倒闸作业每完成一项，经操作人和监护人共同检查操作质量无误后，由监护人在倒闸作业票（操作票）对应操作项目的记号栏内打上"√"（对勾/勾销）记号。这一做法是倒闸作业防止漏项、误操作的核心安全措施，适用于铁路电力、牵引变电所等供用电设备的倒闸操作。

具体执行要点如下：

一、谁打记号。倒闸作业按规定必须由两人进行，一人操作、一人监护。每完成一项操作后，应由监护人负责在操作票对应项目上打"√"，操作人不得自行打勾。打勾前，操作人和监护人要共同检查被操作设备的实际状态，确认操作结果正确无误，才能在该项上做记号。

二、用什么笔打。实际操作中，监护人通常用红笔在操作项目左侧或"记号"栏内画"√"，以示该项已执行完毕。部分单位规定用红色笔以便与其他标注区分。

三、在哪个位置打。一般在倒闸作业票（操作票）当前操作项目左侧的空白处或专门设置的"执行/记号"栏内打"√"。对于第一项、最后一项以及拉合断路器、投退保护压板、装拆接地线等关键操作项目，除打勾外，还应在"操作时间"栏内记录实际操作时间，以便核对。

四、什么时候打。必须逐项进行，每操作完一项立即打勾，严禁几项合并一次性打勾，也不得提前打勾、事

接触网关键受力零件按其在系统中承担的功能，通常划分为支撑类、定位类、悬吊类、锚固类、补偿类、连接类、电连接类等。其中支撑类产品是指直接用于支持接触悬挂、承受并传递荷重、将承力索与接触线固定于线路正上方的各类零部件，属于保障受电弓取流质量和行车安全的关键受力件。

依据现行铁路行业标准TB/T 2075《电气化铁路接触网零部件》系列，支撑类产品主要包括以下几类：

一、腕臂支撑装置（TB/T 2075.1）。这是区间、站场中间柱和转换柱等支柱上支撑接触悬挂的主要装置，通常由平腕臂、斜腕臂（或腕臂本体）、承力索座、套管双耳、腕臂支撑（支撑杆或支撑管）、腕臂连接器、支撑连接器、管帽等零部件组成。按材质和结构分为铝合金腕臂支撑装置、钢腕臂支撑装置及整体式腕臂支撑装置等。其作用是将接触悬挂的荷重和水平张力传递给支柱基础，并固定承力索位置。

二、腕臂底座（TB/T 2075.2）。固定于支柱或建筑物上，用于连接腕臂本体、传递支持装置荷重的基础性受力零件，按安装方式有单腕臂底座、双腕臂底座及旋转腕臂底座等型式。

三、软横跨支撑固定装置及软横跨悬吊装置（对应TB/T 2075.16、2075.17

接触网承力索断线后现场处置为什么要先保线索高度再恢复主导电回路？

直接答案：
承力索断线后的现场处置，核心思路是先保证线索高度和受电弓能通过，再恢复主导电回路，最后送电通车。具体怎么做，要看断头损伤程度和现场情况区别对待，不能一概而论。

原因说明：
不同断线情况对应不同处置方法。

断头无大损伤时，可直接紧线做接头恢复；如果紧线有困难，可将两下锚处坠砣同时卸下5至8块。有断股时应做补强处理。

断线被列车拉挂严重时，可将线索紧起后锚固在导线上，保证导线高度满足降弓通过条件，先恢复通车条件。

载流承力索断线时，用链条葫芦紧起并检查张力情况，保证线索高度，用电连接线沟通主导电回路后，再送电通车。

站场多股道同时断线时，优先开通正线。若同时影响上下行，应首先将影响较小的一线脱离接地，先开通一线送电通车。

现场提示：
处置过程中要严格执行停电、验电、接地程序，作业前确认接地线装设到位。抢修作业时检修作业车的移动应听从作业平台上操作人员的指挥，作业人员与司机之间执行呼唤应答制度。

参考资料：

1. 《20260810_025058_接触网承力索断线后现场应该怎么处置？》

知识来源

25T型客车牵引拉杆节点经新型结构改进后，其径向疲劳试验次数由原来的7000次提高到100万次以上。也就是说，新型节点的径向疲劳强度指标达到100万次以上，较原结构的7000次有大幅提升，该结果出自2008年《铁道车辆》杂志刊载的《25T型客车用牵引拉杆节点故障原因分析及改进》一文所描述的改进方案。

