纵是接触网作业车及轨道车司机在需要改变驾驶方向时的一项关键操作。依据现行有效的《接触网作业车管理规则》及铁路相关安全规章，换端操纵必须确认两个核心条件后方可进行：一是车辆已停稳，二是制动缸压力符合规定。具体而言，司机在换端前必须确保机车（车辆）完全停车，并确认制动缸压力达到规定值（通常为300kPa及以上，或依据具体车型规定），以保持制动状态，防止车辆溜逸。同时，若为多机连挂状态，重联司机应提醒本务司机做好防溜措施；换端后动车前，必须进行制动机简略试验，确认制动系统作用良好。此外，司机还需检查换端操作涉及的控制器、仪表、开关等状态正常，并按规定进行呼唤应答确认。这一要求适用于接触网作业车、轨道车、轨道起重车等铁路供电专用车辆，旨在保障换端过程中的安全和作业规范。依据《铁路技术管理规程》及《接触网作业车管理规则》的最新版本，铁路局集团公司可根据实际情况制定更具体的实施细则，但核心确认项不可省略。实际操作中，司机应严格按照一次出乘作业标准执行，确保现场安全。需注意，2016年发布的《接触网作业车安全管理办法》中的相关表述可作为背景参考，但现场作业必须以现行有效文件为准。

参考资料：

在供电系统（尤其是电气化铁路牵引供电专业）的图样和设备编号中，数字后的字母DL表示断路器。DL是中文“断路器”汉语拼音（Duan Lu Qi）的缩写，用于标识一次主接线图中可切断、闭合电路并能在故障时开断短路电流的高压开关设备。

需要先说明的是，DL属于我国早期电气图文字符号体系的习惯用法（旧的国家标准中曾以DL表示断路器），而现行国家标准已改用电工文字符号QF。但由于历史延续和现场习惯，铁路牵引变电所的主接线图、控制图及设备编号中仍广泛使用DL这一标注，不少老图样及运行台账上仍可见“XXDL”的写法。

就铁路牵引供电设备编号而言，现行有效依据是中国国家铁路集团有限公司发布的TG/GD 127-2020《电气化铁路牵引变电设备编号规则》（铁工电〔2020〕34号，2020年2月18日发布）。该规则对断路器编号作了专门规定：断路器编号采用3位数字与字母组合表示，即在数字后加字母DL。其中，第1位数字表示断路器所在的电压等级——数字1表示330kV、220kV、110kV等高压电源进线侧电压等级，数字2表示27.5kV和2×27.5kV电压等级；第2位数字表示断路器所在的位置；第3位数

断路器编号第2位数字7在铁路供电系统中通常表示该断路器安装于牵引变电所的馈线侧或与接触网相关的特定馈线位置，但具体含义需依据设计院图纸或路局技术规章。当前铁路行业无全国统一断路器编号规则，不同铁路局或工程项目可能采用各自编号体系，常见编号逻辑中第2位数字用于区分设备所在回路或间隔，数字7常对应馈线间隔序号。建议以所在铁路局供电段的技术文件和牵引变电所一次接线图为准。

参考资料：

1. 《国铁集团相关供电规章》
2. 《牵引变电所设计规范》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-21DB204E）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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