列车运行控制系统可分为列车超速防护系统、列车自动减速系统和列车自动运行系统。列车超速防护系统以人控为主、设备监督，采用分级或连续方式监督列车速度，当实际速度超过允许值时发出音响提醒，若司机未在规定时间内制动，系统自动实施常用或紧急制动，使列车减速或停在红灯信号机前。列车自动减速系统则以设备为主，当列车超速时自动实施常用制动降低速度，待速度低于限值一定值后自动缓解，列车继续运行。列车自动运行系统在保证安全的前提下，根据列车运行图自动调整速度，加速或减速，使列车按最佳状态行驶，正点到达。三种系统的智能化程度依次提高，逐步减少人为干预，为高速铁路和自动驾驶奠定技术基础。

来源：《铁路信号与通信初级知识》列车运行控制系统章节

机车信号安装在司机室内，连续复示地面信号机的显示。自动停车装置与机车信号结合使用，当机车信号显示由绿灯、黄灯或双半黄灯变为半黄半红灯，或由半黄半红灯变为红灯，以及机车进入无码区段时，装置立即发出音响警报。司机听到警报后，如果在7秒内不按压警惕手柄，电空阀就会自行开启，使列车制动主管迅速排风减压，施行强迫停车。单独使用自动停车装置时，在预告信号机至进站信号机、进站信号机至出站信号机之间，也会发出周期音响警报。列车自动停车后，司机必须办理解锁才能继续运行。实践证明，机车信号、自动停车装置和列车无线调度电话是机车不可缺少的“三大件”，对行车安全起到了重要作用。

来源：《铁路信号与通信初级知识》列车运行控制系统章节

绝对信号是指列车和调车车列必须无条件遵守的停车信号，一般信号机都属于这一类。当绝对信号显示禁止信号时，列车或调车车列不许越过，必须停在信号机前方。调车信号机的禁止信号对列车不起作用，但列车仍需遵守其他绝对信号。容许信号是设于区间通过信号机上的一种附属信号。当容许信号显示一个蓝色灯光时，列车可在该通过信号机显示红灯的情况下，以不超过20公里每小时的速度继续运行，不需要停车等待。容许信号主要解决货运列车在长大上坡道启动困难的问题，避免列车在红灯前停车后无法重新启动，造成坡停事故。绝对信号保障安全，容许信号兼顾运输效率。

来源：《铁路信号与通信初级知识》绝对信号和容许信号章节

道岔表示器安装在发车进路上的手动道岔和非联锁区向联锁区入口处的电动道岔处，用来反映道岔所处的状态，便于扳道员确认进路，方便调车人员办理调车作业。联锁区域内的电动道岔已采用调车信号机，不再另设道岔表示器。道岔表示器有两种显示：昼间无显示、夜间为紫色灯光，表示道岔位置开通直向。昼间为中央划有一条鱼尾形黑线的黄色鱼尾形牌、夜间为黄色灯光，表示道岔位置开通侧向。道岔表示器是一种信号表示装置，没有防护意义，仅用于表示设备位置和状态，帮助作业人员确认道岔开通方向，防止扳错道岔。

来源：《铁路信号与通信初级知识》信号表示器及信号标志章节

无绝缘轨道电路不需要在钢轨上安装机械绝缘节，而是通过电气分隔接头来实现相邻区段信号的隔离。其基本原理是：相邻轨道电路采用不同载频，每个区段的发送端和接收端均设置由电感和电容组成的调谐单元。当某一频率的信号传输到区段分界点时，与该频率谐振的串联LC回路相当于一根短路线，将该频率信号“短路”在本区段内，阻止其向邻区段传播。而对于其他频率的信号，该调谐单元则呈现高阻抗或容性，允许信号通过。这样，两个相邻区段使用不同的载波频率，各自调谐单元分别对自身频率短路、对对方频率开放，就实现了电气上的绝缘隔离。这种技术免除了钢轨切割，提高了线路完整性，也消除了绝缘节故障，降低了钢轨故障率，在电气化区段还不需要设置抗流变压器。

