空车用重车位会抱闸擦轮，重车用空车位会刹不住车。

空车时制动缸压力应为140-180kPa，重车时为350-420kPa。档位调反后，空车制动力过大，车轮抱死滑行，踏面擦伤甚至剥离；重车制动力不足，列车制动距离延长，无法在规定距离内停车。

发现制动力异常后，立即检查空重车调整阀档位。T-1A型阀手柄垂直向下为空车位，水平为半重车位，垂直向上为重车位。确认当前车辆是空车还是重车，将手柄调至正确档位。

调整后做一次常用制动（减压100kPa），观察制动缸鞲鞴行程是否在正常范围（货车75-130mm），确认闸瓦无拖轮、制动力均匀。运行中若再次出现制动异常，可能是调整阀内部卡滞，来回转动手柄几次消除卡滞，仍无效则关闭该车截断塞门，关门运行至前方站处理。

一句话先记牢：空车用重车位会抱闸擦轮，重车用空车位会刹不住车。

空车时制动缸压力应为140-180kPa，重车时为350-420kPa。档位调反后，空车制动力过大，车轮抱死滑行，踏面擦伤甚至剥离；重车制动力不足，列车制动距离延长，无法在规定距离内停车。

发现制动力异常后，立即检查空重车调整阀档位。T-1A型阀手柄垂直向下为空车位，水平为半重车位，垂直向上为重车位。确认当前车辆是空车还是重车，将手柄调至正确档位。

调整后做一次常用制动（减压100kPa），观察制动缸鞲鞴行程是否在正常范围（货车75-130mm），确认闸瓦无拖轮、制动力均匀。运行中若再次出现制动异常，可能是调整阀内部卡滞，来回转动手柄几次消除卡滞，仍无效则关闭该车截断塞门，关门运行至前方站处理。

一句话先记牢：充风慢、不充风、保压掉风快，先查机后折角塞门，关一个堵一片。

充风时间明显变长，总风缸压力正常但列车管压力上升缓慢甚至不上升，做贯通试验时尾部风压不下降或下降很慢，说明靠近机车的折角塞门可能被误关。

立即采取紧急制动停车，报告车站值班员。从机车后方第一辆车开始，沿车列一侧检查每个折角塞门手柄是否与管路平行（平行为开，垂直为关）。重点检查机车与第一辆车的连接软管处以及车辆之间容易被误碰的塞门。

发现关闭的塞门，将其完全打开。全数检查一遍，确认每一处折角塞门手柄均在开放位。重新充风，做简略试验：减压100kPa保压1分钟，列车管压力下降不超过20kPa，尾部风压与本务机车同步变化。

如果找不到关闭的塞门但充风仍不正常，可能是折角塞门内部阀芯卡滞或损坏，用检点锤轻敲阀体，反复开闭几次。仍不通则关闭该塞门，将该车关门排风，维持运行至前方站处理。

严禁在未确认全列折角塞门开放的情况下直接开车。折角塞门关闭一处的列车，后部车辆没有制动，下坡道或紧急情况下无法停车。

先看一个典型现象：电力机车通过线岔时发出“嗒嗒”异响、受电弓有明显撞击感，严重时刮坏线岔或钻弓。

调整核心：保证始触区内两支接触线等高，且线岔限制管与两线间隙符合标准。

具体操作步骤：
1. 停电验电接地后，先目测线岔处两支接触线的相对位置。标准要求：在线岔交叉点两侧各500mm的始触区内，两支线的高度差不应大于10mm，且侧线应比正线略低0-5mm。
2. 用线岔测量尺或激光测量仪分别测量两线在交叉点及前后各点的高度。记录最大高度差出现的具体位置。
3. 调整方法：若正线过高，轻微松开正线吊弦线夹，将正线向下压1-2mm后紧固；若侧线过高，则调整侧线吊弦或定位器。注意每次调整量不超过5mm，防止过度调整。
4. 检查线岔限制管：限制管与两线之间应有1-3mm间隙，且限制管应能沿其中一条线自由滑动。若间隙过大或过小，松开限制管螺栓，调整至标准间隙后重新紧固。
5. 调整后复查：使用受电弓模拟滑块从正线向侧线方向推过线岔，检查全程无卡滞、无撞击。运行一周后安排复测，防止吊弦松弛导致高度回弹。

