ZPW-2000A轨道电路接收器缓放盒（也称轨道继电器缓放电路板或缓放单元）短路导致红光带的故障，是现场常见且较隐蔽的问题。排查时应遵循“先判断故障范围、再分段测试、最后定位更换”的思路，重点利用分线盘和衰耗盘测试孔缩小范围。

一、先确认故障现象与影响范围
ZPW-2000A轨道电路正常工作时，本区段轨道继电器（GJ）励磁需同时满足主轨道检查条件和小轨道检查条件。接收器缓放盒的作用是在主轨道信号瞬间丢失时（如列车分路），使GJ缓放一定时间（约0.5～1.5秒）防止闪红，其内部一般由RC延时电路和电子开关组成。若缓放盒内部短路，可能造成接收器输出异常，导致GJ无法可靠励磁或错误落下，从而出现红光带。
首先到控制台确认红光带区段数量：若仅本区段红光带，故障多在本区段接收通道；若相邻两个区段同时红光带，则重点检查两区段共用的接收器或缓放盒。同时观察微机监测报警信息，查看是否有接收器故障、主轨出或小轨出电压异常等提示。

二、在分线盘和衰耗盘测量定位
测量分线盘接收端电压：在室内分线盘处，用万用表交流电压档测量该区段接收端电缆端子的电压。正常时应有约20～50V的移频信号电压（具体数值按调整

转向架常见故障主要包括轮对故障、轴箱轴承故障、弹簧悬挂故障、减振器故障、构架故障和基础制动装置故障等几大类。其中轮对故障最为常见，如踏面剥离、擦伤、裂纹、轮缘磨耗超限以及车轮内侧距超限等，会造成车辆运行振动加剧、脱轨系数增大，严重威胁行车安全。轴箱轴承故障多表现为温升异常和异音，主要是润滑不良、油脂老化或混入异物引起滚动体或保持架剥离，极端情况会造成热轴切轴。弹簧悬挂系统故障包括螺旋弹簧断簧、刚度过大或衰减，以及空气弹簧漏气破损，使转向架受力不均、车辆倾斜。减振器故障多见于液压减振器漏油、阻尼失效，导致车辆蛇行失稳和垂向振动增大。构架故障以焊缝裂纹为主，多发生在侧梁端部、横梁连接部和电机吊座等应力集中区，疲劳扩展后可能断裂。基础制动装置故障包括制动缸漏风、缓解不良、闸瓦偏磨等，会造成制动力分配不均和踏面热损伤。对于高速动车组，还有抗蛇行减振器失效、空气弹簧高度调整阀失灵、牵引电机悬挂橡胶老化等特有故障。现场通过周期检查、探伤、测温、测振等手段发现故障，并按检修规程处置。转向架故障如果发现不及时，可能导致车辆脱轨或颠覆，因此对转向架关键部位的查验必须严格执行作业标准。

参考资料：

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根据德国铁路基础设施公司（DB InfraGO AG）现行有效的《基础设施使用规定》（Richtlinie 408）及相关运行规则，动车组与货物列车在同一线路上交会时的允许速度，主要取决于线路等级、车辆构造速度、制动性能以及信号系统等条件，并非一个固定的数值。

在客货共线的德国铁路上，动车组（如ICE、IC等）与货物列车的交会速度通过线路分区限速和列车控制系统的动态速度监督来管理。具体而言：
线路允许速度：德国铁路将线路划分为不同等级（如S-Bahn、Regional、Fernbahn等），每个等级设定最高允许速度。例如，高速铁路（NBS/ABS）的客运动车组可达300 km/h，而货运列车通常限速120 km/h或160 km/h（取决于车辆和制动设备）。在客货共线区段，交会速度受制于较低一方的限速，但多数情况下线路允许速度是基于客车标准设定的，货物列车必须遵守其自身限速。
列车控制系统：德国铁路采用ETCS（欧洲列车控制系统）或PZB（点式列车控制）等系统。ETCS Level 2能实时计算制动曲线，确保列车在任何位置不超过允许速度。交会时，系统根据前方线路数据（包括分相区、道岔

