25T型客车制动管系漏泄故障中，支管（即由列车支管至制动机、防滑器、制动缸等支路管系）漏泄的查找，可利用本车所配KAX-1客车行车安全监测诊断系统的制动监测诊断功能来实现故障定位。KAX-1系统在制动方面分为车辆制动监测诊断子系统和防滑器工作状态监测子系统两部分。其中车辆制动监测诊断子系统专门检测列车支管和制动管路的风压，诊断制动机的制动与缓解工况，并检测各轴制动管风压的制动、缓解动作情况，为列车级综合诊断提供折角塞门关闭、关门车事件等诊断数据。系统在列车上装设了列车管压力监测传感器（LC）和制动缸压力监测传感器（ZD），LC一般安装在列车支管截断塞门之后与分配阀之间的气路上，用于监测列车制动管压力；ZD安装在空重车阀与防滑排风阀之间的管路上，用于监测制动缸压力。系统可在列车网络管理器或工程师车的显示终端上集中显示、记录和存储各车制动管及制动缸的风压过程数据和诊断事件，从而为支管漏泄的查找提供数据依据。

在运行或试风中利用KAX-1查找支管漏泄，通常按以下步骤操作。首先应确认漏泄确属车辆管系问题。机后乘务员通知司机向列车管充风至定压，缓解后实施最大减压量（约170kPa），使制动机处

滑床台与尖轨轨底密贴的标准，是道岔转辙部分检修的重要质量控制点。根据现行《铁路线路修理规则》（铁总工电〔2019〕133号，现行有效）及《高速铁路线路维修规则》（TG/GW116-2013，普速与高速略有差异）的规定，应达到以下要求：
静态密贴标准：在尖轨竖切部分（即尖轨与基本轨密贴段），尖轨轨底应与滑床台面接触良好，局部间隙不大于1mm。使用塞尺检查，塞尺厚度为1mm时应不能插入或插入深度不超过10mm。对于高速铁路，要求更为严格，通常要求间隙不大于0.5mm。
滑床台状态要求：滑床台表面应平整、无严重磨损、无锈蚀凹坑。滑床台板的承托面（即与尖轨轨底接触面）磨耗量不大于2mm（普速）或1mm（高速）。滑床台与基本轨底座的连接必须牢固，不得有松动、位移。滑床台板与基本轨的贴合应密实，不允许存在垫片或杂物。
尖轨轨底状态：尖轨轨底不得有翘头、卷边或严重磨损形成的凹槽。轨底与滑床台接触区域应清洁，不得有油污、沙石等影响密贴的异物。尖轨扳动过程中，轨底应能平顺地在滑床台上滑动，无卡阻、跳动或异常摩擦。
作业验收标准：在日常养护和维修作业后，应使用专用检查工具（如塞尺、直尺）对尖轨轨底与滑床台

根据《铁路电力安全工作规程》及《接触网安全工作规程》相关规定，雨天禁止使用普通验电器（即非绝缘型验电器）进行验电操作。普通验电器（如氖泡式或声光型验电器）的绝缘杆长度有限，且受潮后绝缘性能下降，在雨、雪、雾等潮湿天气下使用，可能导致绝缘击穿或闪络，造成人身触电或设备短路事故。

现行规程明确要求，在雨、雪、雾及空气湿度大于80%的天气条件下，进行验电作业必须使用带有防雨罩的雨型验电器，或采用间接验电方式（如通过隔离开关位置、电压表指示等）。若现场未配备雨型验电器，严禁冒险使用普通验电器，应待天气转晴或采取可靠防护措施后，方可进行验电。

实际作业中，验电前还须检查验电器电压等级是否匹配，并在同电压等级带电设备上试验确认良好。雨天作业时，作业人员应穿绝缘靴、戴绝缘手套，并站在绝缘垫或干燥木板上。接地线装设也必须在验电确认无电后立即进行，不得拖延。

特别提示：相关规章已更新，操作时务必以最新有效版本为准则。例如，国铁集团发布的《普速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2017〕25号）和《高速铁路接触网安全工作规则》均对雨天验电工具有明确限制。若现场作业与本文描述不符，应以现行调度命令和作