常见错误：只调整线岔限制管而不调整吊弦，导致限制管卡线；或者盲目

一项基本要求：接地电阻值不应大于10Ω，雷雨季节前必须全部测试一遍。

排查与处理步骤：
1. 确认实测值：使用接地电阻测试仪（如ZC-8型），在干燥天气测量。若电阻大于10Ω，先排除仪表误差和测试线接触不良的因素，复测一次。
2. 查找原因：常见原因有接地引下线锈蚀或断线、接地极与土壤接触不良、土壤过于干燥或含沙量大、接地体埋深不足。
3. 处理方法：
   - 检查接地引下线与支柱连接处，除锈并紧固螺栓，锈蚀严重的更换镀锌扁钢。
   - 在接地极周围挖坑，深度0.5-0.8米，填入降阻剂（如长效物理降阻剂）并浇水夯实。
   - 若仍不达标，增加辅助接地极。在支柱外5米处打入2-3根角钢或钢管，用扁钢与原接地极并联焊接，焊接处做防腐处理。
4. 测量合格后回填土，分层夯实，恢复植被或硬化面。测试数据记录在档，下次检修周期缩短至6个月复查。

注意：雷雨天气严禁测试接地电阻；严禁利用接触网支柱作为保护接地以外的电气设备接地。

先看一个常见现象：线夹变色、接头处有放电痕迹或红外测温超过90℃，说明已过热。

处理流程分三步走：
1. 停电确认：获得停电命令并验电接地后，打开线夹检查接触面。常见原因包括接触面氧化、螺栓松动、线夹与线索规格不匹配或材质不同产生电化学腐蚀。
2. 处理步骤：用钢丝刷或细砂纸打磨导线及线夹接触面，去除氧化层。涂抹导电膏或电力复合脂，厚度约0.1-0.2mm。更换已退火、裂纹或熔蚀的线夹，严禁打磨后继续使用原线夹。按力矩标准紧固螺栓，铜铝过渡线夹注意不要用力过猛造成断裂。
3. 复测验证：送电后再次红外测温，温度应与相邻线夹及导线本体接近，温差不超过5℃。同时用0.05mm塞尺检查接触面间隙，应插不进。运行一周后安排复查，防止再次松动。

特别提醒：电连接线夹是接触网薄弱环节，春检秋鉴时应重点检查并逐个紧固。

先记牢一个原则：a值偏小说明坠砣串下坠空间不足，必须在天窗点内收紧或更换补偿绳，严禁强行抬高坠砣。

具体操作要点：
1. 测量现场a值（坠砣底部距地面或限制架下横担的距离），与设计值对比。一般设计a值为200-300mm，小于100mm即为紧急缺陷，需立即处理。
2. 检查原因：补偿绳是否被卡滞在滑轮槽外、滑轮是否转动不灵活、坠砣串是否被异物托住、或线索因热胀冷缩过度伸长。
3. 调整方法：在锚柱处安装紧线器及手扳葫芦，将补偿装置卸载，使坠砣串上升。然后松开绳头，适当截短或更换补偿绳，重新卡紧并卸除葫芦。
4. 调整后复测a值，同时检查b值（补偿绳从定滑轮引出至坠砣串的距离）是否同步满足要求，防止b值过大导致补偿绳脱槽。
5. 安全禁忌：严禁在未卸载补偿力的情况下直接切割或拉伸补偿绳，否则可能造成绳断坠砣坠落；严禁用铁锤敲打滑轮或坠砣串强行复位。