工作票是铁路供电、电务等专业进行检修作业时必须执行的书面安全依据。关于工作票一式几份，现行铁路规章制度和相关安全规程中并未统一规定固定的份数，而是根据作业类型、管理流程和现场需要确定。在铁路供电接触网作业中，根据《铁路电力安全工作规程》和《接触网安全工作规程》等现行有效文件的要求，工作票一般应填写一式两份：一份由工作负责人（或工作领导人）持有，作为现场作业的指挥依据；另一份留存于工作许可人（如变电所值班员、电力调度员或车站值班员）处，用于作业许可和终结的核对。两份工作票内容必须完全一致，作业结束后，工作负责人应持所存工作票办理销令手续，双方共同确认后方可终结作业。

在具体操作中，部分单位可能根据内部管理办法要求一式三份（例如增加一份交调度或存档），但标准做法以“一式两份”为常见。值得注意的是，工作票的格式、编号、填写要求和流转程序均应符合国铁集团或铁路局集团公司发布的现行安全规章及作业指导书。对于涉及V形天窗、停电作业或复杂作业场景，工作票的份数和分发对象还可能结合工作票制度、工作许可制度和工作终结制度的衔接作适当调整，相关要求以本单位现行有效文件为准。

此外，工作票不得随意涂改，

在铁路供电系统中，在运行中的高压设备上作业，按是否停电及作业方式，通常分为全部停电作业、部分停电作业和不停电作业三类。这一分类是保证作业人员人身安全和设备安全的基本框架。需要特别说明的是，本回答基于现行有效的铁路电气安全规章，不涉及已废止的旧规。

全部停电作业是指将作业范围内的所有高压设备可靠停电，并完成验电、接地等安全措施后，在无电状态下进行的作业。此时设备已与电源完全断开，作业人员可在做好防误送电措施的前提下开展检修、清扫等工作。

部分停电作业是指作业区域内有一部分高压设备保持带电状态，而作业对象本身已停电，或停电范围仅限部分设备。这种作业模式下，带电与停电设备之间需设置明显的隔离措施（如遮栏、标示牌），作业人员必须始终与带电部分保持规定的安全距离，并设专人监护。

不停电作业是指在高压设备带电运行的状态下，通过采用绝缘工具、绝缘平台、绝缘遮蔽等防护手段，由经过专门培训并取得资格的人员直接或间接接触带电导体进行的作业。例如使用绝缘操作杆进行的带电测量、更换绝缘子等。不停电作业必须严格执行带电作业技术标准，作业时保持足够的绝缘性能和人体安全距离，并使用专用安全工器具。

以上分类

东风7C型内燃机车遇柴油机飞车预兆时，乘务员必须迅速、果断地采取紧急停机措施，防止飞车事故扩大。柴油机飞车是指柴油机转速失去控制，急剧上升超过额定转速并达到危险程度的现象。飞车预兆通常表现为转速异常升高、声音突变、排气管冒黑烟或有异常振动。处置的核心是立即切断燃油供给和进气，使柴油机迅速停机。具体操作步骤如下：
确认飞车预兆后，立即切断燃油供应。东风7C型机车装有燃油紧急切断装置，乘务员应迅速拉动燃油紧急停机手柄或按下停机按钮，切断燃油泵供油。若该装置失效，可迅速关闭燃油总管截止阀。
同时，采用断气措施。对于设有进气停机装置的柴油机，可操作进气关闭装置，截断空气进入气缸，使柴油机因缺氧而停机。东风7C型机车可采用按紧急停车按钮或拉动停车杠杆的方式，使调速器的停机杠杆动作，关闭喷油泵齿条至零位。若上述措施无效，可采取堵死空气滤清器进气口的方法（用衣物等物品），但需注意防止异物吸入。
在切断燃油和进气的同时，司机应立即将主手柄回至零位，并断开柴油机离合器或使液力传动装置处于空挡，以卸载负荷。
执行紧急停机后，密切观察柴油机转速表，确认转速是否下降。若转速仍不下降，可考虑使用灭火器向进气道喷

轴脱轨系数与横向平稳性指标是评价铁路车辆运行安全性和舒适性的两个不同维度指标，它们之间不存在直接的换算或推导关系，但在车辆动力学试验和运行品质评估中常常被同时测量并综合考察。轴脱轨系数主要衡量车轮轮缘爬越钢轨的风险，反映车辆的抗脱轨安全性；横向平稳性指标则反映车辆横向振动对乘客舒适度的影响，属于运行品质范畴。两者在物理成因上有关联：车辆横向动力学性能不佳时，可能同时恶化脱轨安全性和横向平稳性。例如，转向架蛇行失稳既会导致横向加速度剧烈增大、横向平稳性指标超限，也会使轮轨横向力显著上升，进而推高脱轨系数。因此，在动力学试验中，脱轨系数超限往往伴随着横向平稳性恶化，但两者评判标准独立，满足横向平稳性不代表脱轨安全，反之亦然。

