记住：站台上、下行方向各设有两个紧急关闭按钮。当发生乘客掉落轨道、车门夹人、物品掉落等危及行车和人身安全的险情时，必须立即按压该按钮。

按压后，控制台上对应的紧急关闭表示灯亮红灯，防护该站台的信号机自动关闭，同时切断接近区段、站台区段、离去区段的速度码，后续列车无法进入该站台区域。按压动作要果断，不要犹豫。按压后立即报告行车调度员和值班站长，说明事由及位置。

险情排除、确认安全后，车站值班员须按规定破封，将紧急关闭复原钥匙插入对应站台的紧急关闭复原钥匙开关内，转动后紧急关闭表示灯灭灯，信号和速度码恢复正常。破封使用须在《破加封登记簿》上记录，并通知信号人员重新加封。

严禁在无险情时试验或误碰紧急关闭按钮。非紧急情况使用按事故论处。

来源：《行车值班员初级培训教材》

核心要点：一切电话中断时，单线区间按书面联络法行车，双线区间按时间间隔法行车。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。

双线区间按时间间隔法发车时，正方向列车可连续发出。连续发出同一方向列车时，两列车的间隔时间应为区间运行时分加3分钟，但不得少于13分钟。发车站须在红色许可证上记明下一列车的发车权，并确认区间空闲。反方向列车禁止开行。

电话中断期间，禁止发出以下列车：在区间停车工作的列车（救援列车除外）、开往区间岔线的列车、须由区间返回的列车、挂有须由区间返回后部补机的列车。列车无线调度通信设备故障的列车也不准发出。

电话恢复后，车站值班员立即向列车调度员报告，恢复正常闭塞法行车。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

关键提醒：接发列车立岗监督是保证列车和人身安全、防止惯性事故的重要制度。通过立岗瞭望，接发车人员能及时发现列车运行异常、货物装载状态不良、车辆部件脱落等险情，并第一时间采取措施。

立岗时机：接车时，进站方向的信号员或扳道员应在列车接近预告信号机或警冲标时，手持信号旗（灯）站在规定地点立岗接车。车站值班员根据列车接近表示，亲自或指派助理值班员到规定地点立岗接车。发车时，发车人员及出站方向的信号员应于列车起动后，手持信号旗（灯）站在规定地点监视列车出站，直至列车尾部越过接车地点后方可返回。

立岗位置要求：须站在《站细》规定的固定地点，一般为信号机旁、站台端部或警冲标附近安全区域。地下站按夜间办理，全部使用信号灯；地面站昼间使用信号旗，夜间使用信号灯。立岗时不得侵入限界，注意邻线机车车辆动态。

检查要点：远看装载，近看走行。确认货物装载无偏载、无坠落；车辆走行部无冒烟、无异响；列车尾部标志完好。发现异状时，立即向运转车长或司机显示停车信号，并用无线通信设备通知，同时报告列车调度员。

列车尾部越过接车地点后，接车人员向运转车长显示互检信号，确认列车运行正常后方可返回

本帖最后由 yomiko2004 于 2026-6-8 20:41 编辑

记住：响墩和火炬是列车在区间被迫停车时，用来防护和警示的紧急信号设备，必须正确使用。

响墩放置位置：已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时为列车前后两方面）距离列车不少于300米处，将响墩三个一组放置在钢轨顶面上。放置时，响墩的铜壳朝下扣在轨面，三个响墩间距20米。列车压上响墩会发出爆炸声，警示司机立即停车。注意响墩不得放置在钢轨接头、道口或辙叉心上。

火炬点燃时机：列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机与运转车长分别在列车头部和尾部附近邻线上点燃火炬。夜间或雾天还应将火炬插在轨面，使火光朝向列车开来方向。火炬燃烧时间约7至10分钟，燃烧时不得用手触摸火焰。

防护人员设置响墩和火炬后，应站在安全地点，手持停车信号注意瞭望。

注意：响墩和火炬有有效期，过期不得使用。使用前检查外观无受潮、破损。日常检查中，车站值班员须确认备品数量及状态良好。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

记住：“要道还道”是非集中区调车作业中防止进路错误的关键制度。原则是：要道由近及远，还道由远及近。

单机或牵引运行时，由司机鸣笛（两短一长声）向扳道员要道。扳道员确认进路准备妥当后，先显示股道号码信号，再显示道岔开通信号作为还道。推进车辆运行时，由车列前端的调车人员以手信号或口笛要道。扳道员按同样方式还道。

一个进路有两名及以上扳道员时，扳道员之间的要道还道顺序：机车或车列从里向外运行时，从里向外逐个要道，由外向里逐名还道；从外向里运行时，从外向里逐个要道，由里向外逐名还道。每名扳道员须确认前方进路开通正确后，才向邻近扳道员或调车人员显示信号。