停电检修状态是指铁路供电设备（如接触网、变电所等）在停止供电后，处于可进行检修作业的安全状态。根据《铁路电力安全工作规程》和《接触网安全工作规程》等现行规章，停电检修状态必须满足以下条件：设备已与电源完全断开，并采取可靠的接地措施；作业地点与带电部分之间保持足够的安全距离；工作票已签发并办理许可手续；现场已设置明显的安全标示牌和防护措施。在接触网作业中，停电检修状态通常与天窗作业相关，分为垂直天窗（上下行同时停电）和V形天窗（仅一行停电）两种形式。V形天窗作业时，邻线仍带电，因此必须满足特定设备条件，如带电体间距大于2米、分段绝缘器爬电距离不小于1.2米等。停电检修状态的确认必须由供电调度员或指定人员执行，并通过验电、接地等程序验证无电后，方可开始作业。该状态仅适用于已办理停电手续的作业区间，任何未经验电和接地的设备均视为带电状态，严禁擅自作业。本定义依据国铁集团现行规章，具体作业时须以最新版本为准。

参考资料：

1. 《《铁路电力安全工作规程》（现行有效版本）》
2. 《《接触网安全工作规程》（国铁集团发布）》

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关于铁路发生地震等自然灾害时的应急处置，中国国家铁路集团有限公司及国家铁路局依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》《国家地震应急预案》《铁路抗震救灾应急预案》等现行有效文件，建立了分级响应机制。启动条件主要依据地震震级、灾情影响范围及铁路设施受损程度综合判定。当地震震级达到4.0级以上或可能对铁路运输造成破坏时，铁路局集团公司启动应急响应。具体分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个等级：Ⅰ级响应（特别重大）适用于地震造成铁路干线中断或旅客列车脱轨等严重情况；Ⅱ级响应（重大）适用于铁路线路较大范围受损或旅客列车严重晚点；Ⅲ级响应（较大）适用于局部线路中断或设备损坏；Ⅳ级响应（一般）适用于轻微影响但需监测。响应流程遵循“先通后复”原则，包括：1. 信息报告与预警——车站、列车人员或监测系统发现异常后立即上报调度中心，同时启动内部通报；2. 启动应急响应——由铁路局应急指挥中心根据灾情评估结果宣布启动对应等级预案，并上报国铁集团；3. 组织处置——调度部门调整列车运行，封锁受影响区段，工务、电务、供电等专业队伍赶赴现场检查线路、桥梁、隧道及设备状态；4. 旅客疏散与救援——列车内组织旅客转移至安全区域，

轨道几何尺寸中允许偏差最大的指标通常是轨距。根据现行《铁路线路修理规则》和《高速铁路线路维修规则》，轨距的允许偏差在各项轨道几何尺寸中相对较大。例如，对于普速线路，轨距允许偏差为+6毫米、-2毫米（具体值可能因速度等级而异）；而对于高速铁路，轨距允许偏差一般为+3毫米、-1毫米（作业验收标准）或+4毫米、-2毫米（经常保养标准）。相比之下，水平、高低、轨向等指标的允许偏差通常更小，如水平和高低在高速铁路的作业验收标准中一般不超过2毫米，轨向不超过2毫米（弦长10米）。因此，轨距是允许偏差最大的指标。需要说明的是，具体数值应以现行有效规章为准，且不同线路等级和作业类别（如作业验收、经常保养、临时补修）有不同的标准。建议查阅最新版的《铁路线路修理规则》或《高速铁路线路维修规则》获取精确数值。

参考资料：

1. 《《铁路线路修理规则》（现行有效版本）》
2. 《《高速铁路线路维修规则》（现行有效版本）》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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车站值班员接到列车抱闸故障报告后，应当沉着果断、按规程组织应急处置，核心目标是防止抱闸车辆造成车轮擦伤、热轴、脱轨等次生事故，同时尽量减少对运输秩序的影响。应急处置应围绕确认信息、扣停防护、报告调度、组织检查处置、汇报放行五个环节有序展开。

一、确认信息、判明情况。接到司机或运转车长报告列车发生抱闸后，车站值班员应立即核实并记录关键要素：列车车次、运行位置、抱闸车辆大致部位（如机后第几位）、抱闸严重程度（是冒烟冒火、车轮发红抱死等严重抱闸，还是零星冒火异响的一般抱闸）、列车能否继续运行等。根据报告信息判断是旅客列车还是货物列车、抱闸车辆处于区间还是站内，为后续处置定准方向。