具体而言，脱轨系数按GB/T 5599-2019《机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范》评定，其限值与测力轮对的连续测试时间窗口有关，新造车和运营车执行不同标准。横向平稳性指标按Sperling指标计算，客车和货车分别有优、良、合格等级。试验时通常要求车辆在直线、曲线、道岔等典型线路工况下运行，同步采集轮轨横向力、垂向力和车体横向加速度。若车辆悬挂参数匹配不良，如抗

作业人员采取或撤除防溜措施后，应立即告知车站值班员（车务应急值守人员）。这一要求源自《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》关于机车车辆防溜及防溜器具管理的规定。规程明确，车站值班员（车务应急值守人员）须在行车室对停留车及其防溜情况进行揭示，作业人员采取或撤除防溜措施后，应立即告知车站值班员（车务应急值守人员），一批作业结束后双方进行签认。

之所以要求“立即告知”，核心是为了实现防溜信息的实时传递与准确揭示，防止漏设、漏撤、错撤防溜措施而引发机车车辆溜逸事故。行车室是对全站停留车防溜状态进行集中监控和揭示的关键岗位，只有现场作业人员第一时间把防溜措施采取或撤除情况报给车站值班员（车务应急值守人员），值班员才能据实在占线板、防溜揭示板（簿）等处同步更新揭示，并在排列进路、开放信号、组织调车作业前确认相应线路的防溜措施确已撤除。若未及时告知或告知不实，就可能出现“现场与揭示不一致”，导致在车辆仍设有防溜措施的情况下盲目动车或开放信号，酿成事故。

需要注意的是，告知的对象和路径因作业场景而有所不同，应结合《站细》《行规》等现场规章准确执行。在正线、到发线上设置、撤除防溜措施时，防溜设撤人员应

线路限速45km/h时，轨枕每隔6根可空1根。这一规定主要适用于线路设备严重不良、需临时限速慢行的地段。依据《普速铁路线路修理规则》第3.3.3条，当线路限速低于60km/h时，允许轨枕连续失效的限度放宽，即每隔6根轨枕可有1根失效或缺失，但连续失效不得超过2根。该规定旨在保证轨道框架的稳定性和几何尺寸，防止轨距扩大和钢轨横移。现场作业时，必须严格执行现行有效规章，并以调度命令和作业指导书为准。

参考资料：

1. 《GW 102-2019）第3.3.3条》
2. 《《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》相关条款》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-CL-FEA7FE2C）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

道岔岔枕排放是道岔铺设和养护的关键工序，其核心在于正确选定基准股并严格控制岔枕间距与方正度。基准股一般以道岔的直股（直股基本轨一侧）为基准，岔枕编号牌端应与基准股同侧，岔枕整体垂直于直股方向布置。对于单开道岔，岔枕应在直股外侧取齐；对直向过岔速度较高的提速道岔，岔枕均按垂直于直股方向布置，间距均匀一致。对侧股辙后短岔枕，编号一侧铺设在侧股外侧，通过连接板与直股岔枕相连。

基准股的选定是控制岔枕排放的基础。施工或养护前先用经纬仪（或全站仪）在直股岔枕头外约100毫米处设置岔头、岔心、岔尾等外移边桩，桩钉误差一般不大于2毫米，作为排枕的平面控制依据。测量放样应采用长钢尺或精密仪器一次放出控制点，避免分段放样造成误差累积。排布岔枕时横向以岔枕上的螺栓孔对齐，纵向（沿线路方向）以固定的间距尺控制。

间距控制的具体方法包括：第一，在首根和末根岔枕的直股第一螺栓孔各旋入一枚螺栓，在两螺栓之间绷紧一根钢丝线，作为岔枕方向基准线，所有岔枕第一螺栓孔边沿与该线对齐，从而确定岔枕的横向位置和方向。第二，用方尺靠在钢丝线上逐根调整岔枕，使岔枕垂直于基准股（直股），并结合间距尺控制相邻岔枕的纵向间距。第三