连续溜放或解散车辆时，第一钩必须执行要道还道制度（集中联锁设备除外），从第二钩起按调车作业通知单要求扳动道岔。未经要道还道或信号不清，严禁动车。扳道员之间的具体联系办法在《站细》内规定。

来源：《连结员业务技能理论知识》

记住：接触网带电时，任何人员及所持物件必须与带电部分保持2米以上安全距离，违者后果严重。

具体规定：严禁攀登车顶或在车辆装载的货物上作业。确需作业时，必须在指定线路上将接触网停电并接地后方可进行。使用人力制动机时，禁止登上棚车、敞车行走或制动，不得踏在高于制动台的车帮或货物上。在敞车和平车上制动时，应站在低于车帮的专用制动台上。遇接触网停电并接地前，禁止开闭罐车和保温车的注口，禁止用水管冲洗车辆，禁止用杆子测量货物高度。

调车计划中应注明“有电”“无电”字样。调车人员须确认隔离开关开闭状态后方准作业，避免将电带入无电线路。利用正线调车而区间停电时，计划中注明“区间停电”，机车距电分段绝缘器不小于10米处停车。发现接触网断线或挂有异物，不得靠近，立即报告车站值班员或调度员，通知供电部门处理。

违反上述规定，按严重违章追究责任。电气化区段调车作业，安全距离和绝缘确认是保命红线。

来源：《连结员业务技能理论知识》

重点：接车前必须确认接车线路空闲，防止向占用线路接入列车造成冲突。检查方法分设备检查、目视检查和辅助检查三种。

设备检查：设有轨道电路的车站，信号员或车站值班员通过控制台上的表示灯或光带确认。到发线区段亮红光带表示有车占用，无光带或灭灯表示空闲。半自动闭塞区段还需检查闭塞机表示灯状态。

目视检查：当到发线未设轨道电路，或因施工、停电导致轨道电路失效时，接车线两端的信号员、扳道员及助理值班员应根据车站值班员指示，进行现场目视检查。昼间天气良好时，由助理值班员和两端信号员分段确认线路无机车车辆停留。夜间或昼间天气不良、曲线弯度过大时，按划分地段分段检查，每人确认自己所辖区段空闲后向值班员报告。

辅助检查：通过进路表示牌和占线板（簿）核对确认。信号员根据《站细》规定，在占线板上及时填记线路占用情况。接车前，值班员核对占线板记录与设备显示是否一致，有疑问时须现场确认。

三种方法可结合使用，以设备检查为主，目视检查为辅。严禁凭臆测简化确认程序。

来源：《铁路车务防止接发列车事故措施》

核心要点：发车表示器是列车发车的重要凭证之一，显示稳定白色灯光表示车门已关好、具备发车条件。若发车表示器故障不亮，列车不能盲目发车。

司机发现发车表示器故障或显示异常时，应立即使用无线调度电话报告行车调度员。行车调度员确认故障后，下达口头或书面命令，明确准许以其他方式发车。此时，发车凭证改为行车调度员的命令。车站行车值班员须在站台端墙处向司机显示发车手信号：昼间展开绿色信号旗面对司机作顺时针圆形转动，夜间绿色灯光同样操作。司机确认发车手信号正确后，方可起动列车。

如发车表示器只是单侧故障（另一架正常），仍以正常显示的表示器为准，但司机须报告调度员，值班员通知信号人员维修。在通信记录装置良好的车站，也可使用列车无线调度通信设备发车，即车站值班员通过无线电台发出“××次可以发车”的口令，司机复诵无误后动车。

严禁在发车表示器故障且无任何替代凭证的情况下臆测发车。发车表示器修复后，须经试验良好方可恢复使用。

来源：《行车值班员初级培训教材》

记住：道岔清扫保养必须在天窗点或停营期间进行，严禁在列车运行间隙中抢点作业。

具体规定：车站行车值班员根据检修施工通告，确认无动车作业后，向行车调度员申请清扫道岔。经调度同意并下达调度命令号码后，在《设备故障检修（施工）登记簿》上办理登记手续。作业人员须穿绝缘鞋，携带通讯工具（对讲机）并保持与车控室联系畅通。

进入道岔区前，先在尖轨与基本轨间放置木楔，防止道岔意外转动。清扫时用钢丝刷、铲刀清除油污、铁锈，再用煤油或柴油清洁滑床板，最后涂抹液压油。不得用手指直接探入尖轨与基本轨间隙。作业过程中，室内值班员须在控制台上将正在清扫的道岔单独锁闭，严禁随意扳动。