二、立即扣停与区间防护。凡属严重抱闸情形，应呼叫司机在就近合适地点立即停车；对一般抱闸情形，可通知司机在前方站停车。列车在区间停车时，车站值班员要特别注意本区段内是否有后续列车，若有后续列车须立即扣停，防止追尾，同时按规定做好区间防护或通知相关人员设置防护。对已越过本站或接近本站的列车，应按列车调度员指示组织其在适当地点停车。

三、及时报告列车调度员。车站值班员获知抱闸信息后，应立即向列车调度员报告，包括车次

关于LKJ监控装置参数输入时车站号、车次、编组等参数的输入顺序，全路并无统一的硬性规定，但各铁路局集团公司及机务段通常依据《机车乘务员LKJ操作使用标准手册》或《LKJ运用维护管理办法》制定细化操作流程。以鹰潭机务段等单位的现场作业指导为例，标准参数输入顺序一般为：先输入车次，再输入监控交路号，然后输入车站号，随后依次输入列车类型（客车/货车/单机等）、车种标记（如特快货物班列、快速货物班列）、车速级别、管压（制动主管压力）等编组相关参数，最后核对IC卡揭示信息并全员确认。

必须明确：LKJ参数输入并非固定公式，需要根据机车类型、担当列车种类、运行径路及行车方式（正向/反向、本务/非本务）灵活调整。例如，列车运行至反方向行车起始站时，须停车后重新设定反向监控交路号及起始车站号，此时参数顺序可能改变。

《机车乘务员LKJ操作使用标准手册》（鹰潭机务段版）指出，开车前乘务员需正确输入车次、监控交路号、车站号、列车类型、车种标记、车速级别、管压等参数。该手册作为机务段级规章，重点在于确保参数正确性和全员确认环节，而未刻意统一“先输哪个、后输哪个”的键盘操作次序，因为不同型号LKJ（如LK

关于西安东站调车冲突事故中扳道员擅自扳动四开道岔的原因，经检索公开资料，目前未能找到该事故的权威调查报告或官方详细分析。公开信息中未提及西安东站曾发生此类事故，也未发现专门针对“扳道员擅自扳动四开道岔”原因的技术分析。需要说明的是，铁路安全事故原因通常需依据铁路监管部门或铁路局发布的正式调查结论。若存在此类事故，其调查结果一般会归因于作业人员违章违纪、安全管理制度不落实、现场监控缺失等因素。在缺乏官方权威信息的情况下，无法对该具体原因给出可靠解释。建议以当地铁路安全监督管理部门或铁路局集团公司正式发布的事故通报为准。

参考资料：

1. 《国家铁路局政府信息公开》
2. 《铁路安全监督管理相关公开文件》

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说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

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1. 分段绝缘器三起典型故障：从现场现象看原因与对策
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验电前，应将验电器在与被验设备同等电压等级的带电（有电）设备上检验，确认其声、光等信号显示正常、性能良好后，方可用于停电设备验电。这是电气安全作业中的通用硬性要求，也是铁路接触网及牵引供电等停电检修作业必须遵守的程序。

其核心目的有三：一是确认验电器本身工作正常，防止因受潮、损坏、电池电量不足或内部故障而失灵；二是排除误报警或漏报警的可能，避免把无电误判为有电、更危险的是把有电误判为无电而引发触电事故；三是对验电器进行功能性自检，确保其能在实际停电设备上可靠指示。由于停电设备本身无电压，无法当场验证验电器好坏，因此必须借助另一处带电设备作为“试金石”。

在铁路接触网（牵引供电）停电作业中，相关规定通常表述为：验电器自检良好后，先在同等电压等级的有电设备上检查其性能，确认声、光信号显示正常后，方可在停电设备上验电。例如接触网验电器的电压等级为25千伏，作业前应先在相邻有电的线路或设备上试验，确认声光报警正常。

在无法找到带电设备进行试验的情况下（如设备全部停电或作业环境不允许），可按规程采用专用工频高压信号发生器（又称验电信号发生器）来确证验电器良好，使验电器在模拟高压下发出正常的