背景情况说明：25T型客车早期使用的牵引拉杆节点原型结构于2004年4月第五次大提速时投入运用。运用中部分节点出现金属外套与中间橡胶层之间、芯轴与橡胶层之间的脱胶现象，故障概率约10%，属于批量性质量问题，且这些故障节点均不满足使用寿命120万公里的设计要求。脱胶主要发生在金属外套与中间橡胶层之间以及芯轴与橡胶层之间，长度多为1/8圆周，个别严重的达1/2圆周。

针对上述故障，采取了两次改进。第一次改进属于应急措施，主要在生产工艺上进行控制，如采用油漆保护替代镀锌、严格控制金属件处理工艺及硫化面清洁度和粘接剂涂刷均匀度等，但投入运用约1个月后仍出现开胶，未能从根本上解决问题。随后进行了第二次改进，在不影响接口装配和车辆动力学性能的前提下重新设计节点结构。新型节点具有以下特点：其一，外套

高速铁路故障诊断，现场先按什么顺序排查？

直接答案：高速铁路列车发生故障时，现场排查应遵循“故障确认—信息上报—现场处置—故障隔离—恢复运行—后续分析”的顺序。其中故障确认是第一步，必须先快速判断故障类型和影响范围，再按系统分类深入排查。

原因说明：先确认故障现象，是为了判断异常属于机械、电气、控制系统还是环境因素。机械故障如轮对轴承过热、制动系统异常，通常伴随异响、异味或仪表报警，应优先检查制动、车轮、连挂装置及线路状态。电气系统故障如牵引电机故障、供电异常，往往导致列车动力下降或全车断电，需先确认供电系统和牵引回路状态。控制系统故障如信号干扰、ATP系统报警，直接影响行车安全，应检查列控系统状态和通信信号稳定性。环境因素则需结合外部天气和线路监控信息综合判断。

现场提示：诊断时可借助车载诊断系统、红外热成像等检测设备辅助定位。若无法快速确定原因，应立即启动应急预案，通知调度中心协调维修，不得盲目处置。涉及实际故障处置时，应以现行规章、调度命令和现场管理要求为准。

参考资料：

1. 《20260724_034105_高速铁路故障诊断，现场先按什么顺序排查？》

知识来源：铁

根据《铁路电力安全工作规程》的相关规定，在线路局部停电作业完工、恢复正常送电的过程中，由工作执行人（即作业现场的组织指挥者，俗称工作负责人或现场负责人）通知工作许可人撤除地线。

具体程序是：作业结束后，工作组应清理工具、材料，工作执行人详细检查工作质量，待工作人员全部由作业设备上撤离后，方可按规程办理恢复送电手续。对于线路局部停电作业，由工作执行人通知工作许可人撤除地线、摘下标示牌，然后合闸送电。

这里需要把握几个要点：
第一，撤除地线实质上是许可送电的体现，属于整个停电作业安全闭环中的关键环节，必须先确认所有作业人员已全部撤离作业设备、工器具材料无遗留、现场具备送电条件后，方能撤除地线。
第二，对于干线停电作业，则是由配电值班员接到工作执行人工作已结束的通知后，将工作执行人姓名、通知时间及方法等记入工作票和工作日志内，然后摘下标志牌、撤除接地线，方可合闸送电。
第三，多组作业时应特别注意标示牌数目与结束工作组数相符，并按登记号码核对接地线无遗漏。

这一职责划分的根本目的在于防止误送电造成人身伤害——地线是现场作业人员防触电的最后一道保护屏障，只有作业真正结束、人员全部撤离后，才

钢轨温度低于15℃时进行铝热焊作业，应采取以下措施：

一、预热措施。铝热焊对钢轨温度敏感，低温会降低预热效果，影响焊缝质量。当钢轨温度低于15℃时，必须对焊接部位进行预热。预热应使用专用的预热炬，预热范围覆盖轨底、轨腰及轨头，预热温度应达到300℃至350℃之间，确保钢轨待焊端面及邻近区域均匀受热。预热时需控制加热时间，避免过热导致钢轨马氏体转变。

二、调整焊接工艺参数。低温环境下，应适当延长预热时间，并根据焊剂供应商的作业指导书调整预留轨缝和推瘤时间。预留轨缝宜比常温下增大1至2毫米，以补偿焊接过程中的热收缩。同时，浇注后的保温时间应适当延长，以减缓冷却速度，防止产生淬硬组织。

三、采取保温措施。在钢轨温度低于15℃时，焊接完成后应对焊头进行保温处理。可使用保温罩覆盖焊头，并用保温棉包裹，使焊头缓慢冷却至室温，避免因温度骤降产生裂纹。保温时间不宜少于10分钟，具体时间视环境温度而定。