来源：《铁路信号与通信初级知识》车站联锁设备章节

联锁是指信号、道岔、进路之间的相互制约关系，其基本内容包括三点：一是防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；二是必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；三是必须使信号机的显示与所建立的进路相符。简单说，就是进路排对了信号才能开放，信号开放后道岔就不能再动，敌对进路也不能开放，从而保证站内行车和调车安全。

来源：《铁路信号与通信初级知识》车站联锁设备章节

联锁是指信号、道岔、进路之间的相互制约关系，其基本内容包括三点：一是防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；二是必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；三是必须使信号机的显示与所建立的进路相符。简单说，就是进路排对了信号才能开放，信号开放后道岔就不能再动，敌对进路也不能开放，从而保证站内行车和调车安全。

来源：《铁路信号与通信初级知识》车站联锁设备章节

响墩是一种外形扁圆内装有炸药的听觉信号。防护时将其放在钢轨上，当列车车轮压上后会产生爆炸声，要求司机立即停车。火炬是一种在风雨天气都能点燃并发出火光的视觉信号。司机发现火炬信号的火光时，必须立即停车。停车后如无防护人员，机车乘务人员应马上检查前方线路，确认无异状后可按规定速度继续运行。响墩和火炬主要用于线路施工、故障或事故地点防护，作为移动信号使用，能有效警示接近的列车紧急停车，防止发生追尾或冲突事故。

来源：《铁路信号与通信初级知识》移动信号及手信号章节

铁路信号按感官分为视觉信号和听觉信号两大类。视觉信号是以物体或灯光的颜色、形状、位置、数目或数码显示等特征表示的信号，例如用信号机、机车信号、信号旗、信号牌、火炬等表示的信号。听觉信号是以不同声响设备发出音响的强度、频率、音响长短和数目等特征表示的信号，例如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等。视觉信号是行车中应用最广泛的信号形式，司机通过瞭望信号机的灯光颜色或臂板位置判断行车条件。听觉信号主要在特殊情况下使用，如施工防护时使用响墩发出爆炸声要求司机立即停车，或在视线不良的区段通过鸣笛进行警示。两类信号相互配合，共同保障铁路行车安全和运输效率。

来源：《铁路信号与通信初级知识》概述章节

发车指示信号用于要求运转车长显示发车信号。昼间：高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动。夜间：高举绿色灯光上下缓动。发车信号用于要求司机发车。昼间：展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动。夜间：绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。手信号是有关行车人员用手持信号旗或信号灯作出的规定动作，用来表示停车、减速、发车、通过、引导等指令，是移动信号和固定信号的重要补充，尤其在非正常情况下或调车作业中广泛应用。

来源：《铁路信号与通信初级知识》移动信号及手信号章节

转辙机是带动道岔尖轨转换位置并予以锁闭的设备，必须满足四项基本要求。一是作为转换器，应具有足够大的拉力，带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应能随时通过操纵使尖轨回复原位。二是作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因列车通过道岔时的震动而错误解锁。三是作为监督器，应能正确反映道岔的状态，将道岔的定位或反位信息实时传送至控制台。四是道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。转辙机按动力和传动方式分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机；按锁闭方式分为内锁闭和外锁闭转辙机。提速道岔多采用外锁闭方式，锁闭可靠程度更高。

来源：《铁路信号与通信初级知识》继电联锁章节

固定信号机通常有关闭和开放两种状态，将信号机经常保持的显示状态称为定位。进站、进路、出站信号机对行车安全起极其重要的作用，规定以显示停车信号——红灯为定位。调车信号机以显示禁止调车信号——蓝灯为定位。预告信号机是附属于主体信号机的，仅能表示主体信号机的显示状态，故以显示注意信号——黄灯为定位。驼峰信号机用以指示溜放作业和下峰调车，以显示停止信号——红灯为定位。自动闭塞区段的通过信号机，为提高区间通过能力，保证列车经常在绿灯下运行，规定以显示绿灯为定位。但进站信号机前方第一架通过信号机兼有预告信号机的作用，故以显示黄灯为定位。非自动闭塞区段的通过信号机，兼有防护接车、发车的作用，以显示红灯为定位。遮断信号机和各种复示信号机以无显示为定位。规定定位状态是为了在设备无操作或故障时能够导向安全，同时便于维护人员掌握信号机的常态。