针对HXD3C机车列供柜空载试验电压的问题，需依据现行有效的铁路机务检修规程和HXD3C型机车技术文件来确定。经检索公开资料，HXD3C型电力机车配备列车供电柜（列供柜），用于向旅客列车提供DC600V或AC380V电源。在空载试验（即不带负载的供电试验）时，其输出电压应稳定在额定值范围内。

根据《HXD3C型电力机车检修规程》及列车供电系统技术要求，HXD3C机车列供柜额定输出电压为DC600V（或AC380V，视车型配置而定），空载试验时电压允许偏差为额定值的±5%。因此，DC600V系统的空载电压应保持在570V～630V之间，典型目标值为600V；AC380V系统的空载电压应保持在361V～399V之间，典型目标值为380V。具体试验时，通常将电压调节至接近额定值并观察波动范围，以确保供电质量。

需要说明的是，不同路局或机务段可能依据作业指导书细化试验标准，例如某些资料规定空载电压应在590V～610V内，但核心均以额定电压为基准。实际操作中，应参照本段现行有效的作业指导书或机车履历簿中的技术参数。

现场作业提示：进行列供柜空载试验前，须确认机车已断电、接地线挂设完毕，并

关于动车组司机进站停车制动手柄定级位超过4级每超过1级的减分问题，需要先明确依据的考核文件。目前公开渠道可核实的规则是：在动车组司机操纵检查评比（即《动车组司机标准化作业与操纵检查评比标准》一类考核体系）中，制动机构及列控系统使用（D项）明确规定“进站停车制动手柄定级最高不超过4级”，该要求旨在防止制动力过大造成列车冲动或停车对标不准，属于对制动操纵规范性的量化考核点之一。也就是说，“定级位不超过4级”作为一项操纵禁令本身是有明确出处的。

但是，关于“每超过1级具体减多少分”的分值，在公开的规章条文和一般性评分说明中并未给出全国统一的固定数值。这套检查评比把一次乘务作业分解为标准化作业、动车组操纵、列车运行早晚点、制动机构及列控系统使用、列车冲动、停车对标等模块加权计分，其中制动与列控使用模块权重较小（约为1/15）。具体的逐项扣分表（包括超过4级后每超一级扣几分）通常由各铁路局（集团公司）依据国铁集团发布的现行有效文件，结合本局操纵细则和现场检查评比表另行细化，不同单位的分值口径可能存在差异，不能一概而论。

需要特别说明的是，网络和培训资料中对这类“超级位”扣分的常见表述（如按次

倒闸作业每完成一项，应在倒闸作业票上做记号“√”（对勾/勾销）。这是倒闸操作中防止漏项、跳项的重要控制手段，目的在于确保操作严格按操作票规定的顺序逐项进行，杜绝误操作。

按照铁路电力安全工作规程对倒闸作业的规定，倒闸作业必须由两人进行，一人操作、一人监护。操作人每完成一项操作并经检查确认无误后，即在该项操作项目的位置上画一个“√”记号，表示该项已经执行完毕。全部操作完成后还要进行复查，复查无误后再向发令人报告。这里强调的要点是：记号必须在每一项操作完成后、经检查确认无误时当场打勾，不能提前打勾，也不得在全部操作结束后再集中补打，否则就失去了逐项控制的作用，容易造成漏项或误操作，危及人身和设备安全。

在实际执行中，打“√”记号通常由监护人在操作票上对应项目的空格或序号前进行，操作人操作完一项后，监护人在确认设备实际状态与操作项目要求相符、设备状态良好后，用红笔（或规定用笔）在该项目前做“√”记号，然后再进入下一项操作。铁路系统的做法与此一致，即“每完成一项做一记号√”。部分现场作业中还会把重要项目（如拉合断路器、装拆接地线、投退保护等）的执行时间一并记入操作票相应栏目，以完整记录操作

关于多人抬杆及起放电杆的作业要求，依据铁路供电系统执行的《铁路电力安全工作规程》等相关安全规定，明确如下。

多人抬运电杆属于重体力且危险性较高的作业环节，规程明确要求“多人抬杆必须同肩、专人指挥、步调一致”，这是保证人员安全与杆件稳定的基础条件。所谓“同肩”，是指所有抬杆人员应将电杆扛在同一侧肩膀（通常为同一侧的肩），避免因受力不均造成杆身晃动或偏斜伤人。所谓“专人指挥”，是指抬运全过程须由一名指定人员统一发令、统一协调，其余人员不得擅自行动。所谓“步调一致”，则要求各抬杆人员按统一口令迈步、起落，保持动作协调同步。