四、加强施工组织。低温作业应选择在白天气温较高时段进行，避免在雨雪、大风等恶劣天气下作业。作业前需检测钢轨实际温度，若钢轨温度低于0℃，原则上应停止铝热焊作业，改用其它焊接方式或等轨温回升后再施

电务配合人员在道岔作业中的安全监督作用，核心是确保作业不损坏电务设备、不影响信号正常使用，并保障人身安全。其监督作用主要体现在作业前的风险确认、作业中的过程控制、作业后的质量验收三个环节。

作业前，电务配合人员应主动了解工务作业内容、地点和影响范围，仔细核对作业计划是否涉及道岔转辙机、安装装置、杆件、表示杆、密贴调整杆、尖端杆、动作杆等电务设备。必须确认作业单位已办理并携带工电配合通知书，并核对通知书上的作业项目、时间、地点和配合要求。在轨道电路区段作业时，要提前检查工务作业人员是否携带绝缘工具，如绝缘撬棍、绝缘支距尺，并确认其了解绝缘接头、引接线、跳线、接续线等设备位置。同时，还要确认作业人员是否清楚不得将金属物品搭接在钢轨、绝缘接头或轨距拉杆上，以及不得同时接触相邻两股钢轨的规定。

作业中，电务配合人员要全程在现场盯控，不得擅自离岗。重点监督工务人员的作业行为是否可能伤及电务设备。例如，使用撬棍等工具时是否防止损坏转辙机或电缆盒；拨道、改道或起道作业时是否可能碰坏杆件或造成道岔密贴和缺口变化；在道岔转换部位作业时是否可能影响尖轨或心轨的扳动。一旦发现有可能损坏电务设备或危及信号

接触网滑轮组、棘轮和弹簧补偿器怎么选？

直接答案：选型主要看线路对张力稳定性的要求、安装空间和是否需要断线保护。高速、大张力、高可靠性线路优先选免维护滑轮组；需要断线制动保护的区段考虑棘轮；隧道等空间受限处用弹簧补偿器补充。

原因说明：每个锚段两端都设补偿装置，随温度变化自动调节，维持接触网张力恒定，保证弓网受流质量。三种装置结构和工作特点不同，适用场合也不同。

补偿滑轮组张力恒定，传动效率高，免维护型长期运行后性能下降少，应用最广。传统有油轴承滑轮组长期运行后润滑油干涸，传动效率下降，接触网弹性会变差。

补偿棘轮由棘轮轮体、楔子、棘轮轴、棘轮支架、连接架、补偿绳及平衡轮组成，传动比1:3。最大优点是断线制动，能缩小事故范围、便于抢修。但鼓轮直径变化导致变比不恒定，张力不恒定，传动效率低于滑轮组。

弹簧补偿器主要部件是卷簧或拉簧，体积小、没有坠砣，适合隧道等空间受限处安装。补偿精度略低，张力不恒定，不适合张力要求高的长锚段。

现场提示：高速、大张力线路不要把弹簧补偿器当主补偿用；棘轮有断线制动优势，但要注意张力波动对弓网受流的影响。具体选型还应结合现行设计标准和运行要求确定

电务车载设备Ⅱ级修入所检修最容易在哪些环节判断出错？

直接答案：
电务车载设备Ⅱ级修（入所修）作业中，最容易判断错误的地方集中在安全措施落实、检修流程顺序和版本核对三个环节。其中，板件混插和版本混用是防止设备“带病出所”的关键控制点，也是考试和现场检查的高频误区。

原因说明：
第一，检修流程方面，容易把功能测试提前或漏掉中间环节。标准流程是解体、清洁、结构件检查、插件板件检查、更换易损件、绝缘电阻测试、组装、功能测试。功能测试必须在组装完成后进行，不能颠倒。
第二，版本管理方面，容易忽视核对环节。插入机箱前必须核对硬件板件和软件版本一致，确认无误后方可插入，防止板件混插、版本混用。

现场提示：
入所检修前，应与数据分析人员联系，了解设备入修前车载运行记录数据文件的分析情况，对异常现象进行重点检查和测试。例如，若运行数据频繁出现管压防溜报警，入所修时应重点检查管压传感器及防溜功能相关电路和软件逻辑。检修检测合格并经验收人员验收后，需粘贴维修标识并填写技术履历。