轨道电路送电端变压器变比常用多少？

回答这一问题，需要先明确所讨论的是哪一类轨道电路以及送电端的哪一个变压器。在我国铁路电务现场，应用最广、技术标准最典型的是25Hz相敏轨道电路（含97型），其送电端通常配置两类变压器：扼流变压器和供电（调整）变压器，两者作用不同、变比规律也不同，不能混为一谈。

一、送电端扼流变压器

在电化区段，为沟通牵引电流回路、平衡两根钢轨上的牵引电流，送电端需装设扼流变压器（常用型号如BE25型）。该类变压器牵引线圈与信号线圈之间的变比是固定的，标准值为1:3。这是送电端设备中真正意义上“固定不变”的常用变比，也是现场测试判断扼流变压器是否正常的重要依据之一（例如送、受端电压与电流应满足约1:3的对应关系）。

二、送电端供电（调整）变压器

25Hz相敏轨道电路的送电端还设有一台供电变压器，常用型号为BG2-130/25、BG3-130/25或BG-R130/25等，其作用是向轨道电路馈送调整电压。这类变压器的一次侧通常接220V（如取Ⅰ1-Ⅰ4端子，220V挡），二次侧则设有多个抽头挡位，可输出不同的电压，例如15.84V挡、10.56V挡、4.4V挡

进出栅栏门的人员和机具清点确认制度是铁路营业线、重点区域作业管理中一项重要的安全措施，主要目的是防止人员或工具遗漏在铁路封闭区域内，从而避免引发行车事故或人身伤害。该制度要求，凡通过栅栏门进入铁路线路或相关作业区域的人员和携带工机具，必须在进出前后进行严格清点，做到万无一失。

首先，制度明确作业组的负责人是清点确认工作的第一责任人。每次进入栅栏门之前，作业负责人或指定的专职清点人员，必须对当日作业人员的人数进行点名核对，并对携带的机具、材料（如扳手、撬棍、铁锹、通讯设备、测量仪器等）逐件清点登记。清点结果需如实在《通道门出入登记簿》或电子记录中登记，并与现场防护员、驻站联络员实行信息互控。

其次，作业结束时，必须再次清点确认。撤出栅栏门时，作业组要集合人员，由负责人按名册核对人数，并核对机具清单，确认所有带进去的工具和材料都已经带出，没有遗留在区域内。同时检查机具是否完好，防止有损坏或丢失。清点完毕后，需锁好栅栏门，并在登记簿上记录撤出时间、人数、机具状态等。

部分站段为确保制度有效，还会采用“双清点”或“三次清点”法：即出发前清点一次，进入作业前清点一次，作业退场后清点一次。在

LKJ监控装置参数输入时，车站号、车次、编组等参数的输入顺序有明确规定。根据《列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则》（铁总运〔2014〕113号）及后续修订版本，机车乘务员在出勤或始发前进行LKJ参数设定时，应遵循以下顺序：首先输入车次，然后输入监控交路号，接着输入车站号，再输入列车类型、车种标记、车速级别、列车编组（辆数）、管压等参数。具体操作时，需先按压【设定】键进入参数设定界面，依次完成各项输入。

以LKJ2000型为例，参数输入顺序通常为：1）车次（旅客列车为4位，货物列车为5位）；2）监控交路号（按运行径路选择）；3）车站号（按始发站或当前站代码）；4）列车类型（如客车、货车、单机等）；5）车种标记（如特快货物班列、快速货物班列等）；6）车速级别（如120km/h、100km/h等）；7）编组辆数或列车长度；8）管压（制动主管压力）。

需要特别注意的是，车站号和车次是确定监控交路和基础数据的关键参数，必须与调度命令和运行揭示一致。编组参数用于计算列车制动性能，影响监控模式曲线。输入完成后，必须由两名乘务员共同核对确认，确认无误后方可开车。

历史资料中，原铁道部《列车运

在调车作业中，使用机车进行调车作业时，应使用无线调车灯显设备（简称调车灯显设备）作为主要的通信和指挥设备。依据《铁路技术管理规程》及《铁路调车作业》等现行规章，采用机车进行调车作业时，必须按规定使用无线调车灯显设备，并与列车运行监控装置（LKJ）正确连接，以保障作业安全和效率。