记住一个关键：定位器偏斜必须先测坡度再调长度，严禁凭感觉硬掰。

具体调整步骤：
1. 停电并挂好接地线后，检查定位器根部线夹有无松动，定位管是否有弯曲或变形。如果定位管变形，先更换定位管再调整定位器。
2. 用坡度尺测量定位器坡度。标准值一般为1/3到1/2（即定位器抬高100mm时水平偏移约30-50mm），具体按设计图纸。坡度偏大会造成受电弓钻弓，偏小则脱线风险增加。
3. 调整方法：松开定位器尾部的定位线夹螺栓，通过旋入或旋出定位器的可调套筒来改变有效长度。每次调整后拧紧螺栓并复测坡度。
4. 调整完成后检查定位器与受电弓滑板的接触状态，要求定位器管底与滑板之间无硬点，且定位器在受电弓抬升范围内不触碰任何部件。
5. 常见错误：只调整线夹位置而不改变定位器长度，会导致定位器偏离导线中心；或者调整后螺栓未按规定力矩紧固，运行中发生漂移。

核心提示：轻瓦斯动作不跳闸，但必须立即检查，区分是真实故障还是空气积聚。

分步处置要点：
1. 记录动作时间和信号，同时检查变压器油位、油温、油色有无异常，监听内部有无异响。
2. 立即取气样：从瓦斯继电器的放气阀收集气体，注意先排尽管路内残余油，用注射器或专用采气瓶密封收集。
3. 根据气体颜色和可燃性判断：无色无味不可燃多为空气；黄色易燃为木质绝缘故障；灰黑色或油味重为金属或油过热故障。
4. 若为空气，可开启放气阀排尽气体后复归信号，继续观察；若为故障气体，严禁盲目送电，需停电并申请油样色谱分析。
5. 气体鉴别方法：用玻璃瓶装气体靠近明火，不燃烧为空气，能燃烧则内部存在放电或过热。

一句话先记牢：验电前必须确认验电器状态良好，并在同等级带电设备上试验，验电时逐相进行。

- 验电器使用前检查外观无破损、声光提示正常，自检功能合格。
- 在已知同电压等级的带电设备上测试验电器，确认其反应灵敏可靠。
- 佩戴绝缘手套，将验电器逐渐靠近被验电的接触网导线，不得直接碰撞。
- 三相导线逐相分别验电，确认无电压后方可挂设接地线。
- 验电器严禁使用超电压等级或受潮、损坏的设备。

一句话先记牢：操作隔离开关前必须核对设备名称和编号，防止误入间隔、误拉合开关。

- 双重编号指设备的名称（如“XX变电所211号馈线”）和数字编号，两者缺一不可。
- 操作人员接到调度命令后，先在现场找到对应编号的开关，再次与命令核对。
- 核对无误后方可解锁操作，操作结束后回令并确认开关位置指示正确。
- 不核对双重编号极易造成带负荷拉合、错停邻线等严重事故。

一句话先记牢：接地线挂设必须遵循先接接地端、后挂导线端，拆除时顺序相反的原则。

- 挂设前检查接地线有无断股、散股，接地针或接地极是否牢固，接地线截面应符合规定。
- 先将接地线的一端连接至钢轨或专用接地极，连接处除锈并确保接触良好。
- 使用绝缘杆将接地线的另一端挂接到已停电确认的接触网导线上，挂接时要夹紧，避免脱落。
- 拆除时先取下导线端，再拆开接地端，严禁颠倒顺序，防止突然来电时接地线成为带电体。

一句话先记牢：出入库切换450M，运行途中用GSM-R，切换前先确认无通话，禁在弱场区换模式。

CIR有450MHz（机车电台）和GSM-R（铁路专用移动通信）两种模式。出入库、调车作业或在非GSM-R区段使用450MHz模式；运行途中在GSM-R覆盖区段必须使用GSM-R模式。