清扫完毕，清点工具，撤除木楔，检查道岔密贴状态和有无遗留杂物。单操道岔试验定反位转换良好后，向调度员汇报并办理注销手续。未得到调度员销点命令，作业人员不得撤离现场。

违反上述规定，擅自进入道岔区或在未封锁情况下作业，按严重违章处理。

来源：《行车值班员初级培训教材》

重点：在无联锁或联锁失效的线路上接发列车时，联锁设备不能保证进路正确和敌对进路锁闭，必须人工加锁道岔。

具体加锁范围：一是进路上所有对向道岔。对向道岔是指列车由尖轨向辙叉运行时经过的道岔，一旦开通位置错误，列车会进入错误线路，后果严重，必须加锁。二是邻线上能进入本接发车进路的防护道岔，须开通不能进入的位置并加锁。三是分动外锁闭道岔，无论对向还是顺向，均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨分别加锁。

加锁工具一般使用钩锁器或锁板。加锁位置：对向道岔应在尖轨尖端与基本轨密贴处加锁；顺向道岔在确认开通正确后，对斥离尖轨加锁以防止扳动。

操作流程：扳道员根据车站值班员命令，将道岔扳至所需位置，确认尖轨与基本轨密贴无缝隙，加装钩锁器并锁闭，然后向值班员报告：“×号道岔已加锁”。值班员得到进路上所有道岔加锁完毕的报告后，方可指示发车或接车。

列车通过后，扳道员方可解锁，并将道岔恢复定位。

来源：《接发列车业务基础知识》

重点：在无联锁或联锁失效的线路上接发列车时，联锁设备不能保证进路正确和敌对进路锁闭，必须人工加锁道岔。

具体加锁范围：一是进路上所有对向道岔。对向道岔是指列车由尖轨向辙叉运行时经过的道岔，一旦开通位置错误，列车会进入错误线路，后果严重，必须加锁。二是邻线上能进入本接发车进路的防护道岔，须开通不能进入的位置并加锁。三是分动外锁闭道岔，无论对向还是顺向，均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨分别加锁。

加锁工具一般使用钩锁器或锁板。加锁位置：对向道岔应在尖轨尖端与基本轨密贴处加锁；顺向道岔在确认开通正确后，对斥离尖轨加锁以防止扳动。

操作流程：扳道员根据车站值班员命令，将道岔扳至所需位置，确认尖轨与基本轨密贴无缝隙，加装钩锁器并锁闭，然后向值班员报告：“×号道岔已加锁”。值班员得到进路上所有道岔加锁完毕的报告后，方可指示发车或接车。

列车通过后，扳道员方可解锁，并将道岔恢复定位。

来源：《接发列车业务基础知识》

记住：列车在区间被迫停车必须分部运行时，司机将前部车列牵引至前方站，遗留车辆由运转车长（无运转车长为车辆乘务员）负责做好防溜和防护。

具体操作：运转车长须拧紧遗留车辆两端的人力制动机，并按需要放置铁鞋或防溜枕木。防溜措施必须牢靠，防止车辆在坡道上溜逸。同时，在遗留车辆前方距离不少于300米处（救援列车开来方面）放置响墩进行防护。防护人员应站在安全地点，手持停车信号，注意瞭望。

运转车长须在“通知书”上记明遗留车辆的辆数、车种、车号和停留位置，并将通知书交给司机带往前站。车站值班员接到分部运行报告后，立即报告列车调度员封锁区间，待遗留车辆全部拉回车站、确认区间空闲后，方可开通区间。

注意：对遗留车辆未采取防溜、防护措施前，司机不得离开现场。分部运行后，严禁在区间内遗留无人看守的车辆。

来源：《接发列车业务基础知识》

作业人员登杆或高空作业时必须系好安全腰带，安全腰带应系在电杆或牢固的构架上，严禁系在待检修的设备或松动的部件上。转角杆上下时不宜从内角侧攀登，正在紧线的电杆不应从紧线侧上下。登杆前应检查安全腰带外观有无破损、缝线是否开裂、金属扣件是否变形或锈蚀，试验周期内且合格。杆上作业所用工具、材料必须装在工具袋内用绳子传递，严禁上下抛扔。地上人员应离开作业电杆安全距离以外，杆上、地上人员均应戴安全帽。安全腰带的试验周期和试验负荷按《电力设备试验标准》执行，不合格者立即报废。