无线调车灯显设备是铁路调车作业的核心技术装备，用于传递调车指令、进行作业人员间的通信联络，以及在紧急情况下快速发出停车指令。其系统构成通常包括三个部分：机车设备、固定设备和便携设备。机车设备以调车机车控制器（机控器）为核心，分为固定式和便携式两种。固定式机控器安装在机车操纵台或机械室，便携式机控器可灵活取用，均需与机车监控装置连接。便携设备主要指调车人员使用的手持台，分为调车长手持台和连结员（制动员）手持台，用于发送和接收指令。固定设备是设置在车站调车区长室的区长台，用于作业指挥和联络。

调车灯显设备的应用已纳入国家铁路行业标准。依据《铁路车站调车作业标准》和《无线调车灯显设备管理、使用及维修办法》（国铁集团现行有效版本），在正常情况下，使用机车进行调车作业时，应坚持使用无线调车灯显设备，并做到“五固定”：

TFDS（货车运行故障动态图像检测系统）动态检车员的工作标准主要依据国铁集团及铁路局集团公司发布的《铁路货车运行故障动态图像检测系统（TFDS）运用管理规则》等现行有效文件执行。其核心职责是对TFDS设备自动采集的货车运行图像进行实时动态检测，及时发现并预报车辆故障，确保行车安全。动态检车员须经专业培训并取得相应任职资格，实行岗位准入管理。作业时，检车员在检测中心通过TFDS终端逐辆查看系统传输的过车图像，重点检查转向架、制动装置、车钩缓冲装置、车体及底架等关键部位，对照标准图像识别异常状态，如制动梁脱落、闸瓦丢失、弹簧折断、枕簧窜出、交叉杆变形、下拉杆脱落、开口销丢失、圆销窜出等典型故障。对疑似故障图像须放大、对比、多视角确认，按系统设定的故障等级（如拦停、停车确认、待检）进行预报，并规范录入故障描述和车号信息，确保预报准确率。工作标准还包括作业纪律：检车员须在系统提示的过车图像到达后及时响应，不得积压、漏检或错判；每列车检测完毕后须在系统内完成签认，实行首末辆检查制度；遇有图像不清、缺图或采集异常时，须立即报告动态检车组长，按规定处理或通知复检。关于收到图像后的分析时限，现行铁路行

关于动车组司机站内停车采用两段制动每次减多少分的问题，需要先说明一个前提：动车组司机站内停车时，除特殊车站外原则上禁止采用两段制动。这一要求在《动车组司机标准化作业与操纵检查评比标准》一类考核体系的“制动机构及列控系统使用”模块中已有明确规定，即站内停车禁止两段制动。部分铁路局（集团公司）在细化细则中还给出了例外情形，例如在C2、C3区段，当停车标位置距出站信号机目标距离小于70米时，因对标距离过短难以一段制动到位，才允许使用两段制动，并对第二段制动的初速度等提出限制要求（如二次制动初速度不宜过低、避免触发低速弱制动等）。也就是说，两段制动本身并非在所有场景下都是绝对错误，而是要看是否属于禁止情形。

至于“每次减多少分”，需要明确的是：目前并没有一个全国统一、公开固定的分值。公开可查的规章条文和一般性评分说明中，只规定了“站内停车禁止两段制动（特殊站除外）”这一操纵禁令，并未给出全国统一的逐次扣分数值。这套检查评比把一次乘务作业分解为标准化作业、动车组操纵、列车运行早晚点、制动机构及列控系统使用、列车冲动、停车对标等模块加权计分，其中制动与列控使用模块在总分中所占权重较小（约为1/1

东风7C型内燃机车柴油机飞车预兆的处置是机务人员必须掌握的应急技能。柴油机飞车指转速失控急剧升高，若不及时处置会造成毁灭性损坏。当出现转速异常升高、声音突变、排气管冒黑烟或蓝烟等预兆时，应立即采取以下措施：
立即切断燃油供给：迅速将调速器手柄拉至零位或按下紧急停车按钮（如有），关闭燃油泵或拉出燃油切断装置，终止燃油进入气缸。
操纵紧急停车装置：东风7C机车配有紧急停车装置，通常在司机室内，扳动或按压即可切断燃油并同时打开减压阀，使柴油机停车。
若上述措施无效，可果断关闭燃油管路上的截止阀，或者使用衣物等堵塞进气口（需谨慎，仅作为最后手段），强制熄火。
同时，应及时使用手制动或其他方法使机车制动，确保安全。
处置过程中，司机应保持冷静，立即报告车站或调度，并按规定在《机车运行日志》中记录。