来源：《铁路信号与通信初级知识》固定信号机及其显示章节

光缆通信利用光在光导纤维中传输信息，具有传统电缆通信无法比拟的优势。首先，通信容量极大，理论上可传输10的10次方个话路，一对光纤就能承载成千上万路电话同时通话。其次，光纤的主要原料是石英，地球上储量丰富，取材容易，可节省大量有色金属铜。第三，光信号传输损耗小，中继距离长，长途线路中可以减少增音站的数量。第四，光波频率远高于常见电磁干扰信号的频率，抗电磁干扰能力强，在电气化铁路等强干扰环境中传输质量稳定。第五，光导纤维直径细、重量轻，便于敷设和运输，能有效利用管道资源。第六，光信号在光纤中传输时不会向外辐射电磁波，不易被窃听，保密性好。因此，光缆通信已成为铁路通信网发展的主导方向，尤其适用于大容量、长距离、高可靠性的干线传输。

来源：《铁路信号与通信初级知识》几种常用通信设备章节

程控是“存储程序控制”的简称。程控交换机利用电子计算机进行控制，将电话交换的各种控制功能按步骤编成程序存入存储器，工作时由存储器中存储的程序来控制交换机完成接线。用户通过拨号盘拨号，交换机自动识别号码并接通线路。数字程控交换机则进一步把话音信息转换成二进制数字编码进行传输，用脉冲的有无代表0和1，在传输过程中只需识别脉冲，抗干扰能力强，且易于输入计算机处理。程控交换机具有接续速度快、功能多、音质好、便于维护管理等优点，是目前铁路自动电话网和专用通信网中广泛采用的交换设备。早期的交换机采用人工或机械步进方式，接续慢、故障率高，程控技术的应用彻底改变了电话通信的效率和可靠性。

来源：《铁路信号与通信初级知识》几种常用通信设备章节

列车无线调度电话供列车调度员、机车调度员、车站值班员等调度指挥人员和列车司机相互通话使用。与有线调度电话相比，它能直接与运行中的列车建立联系，对于提高运输效率、及时调整列车运行具有重要作用。当列车发生临时故障或区间线路、桥梁出现异常时，司机可以及时报告调度员或邻近车站值班员，也可以直接通知相邻区段的司机，以便迅速采取措施，保障行车安全。通信时，车站值班员的话音经车站固定电台调制后通过天线向区间辐射，机车电台接收后进行通话。分局调度员呼叫司机时，需经过车站的有线无线转接设备将调度控制台与车站天线接通。司机呼叫调度员可自动转接或经车站值班员同意后接通。需要特别注意，机车电台只能在所在区间内呼叫邻近车站电台，不能与更远车站或调度所直接通话。

来源：《铁路信号与通信初级知识》几种主要的铁路专用通信设备章节

调度集中系统和调度监督系统都是行车调度控制设备，但两者功能不同。调度集中系统不仅具有监督功能，还能通过遥控技术对管内各车站的列车进路进行直接控制。调度员在调度室通过进路控制终端键盘，可以远程操纵中间站的道岔和信号机，排列或取消列车进路，实现集中指挥。该系统由总机、分机、进路控制终端、表示盘、彩色站场显示器、车次输入终端、行车信息打印机、列车运行图描绘仪以及车站电气集中设备等组成。调度集中适用于繁忙而调车作业较少的区段，能缩短中间站办理列车作业时间，提高区段通过能力。调度监督系统则只设反映区间和车站线路情况的表示盘，调度员只能监督管辖范围内列车的运行位置和到发线使用情况，不能直接控制现场设备。调度监督是一种辅助设备，多用于自动闭塞区段，帮助调度员掌握实时信息，但不具备遥控功能。