依据：《铁路电力安全工作规程》登杆作业部分

GYK（轨道车运行控制设备）是接触网作业车的行车安全监控核心设备，用于防止作业车超速、冒进信号和发生追尾。GYK能实时监控车速，当接近限速区段或信号关闭时自动报警并实施常用制动或紧急制动。作业车在区间作业时，GYK需切换至“作业模式”，允许以不高于25km/h的速度运行，超出限值即触发报警和制动。出车前必须确认GYK状态良好、数据版本正确，严禁关闭或屏蔽设备。运行中遇GYK故障，司机应立即停车报告调度，按调度命令以不超过20km/h的速度运行至前方站。

依据：《高速铁路接触网作业车管理、运用、检修实施细则》运用规定部分

接触线拉出值是指接触线在定位点处相对于线路中心的水平偏移量。直线区段标准拉出值为200至300mm，曲线区段根据曲线半径和超高计算确定，一般控制在200至350mm之间。拉出值的作用是使受电弓滑板均匀磨耗，避免偏磨。拉出值过大易导致脱弓，过小则滑板磨耗集中。检测时用专用测量仪在定位点处测量接触线与线路中心的水平距离，偏差不应超过±30mm。定位器必须保持接触线工作面平行于轨面，定位线夹处导线不得有硬点和偏磨。更换接触线或调整定位后必须复核拉出值。

依据：《接触网施工工艺》定位装置技术标准

接地线挂设在钢轨上时，严禁跨接在钢轨绝缘两侧、道岔尖轨处。必须跨接在钢轨绝缘两侧时，应封闭线路，防止信号回路干扰。地线穿越或跨越股道时，必须采取绝缘防护措施，防止与钢轨意外接触造成短路或回流异常。接地线应可靠接在钢轨上，不得使用缠绕方式，必须用接地钩或线夹固定。在轨道电路区段，接地线不得同时接触两根钢轨，以免构成轨道电路分路影响信号显示。挂设前应检查钢轨表面有无铁锈或油污，确保接触良好。

依据：《高速铁路接触网安全工作规则》接地部分

设备对地电压在250伏以上者为高压，250伏及以下者为低压。运行中的供电设备指全部带有电压、部分带有电压或一经操作即可带有电压的设备。这一划分标准决定了作业时采取的安全措施等级：高压设备上全部停电或邻近带电作业必须填用停电工作票，低压线路停电作业可按口头或电话命令执行。高压作业时验电必须戴绝缘手套，低压检电可使用检电笔或携带式电压表。区分高低压是选择工作票类型和安全防护措施的基本依据，现场作业人员必须清楚所修设备的电压等级。

依据：《铁路电力安全工作规程》基本要求部分

避雷器的接地电阻标准值不应大于10Ω。接触网用氧化锌避雷器须设置单独接地极，不得引接钢轨或桥梁。接地极由4根∠50×50×5角钢制作，每根长度2.5米，间距5米，用Φ12圆钢或40×4扁钢焊接连接，打入地下后上端距自然地面不小于0.6米。高土壤电阻率地区可采取挖深基坑、填充降阻剂或增设引外接地体等措施降低接地电阻。避雷器计数器安装高度为2米，放电引线采用30×3扁钢，与其他金属部件交叉处应加装绝缘塑料管保护。接地电阻超标较小时（10Ω至30Ω），可在距既有接地极5米处增设1根接地极；超标严重时（30Ω及以上），应另选土壤电阻率较低处重新敷设接地极，并用Φ12圆钢与新、旧接地极连接。

依据：《接触网施工工艺》接地极技术标准部分

验电器使用前必须先在有电设备上进行试验，确认良好后方可使用。验电时高压必须戴绝缘手套，并有专人监护；室内高压设备上验电还需穿绝缘靴或站在绝缘台上。验电器上不得装接地线，但在木杆、木梯或木架上使用特殊验电器不装地线不能显示时除外。验电应逐相进行，同杆架设的多层电力线路，应先验低压后验高压，先验下层后验上层。使用前还应检查验电器外观是否完好，绝缘杆表面有无破损、裂纹，声光报警功能是否正常。严禁使用超过试验周期或试验不合格的验电器。验电器的试验周期和试验电压按《电力设备试验标准》执行。

依据：《铁路电力安全工作规程》检电部分

接触线磨耗超过规定限值必须更换。铜接触线局部磨耗不得超过原截面积的20%，整体平均磨耗不得超过25%。钢铝接触线局部磨耗不得超过25%，整体平均磨耗不得超过35%。高速铁路采用的铜合金接触线需根据张力等级区分：张力为10kN时，磨耗面积不得超过15%；张力为15kN时，不得超过20%；张力为20kN及以上时，不得超过10%。局部磨耗和损伤可采用电气补强线临时处理，但普遍磨耗超标必须更换。接头和补强处应过渡平滑，接头距悬挂点不小于2米，两接头间距不小于80米。

依据：《接触网施工工艺》接触线磨耗及损伤部分