处置结束后，严禁再次启动柴油机，须经专业检修人员检查并排除故障后方可启用。以上处置方法基于铁路机务通用安全规程和东风7C型机车操作说明，具体操作请以配属单位现行有效的《机车操作规程》和应急处理办法为准。

背景资料：东风7C型内燃机车是中国大连机车车辆厂生产的调车兼小运转机车，采用12V240ZJF

行车许可终点距被救援列车不足300米时除外。这一规定出自铁路行车救援作业的相关规章，主要适用于担当救援的列车（尤其是动车组）从故障列车尾部实施救援时的作业场景。

具体作业程序为：在故障动车组尾部救援时，开放出站信号，担当救援的动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可终点停车；与被救援列车联系确认后，按目视行车模式进入前方闭塞分区，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20公里每小时；在距被救援列车不少于300米处一度停车，与被救援列车联系确认后再进行作业。上述规定中，行车许可终点距被救援列车不足300米时除外，即无需再另行设置这一度停车，可直接与被救援列车联系确认后进行救援作业。

这一规则既适用于高速铁路动车组救援，也适用于普速铁路救援列车。普速铁路行车组织规则中也有类似表述：救援列车进入区间后，在接近被救援列车2公里时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20公里每小时，在距被救援列车不少于300米（或防护人员）处一度停车（行车许可终点距被救援列车不足300米时除外），与被救援列车联系确认后进行作业。

设置300米停车距离的考虑是：既然列车已请求救援，列车

动车组司机在站内对标停车过程中，正常情况下禁止采用两段制动（即先制动减速、中途缓解充风、再二次制动停车的操纵方法），仅在特殊站或特定条件（如C2、C3区段停车标位置距出站信号机目标距离小于70米等）下例外。若在站内停车时违规施行了两段制动，在操纵/制动机使用类考核中按次减分，通用的标准分值是每次减20分，与机车驾驶实作考试“制动机使用考核”中“站内施行两段制动停车减20分”的口径一致，属于一次乘务作业中逐项累积的扣分项，不扣负分，减分之和再乘以相应权重系数计入该项得分。

需要说明的是，动车组司机操纵类考核体系把一次乘务作业分解为标准化作业、动车组操纵、列车运行早晚点、制动机构及列控系统使用、列车冲动、停车对标等多个模块并加权计分，其中制动机构及列控系统使用模块权重约1/15、停车对标模块权重约1/3。站内两段制动既涉及制动操纵规范性，又直接影响停车对标精度，不同考核场景可能归入不同模块计分。在实际考核中，“每次减20分”是这类违规按次扣分的通行做法，但具体分值仍以组织考核的单位现行有效的评分表为准，各铁路局集团公司可能结合本局操纵细则细化，口径存在差异，不能一概而论。

此外需提示，

在铁路调车作业中，调车指挥人向其他有关人员传达调车计划时，应做到及时、准确、完整，并使用规定的用语和方式。根据《铁路技术管理规程》及《铁路调车作业》国家标准等现行有效文件，调车指挥人必须将调车作业计划亲自向司机和调车组人员传达，具体要求如下：

一、传达对象。调车指挥人应向调车司机、连结员、制动员等直接参与调车作业的人员传达计划，对扳道员、信号员等与本次调车作业有关的人员，也应按规定传达或通告相关内容。对于其他有关人员，如货运员、车站值班员等，如需配合或掌握调车动态，也应告知相关作业安排。

二、传达时机与方式。调车作业前，调车指挥人应亲自向司机交递或显示调车作业通知单，并使用调车无线电台或口头方式逐项传达计划内容。传达时必须讲清作业车组、股道、摘挂车数、作业方法及注意事项。严禁简化作业过程，不得使用含混不清的口令。

三、传达标准用语。调车作业计划应使用规定的标准用语，如“三调，去5道，牵出，第1勾，2+3”等，具体应按照《铁路调车作业》第2部分（摘挂列车）中的调车作业标准用语执行。在调车领导人（车站调度员或调车区长）下达计划后，调车指挥人应复诵核对，确认无误后再向有关人员传达。