对于题目所问“起放电杆时应如何”，规程的明确要求是：起放电杆时应“互相呼应”。也就是说，在电杆起立和放下这两个关键动作过程中，参与作业的人员必须相互呼应、随时通报状态，确保动作一致、用力协调，防止因某一人动作超前或滞后而导致杆件失稳、砸伤人员。这一“互相呼应”要求与前面“专人指挥、步调一致”是配套的，共同保证整个起放过程处于受控状态。

除上述要求外，结合铁路电力作业相关规程，起放电杆作业还应注意以下配套安全事项：

一、立杆、撤杆开工前，应讲明施工方法及指挥信号，工

集装箱在运输中受到的横向风力（气动力）与横向惯性力共同作用，会形成使其绕倾覆点（一般为集装箱角部或车辆一侧）翻转的倾覆力矩，与之抗衡的是集装箱重力形成的稳定力矩。现行铁路货运装载加固依据《铁路货物装载加固规则》及TB/T 30004-2021《铁路货物装载加固技术要求》执行，其判定标准不是直接给一个固定的气动倾覆力矩数值，而是通过倾覆稳定系数（倾覆安全系数）这一临界比值来校核。

倾覆稳定系数定义为稳定力矩与倾覆力矩之比，即η=稳定力矩/倾覆力矩。规则规定：当货物的倾覆稳定系数η≥1.25时，说明即使不采取加固措施，货物（含集装箱）也不会倾覆，属于稳定状态；当η＜1.25时，则认为集装箱有倾覆风险，必须采取防止倾覆的加固措施（如使用转锁（角件）锁闭、加装捆绑加固材料等）。因此，从力学校核意义上讲，气动倾覆力矩的临界条件即为：集装箱重力对倾覆点形成的稳定力矩不小于1.25倍的气动加惯性倾覆力矩，即稳定力矩≥1.25×倾覆力矩。这个1.25就是我国铁路货物装载加固中判断货物（含集装箱）横向和纵向倾覆稳定性的通用临界系数。

对于空集装箱，因其自重小、迎风面积大、单位质量轻，在大风（横风）作

针对机车（干线机车车辆）受电弓，现行有效的试验依据是GB/T 21561.1《轨道交通 机车车辆受电弓特性和试验 第1部分：干线机车车辆受电弓》。需要说明，日常所说的“升弓压力”在标准中的规范术语是“静态接触力（静态接触压力）”，而“升降弓时间”主要通过“升降系统检查”及最高速度降弓专项试验来考核。原TB/T 1456-2004已作废，不应作为现场作业依据，仅作历史背景参考。

一、升弓压力（静态接触压力）测试方法
按GB/T 21561.1中7.3.1常温静态接触力测量的要求进行。试验前如装有阻尼器应先将其分开（阻尼器会吸收冲击、影响力值真实性）。试验在常温下、一个持续的升降周期内进行，受电弓升降速度控制为(0.05±0.005)m/s，在弓头悬挂下于工作位置的上升和下降过程中直接测量弓头向上施加的垂直接触力。测量装置由载荷测量、信号处理和数据记录系统组成，系统准确度应优于3%。测量完成后，受电弓标称静态接触力值应符合TB/T 3271-2011的要求，实测接触力应落在标准图2给出的静态接触力允差（灰色区域）范围内方为合格。若装有阻尼器，还应带阻尼器再重复进行一次常温平均静态接触力测

单轨小车（又称单轨车、吊轨小车）是铁路工务部门在施工作业中用于装载、运输钢轨、枕木、石砟、工具等物料的轻型小车，其性质属于施工运输工具，而不是人员运输设备。因此，单轨小车严禁搭乘人员，严禁载人。

这是铁路工务安全管理的一条明确禁令，并非可选择性执行的操作建议。相关安全规则和作业指导书均作出硬性规定：单轨小车严禁搭乘人员；空车严禁载人；装载物体一侧严禁站人。也就是说，无论小车是空载还是装料状态，人员都不得坐在或站在小车车体上随车移动。单轨小车在钢轨上推行时，只能由操作人员在轨道外侧推行，随车防护、监护人员应在小车前后或线路外侧行走，不得爬上小车。

