设有道岔单独操纵按钮的车站，可通过定反位灯光确认线路开通状态。进路表示光带灭灯时，车站值班员应通知工电工区派人员检查，并指派胜任人员现场确认尖轨密贴于基本轨、道岔位置开通正确及进路空闲后，进路信号机可继续使用。

来源：《车站值班员培训教材》第三部分“应急处理”之“进路表示光带灭灯时的处理办法”第197条

设有道岔单独操纵按钮的车站，可通过定反位灯光确认线路开通状态。进路表示光带灭灯时，车站值班员应通知工电工区派人员检查，并指派胜任人员现场确认尖轨密贴于基本轨、道岔位置开通正确及进路空闲后，进路信号机可继续使用。

来源：《车站值班员培训教材》第三部分“应急处理”之“进路表示光带灭灯时的处理办法”第197条

调车色灯信号机显示一个月白色灯光时，准许越过该信号机调车。显示一个蓝色灯光时，不准越过该信号机调车。

来源：《车站值班员培训教材》第一部分“基础知识”之“信号、联锁设备”第37条

轨道电路是利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘，中间的轨缝用轨端接续线连接起来，并用引接线连结电源和接收设备的电路。

其作用在于：可以检查和监督股道是否被机车车辆占用，防止错误地办理进路，即防止向已经被机车车辆占用的线路上接车。可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过时扳动。检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时，轨道继电器将因无电而释放衔铁，同时控制台上有被占用的显示，防护这一股道的信号机也就不能开放。传输不同的信息，使信号根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变化而变换显示。

在某一轨道电路范围内，如果出现轮对不能将轨道电路分路的地方叫做“死区段”。在两轨缝错开的地方，两根钢轨分属于两种轨道电路，虽有轮对也不构成分路就会出现“死区段”。

来源：《车站值班员培训教材》第一部分“基础知识”之“信号、联锁设备”第50条

站内联锁范围内的固定线路，凡不能以道岔的位置分开敌对关系的均称为敌对进路。电气集中联锁的车站，由于防护进路的信号机设在侵限绝缘处而禁止同进开通的进路也称敌对进路。

来源：《车站值班员培训教材》第一部分“基础知识”之“信号、联锁设备”第47条

进路锁闭是指进路在建立状态，进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放。分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。

预先锁闭是指信号开放后，列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路立即解锁。

接近锁闭亦称完全锁闭，是指信号开放后，列车已进入接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路实行延时解锁。进站信号机的接近区段自预告信号机开始，出站信号机的接近区段为该信号机前方的正线、到发线。调车信号机的接近区段为其前方的轨道区段，未设轨道区段时信号机开放后应构成接近锁闭。

如果出现进路不应该锁闭而锁闭了，或者应该解锁而没有解锁则叫做故障锁闭。进路解锁采用逐段解锁方式，人工解锁时进站及正线出站列车进路延时3分钟，到发线出站及调车进路延时30秒。

来源：《车站值班员培训教材》第一部分“基础知识”之“信号、联锁设备”第48条、第59条

在站内，列车或调车车列由一个地点到另一个地点所运行的径路叫进路。进路分为列车进路和调车进路两种。

列车进路分为接车进路、发车进路和通过进路。

接车进路是由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长的警冲标或出站信号机止的一段线路。

发车进路是由出发列车前端起至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路。

通过进路为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

调车进路是指由调车车列或单机运行方向的前端起至本运行方向目的地或防护设备止的一段线路。

来源：《车站值班员培训教材》第一部分“基础知识”之“信号、联锁设备”第45条、第46条

列车到达是指列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间，向列车调度员报点的整个作业过程。

列车出发是指自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号起，至列车全部越过出站方向的最外方道岔，向邻站车站值班员、列车调度员报点的整个作业过程。

列车通过是指列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程。

在接发列车工作中，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车。由于设备或业务量关系，除布置进路外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。

来源：《接发列车业务基础知识》第9条、第10条、第11条、第12条

列车在区间被迫停车不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责。

已请求救援时，从救援列车开来方面距离列车不少于300米处放置响墩防护。电话中断后发出的列车，停车后立即在列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护。对邻线上妨碍行车的地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方向防护。

已请求救援的列车不得再行移动。车站值班员接到通知后，在原因消除前不得向邻线放行列车。

来源：《车站值班员培训教材》第三部分“应急处理”之“列车在区间被迫停车的处理”

重点：开放进站信号机的最晚时机是列车运行至预告信号机前能确认信号机显示的地点。

计算公式为：T = L进 × L制 /（L制 + L确）× V均。其中，L进为进站信号机至出站信号机或接车线末端警冲标间的距离，L制为列车制动距离（800米），L确为司机确认信号显示的距离（一般为200米），V均为列车进站的平均速度。