切换方法：在CIR操作界面按“模式”键，选择“450M”或“GSM-R”，确认后设备自动重启注册。切换前确认当前无正在进行的通话，否则会中断通信。

禁止在隧道内或信号弱场区切换模式，容易注册失败。切换后观察显示屏信号强度和注册状态：450MHz模式应能听到静噪音，GSM-R模式应显示“已注册”。

若模式切换后无法通信，立即恢复原模式，报告调度，按调度命令行车，前方站停车后由通信工区检修。

GPS故障不影响CIR的主要通信功能，但会导致无法自动获取列车位置，影响调度命令的自动接收和发送。

第一步：确认GPS天线是否被遮挡或损坏。车顶天线积雪、结冰或被异物覆盖，清理后即可恢复。天线变形或断裂，须停车报告，等待处理。

第二步：重启CIR设备。关闭电源30秒后重新开机，GPS模块重新搜索卫星信号，一般3-5分钟内应定位成功。在开阔地带（无隧道、无高楼遮挡）重启成功率更高。

第三步：手动输入公里标。GPS故障期间，司机应在CIR操作界面手动输入当前列车所在的公里标，每经过一个车站或信号机更新一次，确保调度命令能准确下发到机车。

第四步：不影响行车。GPS故障时，CIR仍可通过GSM-R网络进行语音通信和接收调度命令（需手动确认位置）。列车可继续运行至前方站，由通信工区检修GPS天线或模块。

运行中按下CIR送话器按键，机车扬声器无回音，或对方听不到声音、声音断续沙哑。先检查送话器连接线插头是否松动，重新插拔并拧紧。更换备用送话器测试，若备用送话器正常，原送话器损坏。无备用送话器时，将CIR切换至“手持台”模式，使用GSM-R手持终端进行通话。也可用机车电台“扬声器+外接话筒”应急通话（部分CIR面板有外接话筒插孔）。若送话器故障且无任何替代设备，报告调度，按调度命令行车，进站停车后由通信工区更换送话器。严禁在送话器故障时强行出库或继续运行。

一句话先记牢：注册失败先看天线和信号，重启无效手动选网，仍不行降级使用CIR。

CIR（机车综合无线通信设备）无法注册GSM-R网络时，司机无法进行车机联控、接收调度命令，影响行车安全。

第一步：观察CIR显示屏信号强度。信号格数为0或显示“限紧急呼叫”，说明当前区域无GSM-R信号或设备故障。列车运行中经过隧道或弱场区段时短暂掉网属正常，出隧道后应自动恢复。

第二步：检查CIR天线和馈线。天线是否被异物遮挡、碰撞变形，馈线接头是否松动。发现天线损坏，停车后报告调度，等待处理。

第三步：重启CIR设备。关闭CIR电源开关，等待30秒后重新开机，设备会自动搜索并注册网络。重启后观察注册状态，一般1-2分钟内应显示“已注册”。

第四步：手动选择网络。在CIR操作界面进入“网络设置”，手动选择“GSM-R”网络，禁止选择公网（如移动、联通）。手动注册成功后，CIR恢复正常。

第五步：仍无法注册的应急处理。将CIR切换至“450MHz”模式（机车电台模式），使用450MHz频率与车站联控。报告调度，按调度命令行车，前方站停车后申请通信工区检修CIR。