来源：《铁路信号与通信初级知识》行车调度及列车运行控制系统章节

继电联锁是在信号楼或车站值班员室集中控制信号机和道岔的联锁设备，使用继电器作为联锁元件。以调车进路为例：当道岔在正确位置且道岔区段无车占用时，道岔定位表示继电器和轨道继电器均处于吸起状态。车站值班员按压信号按钮后，信号继电器励磁吸起，调车信号机开放。信号机开放后，该信号继电器的一组接点切断道岔动作电路，将进路上的道岔锁闭在当前位置，不能扳动。当调车车列进入该道岔区段时，轨道继电器失磁落下，切断信号继电器电路，信号机自动关闭。车列全部驶离后，轨道继电器恢复吸起，道岔解除锁闭。继电联锁采用色灯信号机和电动转辙机，操作人员只需在控制台上按压按钮就能办理或取消进路，并采用逐段解锁方式，缩短了进路建立和解锁时间。其优点是安全功能完善、操作迅速简便、改善劳动条件，但设备费用较高且需要可靠的交流电源。

来源：《铁路信号与通信初级知识》继电联锁章节

驼峰信号机设在驼峰调车场的峰顶上，用来指示调车车列能否向峰顶推送以及用多大速度推送。它采用四个灯位的高柱色灯信号机，灯光颜色包括黄、绿、红、月白。驼峰信号机的显示距离不得少于400米。当调车场与到达场纵列布置时，到达场到发线上还应设驼峰辅助信号机；若辅助信号机显示距离不能满足推峰作业要求，可再装设驼峰复示信号机。驼峰辅助信号机或复示信号机在推送进路建立后，应复示驼峰信号机的各种显示。为了提高驼峰解体能力，目前还开发了以机车信号为基础的机车遥控系统，利用计算机自动确定推峰速度并控制机车运行，合理变更推峰速度，大大提高了调车场的解体效率。驼峰信号设备还包括道岔自动集中、车辆溜放速度调节与控制设备、车辆减速器、测速测重测长设备以及各种操纵系统和通信联络设备。

来源：《铁路信号与通信初级知识》驼峰信号设备章节

按用途不同，固定信号机主要包括进站信号机、出站信号机、通过信号机、预告信号机、调车信号机、驼峰信号机、遮断信号机和复示信号机。进站信号机防护车站安全，指示列车能否由区间进入车站，显示距离不得少于1000米。出站信号机防护区间安全，指示列车能否由车站进入区间，高柱出站信号机显示距离不得少于800米。通过信号机设在自动闭塞区段的分界处，指示列车能否进入前方闭塞分区，显示距离不得少于1000米。预告信号机设在距主体信号机不少于800米处，提前预告主体信号显示状态。调车信号机指示调车机车进行作业，一般采用矮型色灯信号机，显示距离不得少于200米。驼峰信号机设在驼峰调车场峰顶，指示车列推送速度和作业条件。遮断信号机防护道口、桥梁、隧道等危险地点，距防护地点不得少于50米。复示信号机当主体信号机显示距离不足时，用于复示其显示。

来源：《铁路信号与通信初级知识》固定信号机章节

禁止通行信号采用两个红色灯光交替闪烁的方式，这种显示与普通公路或铁路信号有明显区别，具有高度的警觉性，能够有效提醒公路上的车辆和行人立即停车。允许通行信号采用一个月白色灯光表示。当设备故障或灭灯时，表示自动信号停用，道口看守员或车辆驾驶人需按其他规定确认安全后通过。禁止通行信号的显示距离要求达到100米，这是因为机动车制动距离一般不超过90米，100米的视认距离能够保证车辆及时停车。允许通行信号的显示距离要求为50米即可。道口接近区段的长度一般按列车最高运行速度和接近报警时间（大于40秒）计算，通常为1200至1300米。

来源：《铁路信号与通信初级知识》道口信号章节