算出结果后小数点后一律不舍而进一。各方向的具体开放信号时间应在《站细》内明确规定，并综合考虑列车早点、设备条件、列车长度和速度等因素适当提前。

出站信号机的开放时机，须根据信号开放后至列车启动前办理全部作业所需时间而定，包括发车人员确认信号开放状态及显示发车指示信号，运转车长确认发车条件及显示发车信号，司机确认信号及启动列车等。

来源：《车站值班员培训教材》第二部分“行车知识”之“信号有关知识”第91条、第92条

核心要点：车站值班员在开放进站信号机前，必须完成三项确认，缺一不可。

第一，确认接车线路空闲。第二，确认进路道岔位置正确。第三，确认影响进路的调车工作已经停止。

三项条件全部确认无误后，方可按《站细》规定的时机开放进站信号机。发车前同样需确认进路道岔位置正确、影响进路的调车工作已经停止，方可开放出站信号机并交付行车凭证。

车站值班员下达准备进路命令时，必须讲清车次和占用线路，一端有两个及以上运行方向或双线反方向行车时还应讲清方向，并听取受令人复诵核对无误后方可执行。

来源：《车站值班员培训教材》第二部分“行车知识”之“接发列车有关知识”第99条、第100条、第101条

所有动车组轮对均须以车轴为主体建立《履历卡片》，实行一轴一卡管理，详细记录轮对的修理、更换信息。卡片填满后只能增续，不允许更新，后增卡片与原有卡片装订在一起。没有《履历卡片》或缺少关键履历信息的轮对不得使用和修理。轮对转移时须同时交接《履历卡片》，监造或验收机构负责确认。新组装的轮对由组装单位建立《履历卡片》和《技术卡片》，随轮对移交，同时将轮对基本配置信息录入动车组管理信息系统。装车单位或运用部门接收后，根据轮对装用或备用状态分别存入动车组履历和备用轮对档案。承修单位接修时须与送修单位办理卡片交接，负责填记本次检修信息、建立新《技术卡片》并留存上一修程的卡片，修竣后与接收部门做好交接。

依据：《动车组轮对管理办法》第六章 第三十四条、第三十五条、第三十六条、第三十七条

整条轮对的使用寿命以车轴的寿命为基准，车轴报废时该轮对报废。各部件达到以下条件之一时相应报废：齿轮箱箱体达到规定使用年限或发生故障、缺陷无法修复；轴箱体中发现无法修复的缺陷或故障；轴承达到规定走行公里、检修次数或出现无法修复的缺陷或故障；车轮磨耗到限或出现无法修复的故障；制动盘磨耗到限或各部裂纹超限无法修复；车轴达到规定使用寿命、缺陷超过修复限度且无法修复、或者无制造时间或制造单位代码。报废审批由轮对资产所属单位组织鉴定小组进行，符合条件后按相关规定处置，并在信息系统中将状态更改为报废，注明时间、地点、原因，保留报废标记及文件。

依据：《动车组轮对管理办法》第五章 第三十一条、第三十二条、第三十三条

轮对检修分为运用修和高级修两大类。运用修又分为一级修、二级修和故障修；高级修按照检修周期分为三级修、四级修和五级修。从检修方式看，又可分为不分解检修和分解检修：不分解检修是指不需退卸车轮的检修，分解检修是指至少退卸车轮的检修。

关键提醒：轮对维修资质管理按总公司铁路车辆维修资质管理的相关规定执行。轮对故障后须送外检修时，由送修单位与承修单位根据轮对故障及运用情况协商确定检修范围和检修标准，并签订合同或技术协议。

依据：《动车组轮对管理办法》第二章 第六条

更换上车的轮对尺寸须符合运用限度要求，原则上不得通过旋修新轮进行选配，应优先选配旋修量最小的备用轮对。此外，轮对各部件中最近高级修到期的剩余走行公里（时间）须大于装车动车组下次高级修到期的走行公里（时间）。这意味着选配时不仅要看轮径等尺寸是否在允许范围内，还要考虑各部件的检修剩余寿命，确保换上去的轮对能够用到下一次高级修，避免中途再次下线。

依据：《动车组轮对管理办法》第二章 第十三条

轮对检修标记刻打在车轴制造标记的另一端。轴端分为四个扇区或三个扇区，第一次检修标记刻在其中一个扇区内，第二次检修顺时针刻在相邻扇区，以此类推。扇区全部打满后，再次检修时去除最早的标记，在该区域刻打本次标记。高级修时检修内容刻打高级修代码，第一次三级修刻打A31，四级修A41，五级修A51；第二次对应刻打A32、A42、A52。若高级修时加修了范围外的其他部件，在代码后加刻部件检修代码：制动盘为B，齿轮箱为G，车轮为W。故障修时，分解检修须刻打检修厂家代码、检修年月和部件检修代码，不分解检修不刻打任何标记。标记采用冷打印，字体为仿宋体或宋体，字高5毫米，深度不超过0.5毫米，钢印不能有尖锐边缘，字迹须清晰可见。