一句话先记牢：轮对弹簧和牵引，悬挂螺栓不松动，圆簧裂损闸瓦平，交叉杆不弯曲。

机车出入库或中间站停车时，走行部检查必须做到“眼到、手到、锤到”。

轮对部分：检查轮缘厚度是否小于23mm，踏面有无擦伤、剥离、辗边。轮缘垂直磨耗不超过18mm。车轮踏面擦伤深度：机车不大于1mm。同一轮对轮径差不大于1mm。

轴箱和弹簧：轴箱螺栓无松动，弹簧无断裂、无严重压死。圆弹簧裂纹长度不得超过10mm。

牵引装置：牵引杆、牵引拉杆无弯曲、无裂纹，螺栓紧固，防松标记线不错位。拐臂及连接销无松旷。

悬挂装置：一系、二系悬挂装置无漏油、无破损。减振器不漏油，上下销无脱落。

基础制动：闸瓦厚度不小于10mm，闸瓦与踏面间隙均匀（2-5mm）。制动缸鞲鞴行程75-130mm。闸瓦托无裂纹，穿销无脱落。

转向架构架：各梁无裂纹，焊缝无开焊。排障器距轨面高度符合规定（一般为60-100mm）。

车钩：钩舌开闭灵活，防跳间隙5-15mm，钩尾框无裂纹，钩提杆无弯曲。

检查完毕，在《机车检查记录本》上签字确认。发现隐患及时报修，严禁机车带病出库。

一句话先记牢：地面信号是最终依据，机车信号异常立即停车，确认地面显示后再动车。

运行中发现机车信号显示的灯位与地面信号机显示不一致（如地面绿灯机车信号白灯，或地面黄灯机车信号红黄灯），立即采取减速或停车措施。

停车后，用无线调度通信设备报告车站值班员，说明地面信号显示和机车信号显示情况。同时检查机车信号上下行开关位置是否正确，切换一次上下行开关，停留4秒以上后置于正确位置。

确认地面信号开放正常、进路正确后，以不超过20km/h的速度运行至前方信号机，按地面信号显示行车。途中加强瞭望，遇异常随时停车。

如地面信号与机车信号不一致发生在固定无码区段（如半自动闭塞侧线股道），属正常现象，按地面信号运行即可，无须停车。

回段后在机车信号记录本上登记故障现象，报修电务部门。

一句话先记牢：核对命令三要素，车次里程和限速，LKJ正确输入，人控为主不依赖。

接到临时限速调度命令（书面或口头），首先核对命令中的车次、限速地点（公里标）、限速值、通过时间等关键信息。口头命令必须复诵，双方确认无误。书面命令逐字阅读，不得跳行。

第二步，将限速参数正确输入LKJ。在LKJ“临时限速”或“调度命令”窗口输入限速起始公里标、终点公里标、限速值。输入后再次核对，确认无误后执行。如果限速区段较短（如200米内），LKJ可能无法自动生成控车曲线，此时必须人工控速。

第三步，接近限速地点前2公里，司机主动减速，确保列车头部到达限速起始点时速度已降至限速值以下。严禁在限速点前猛刹车，应平稳减速。

第四步，通过限速区段时，严格控制速度，不得超限速值，也不得低于限速值过多（避免造成后车追尾风险）。全程不间断瞭望，发现线路异常立即停车。

第五步，通过限速区段后，确认LKJ提示“已通过限速区段”，方可恢复正常速度。如果LKJ未自动解除限速，司机应按压【解除】键手动解除。

第六步，退勤时将临时限速调度命令交回派班室，并在司机报单和行车日志中注明限速

一句话先记牢：风压下降先看漏，空压机不转查电路，管路破裂快隔离，保压试验找漏点。

运行中总风缸压力持续下降，空压机频繁打风或长时间不打风，说明系统存在严重漏风或空压机工作不正常。

第一步：先看空压机是否在打风。观察总风缸压力表，压力低于750kPa（各机型略有差异）时空压机应启动打风。如果空压机不转或运转但压力不升，按“空压机不打风”排查电源、接触器和空压机本身。

第二步：空压机正常工作但压力上不去，说明管路或用风设备有大漏。立即检查总风缸排水阀是否关闭不严，手摸阀体有无冷风排出。关闭排水阀，如压力能稳住，说明排水阀漏，临时用铁线捆绑或更换。

第三步：检查列车管和制动系统是否漏风。将自阀手柄置于紧急制动位，观察总风压力下降速度。如果下降明显加快，说明列车管或分配阀排风口大漏，按“列车管不保压”分段查找。

第四步：检查干燥器排气阀是否卡在常排位。干燥器排风口持续排风超过10秒不停，说明排气阀卡滞或控制故障。将干燥器转换开关切至手动位或关闭干燥器进气阀，观察压力是否回升。回升则故障在干燥器，回段更换。

第五步：检查机车其它用风设备：撒砂装置、刮雨器、