需要特别说明的是，日常作业中与小车有关的“随车人员”，指的是负责推行小车、实施防护的作业人员，他们是在线路上以行走方式跟随、推运小车，并非“搭乘”小车，二者性质完全不同。任何让作业人员或非作业人员乘坐、骑跨在单轨小车车体上以图省力或代步的做法，都属于违规行为，会带来严重的人身安全风险：小车结构简单、无制动乘坐装置，运行中若遇钢轨接缝、道口或线路状态变化极易发生倾斜、脱轨、翻车，乘坐在车上的人员根本来不及规避，后果往往非常严重。

单轨小车之

牵引变电所设备全面定点巡视每日不少于2次。根据《高速铁路牵引变电岗位作业标准》中“牵引变电所巡视作业标准”的规定，有人值班牵引变电所在正常巡视要求下，设备全面定点巡视每日不少于2次，同时每日还需进行1次熄灯巡视。这一要求是针对有人值班牵引变电所的日常正常巡视提出的基本频次规定。

需要说明的是，牵引变电所巡视体系包含正常巡视和特殊巡视两类。正常巡视又包括交接班巡视、班中巡视、全面定点巡视、熄灯巡视等；特殊巡视则针对雨、雾、雪、雷电、大风等特殊天气以及断路器跳闸、新设备投入等特殊情况开展。除每日不少于2次的全面定点巡视外，作业标准还规定：遇雨、雾、雪天气时，每天至少增加2次巡视；狂风暴雨、雷电及冰雹后应立即巡视；新安装和大修后的主变压器、断路器在二十四小时内每小时巡视1次；断路器跳闸后应对有关设备进行全面巡视。

对于无人值班的牵引变电所（含分区所、AT所、开闭所等），巡视要求有所不同，通常由负有管理责任的部门负责，一般每周至少巡视1次，供电车间专业技术人员和变电检修车间检修人员每月巡视1次，遇特殊天气或跳闸等情况也要按规定增加巡视。

在理解这一问题时，应注意区分“每日全面定点巡视次数

关于供电段接触网作业车安全管理领导小组的会议召开频率，现行国家及国铁集团层面的规章并未作出全国统一、强制性的间隔规定，具体周期由各铁路局或供电段依据自身管理办法自行确定。

需要明确的是，当前有效的基础性规章是《接触网作业车管理规则》（2016年6月1日起施行，替代原铁道部铁运〔2009〕71号规则）。该规则对供电段（运用单位）层面的要求是：应成立接触网作业车管理领导小组，由主管副段长负责，成员由段职能科室和各车间负责人组成；同时，规则第四十四条要求运用单位将接触网作业车安全管理纳入本单位安全生产委员会工作，并“定期召开运用安全例会”，但并未在条文中给定一个固定的开会间隔。也就是说，开会频率属于各铁路局、供电段结合实际细化管理的范畴。

从公开的管理做法看，各供电段通常结合本段安全生产会议体系来安排这类领导小组或安全例会：有的段按月召开月度安全分析会，将作业车安全议题纳入其中；不少段落实“每季度至少召开一次”作业车（或动力设备）安全管理专题会议的要求；遇有重大施工、专项整治或发生事故、险情等特殊情况时，则临时加开专题会议。例如部分供电段在开展作业车专项整治时，会成立临时领导小组并组织召

线路限速45km/h时，轨枕每隔6根可空1根。依据《普速铁路线路修理规则》（TG/GW102—2019）第3.5.8条，对于线路允许速度不大于45km/h的区段，因轨枕失效或作业需要临时撤除单根轨枕时，允许每隔6根轨枕空1根，但空枕处所必须采取可靠的轨道加强措施，确保行车安全。该规定旨在兼顾维修作业效率与行车安全，适用于常速或低速运行的线路。现场作业时，应严格执行现行有效规章，并服从调度命令。背景信息：早期《铁路线路维修规则》曾规定限速45km/h时每5根可空1根，但该文件已废止，现行标准以2019年版本为准。

参考资料：

1. 《GW102—2019）第3.5.8条》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-CL-FEA7FE2C）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。