依据：《动车组轮对管理办法》第四章 第二十六条

存放场所必须有防雨雪棚，地面硬化，避免日晒、灰尘沙粒附着、雨水溅洒，还要远离酸、碱和各种有机溶剂。轮对要固定牢靠，防止振动摇晃和磕碰锈蚀。各型号要分类存放，设立标志牌，而且不能叠放。轴颈和防尘板座要涂防锈油，加装橡胶或塑料保护套；车轴深孔喷防锈油后必须封闭。联轴节、齿轮箱传感器等穿透孔也要密封好。另外要建立入库记录和检查保养记录，备品轮对遵循先进先出原则，并指定专人管理，按附件1要求定期维护。

依据：《动车组轮对管理办法》第三章 第十八条

工作票签发后，工作领导人必须在作业前召开预想会，召集全体作业人员包括作业车司机、地线监护人、车梯负责人等，逐项宣读工作票内容。交底内容包括停电范围、接地线挂设位置和组数、作业区段长度、相邻带电线路情况、重点危险源如跨越线、分段绝缘器、隔离开关等。工作领导人要指明邻线带电的具体位置，以及来车方向的安全瞭望点。对于V型天窗作业，必须特别强调停电侧与带电侧的界限，严禁跨入邻线。

交底时，工作领导人应使用现场简易图纸或实物比对，确保每个人清楚自己所在位置的带电风险。作业人员对不清楚的地方可以当场提问，工作领导人必须耐心解答。所有人员确认已理解并掌握安全措施后，在安全交底记录表或工作票背面签字确认。签字人员包括工作领导人、监护人、作业车司机、地线操作人、车梯负责人等关键岗位。未参加预想会或未签字的人员，不得参与当天作业。

交底记录应妥善保管，随工作票一并存档备查。如果作业中途更换人员，换上的人员必须先由工作领导人单独进行补充交底并签字，方可进入作业现场。严禁口头带话传递安全措施。

来源：《高速铁路接触网安全工作规则》

工作票的有效时间是指从计划停电开始到作业结束、恢复送电为止的整个时段。对于高速铁路接触网停电作业，工作票的有效时间一般不超过一个作业天窗，即当天申请停电的起止时间。具体来说，工作票上填写的停电开始时间和送电结束时间，不得超过调度下达的天窗时间点。如果因为特殊情况导致作业无法按时完成，必须在原定送电时间前至少30分钟向供电调度申请延长天窗，经批准后工作票的有效时间相应顺延。未经批准超时作业，属于严重违章。

工作票自签发之日起，仅限当日使用。遇有跨天连续作业，如大修或改造项目需要多个天窗才能完成，应每天重新签发工作票，不得使用同一张工作票连续多日作业。工作票上填写的停电时间必须精确到分钟，例如“计划停电时间08:30，计划送电时间10:00”。作业领导人必须在这个时间窗口内组织完成所有作业内容，并预留拆除接地线、清场送电的时间。实际中应在送电时间前15分钟结束所有作业，开始拆除接地线。

如果因故取消作业，工作票应盖“作废”章存档备查。工作票的有效时间还受天气等外部条件影响，如遇雷雨、大雾等不适合作业的天气，即使天窗时间未到，工作领导人有权暂停作业，工作票自动失效。

来

停电作业时，接地线的挂设数量不是随意决定的，必须保证作业区段内任何一点都在接地线的保护范围之内。基本原则是：在作业区段的两端，即来电方向的最远点，各挂设一组接地线。如果作业区段长度超过1公里，应在中间适当位置加挂一组接地线，以降低感应电压和残余电荷风险。对于长大坡道或分段绝缘器较多的区段，即使长度不足1公里，但存在可能产生静电积累或感应电压升高的位置，也应根据现场情况增加接地线组数。

每组接地线应挂设在作业区段的边界处，一般选择在支柱或接触悬挂的锚柱上。接地线的导线端应可靠连接到接触线或承力索上，接地端连接至钢轨或接地极。同一作业区段内，如果有多支作业队伍同时在不同位置作业，每一支队伍所管辖的区段两端也应分别挂设接地线，且各组接地线之间不得断开。换句话说，整个作业区段通过接地线连成一体，形成一个等电位区域。

实际操作中，工作领导人要根据作业范围和现场设备情况，在工作票上明确标注接地线的挂设位置和数量。作业前由监护人核对实际挂设点与票面是否一致。如果作业过程中需要移动或增加接地线，必须重新履行验电挂设程序。

来源：《高速铁路接触网安全工作规则》