注意事项：
Ⅱ级修涵盖LKJ监控主机、人机界面单元、TAX箱、LAIS车载设备、光电转速传感器、调车灯显接口盒、LKJ功

通信工进行光缆接续时，光纤切割、熔接、热缩保护和盘纤是确保接续质量的关键工序，必须严格执行标准化操作。以下步骤基于现行铁路通信工程相关技术标准和通用光缆接续工艺整理。

一、光纤切割
准备：使用专用光纤切割刀，确保刀片锋利、无损伤，切割刀底座清洁。剥除光纤涂覆层后，用无尘纸蘸酒精清洁光纤裸纤，去除残留碎屑。
定长：根据熔接机或切割刀要求，设定切割长度（通常为10-15毫米），将光纤置于切割刀导向槽内，使涂覆层边缘对准刻度线。
切割：合上切割刀上盖，轻轻推动切割滑块，使刀片划过光纤，动作要平稳、快速，避免光纤产生裂纹或崩边。切割完成后，检查光纤端面，应平整、无毛刺、无倾斜，合格端面角度一般小于1°，若不符合要求需重新切割。
注意：严禁用手触摸切割后的光纤端面，防止污染；废弃光纤头应放入专用收集盒，避免扎伤。

二、光纤熔接
开机准备：打开熔接机，选择正确的熔接模式（单模或多模），设置熔接参数（如预熔电流、熔接时间等）。检查电极棒状况，必要时进行清洁。
放置光纤：将两根处理好的光纤分别置于熔接机V型槽内，使端面贴近电极位置，调整光纤位置使其对准中心线，然后盖上防风盖。
熔接操作：按下“熔接

根据铁路现行规章的规定，施工列车（路用列车或线路施工机械）到达施工地段后，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车。列车必须在施工防护人员（现场防护员）显示的停车手信号（白天为展开的红色信号旗，夜间为红色灯光）前停车，不得越过该信号。停车后，由施工负责人（施工领导人）指挥，按调车办法进入指定施工地点。

这一规定是保障施工与行车安全的关键卡控措施。施工地段处于封锁或防护状态时，列车能否安全进入施工范围，取决于防护信号的设置和确认。施工防护人员应站在距施工地点适当距离、瞭望条件较好的地点显示停车手信号；列车司机确认停车手信号后立即停车，严禁臆测行车、冒进信号。只有待施工负责人发出明确指令后，列车方可按调车方式缓慢进入指定作业地点。

需要特别说明的是，在区间封锁施工或站内封锁施工时，除由现场防护人员显示停车手信号外，施工地段两端还应按规定设置移动停车信号牌（灯）等防护，两者配合使用，共同构成对施工列车的停车防护。施工列车进入施工地段后，无论以何种防护方式设置，核心要求都是：必须在停车防护信号前停下，由施工负责人在确认安全后指挥其进入指定地点。

（背景资料说明：历史上有关工务安全规则曾规定

手动操作（即当地手动倒闸操作）时，操作人和监护人均须穿绝缘靴、戴安全帽，同时操作人还必须戴绝缘手套。这是铁路供电（变电）作业安全规程对倒闸、手动操作高压设备时个人防护用品的明确规定。

具体来说，按现行牵引变电所安全工作规程及普速铁路变配电倒闸作业标准，倒闸作业实行一人操作、一人监护的两人作业制，并执行呼唤应答制度。在用手动方式操作高压开关（通常指对地电压250V及以上）或当地手动倒闸时，防护用品的穿戴要求分两级：一是操作人和监护人双方共同的穿戴要求，即均须穿绝缘靴、戴安全帽；二是在此基础上，对实际动手操作的操作人另有更高要求，即操作人还必须戴绝缘手套。

需要说明的是，绝缘靴和绝缘手套均属绝缘防护用品，应按规定周期进行绝缘试验，试验合格且在有效期内方可使用，穿戴前还应检查其外观是否完好、有无破损漏气等情况。操作人在穿戴绝缘手套操作前，还应检查手套是否干燥、清洁，以保证绝缘性能。

另外，在雷雨天气或巡视、验电、装拆接地线等不同作业场景下，防护要求各有侧重：例如在雷雨天气巡视室外高压设备时，一般要求穿绝缘靴、戴安全帽并不得靠近避雷器等；高压设备验电及装设或拆除接地线时，同样要求操作人和

接触网硬点是怎么产生的，又会带来哪些危害？

直接答案：
接触网硬点，是指电力机车运行过程中，受电弓与接触网导线之间的接触压力、相对位置或速度发生突然的、超出允许范围的瞬态变化。简单说，硬点就是弓网接触状态急剧恶化的具体表现，本质上是接触网悬挂系统存在不均质、弹性突变等结构本征缺陷的统称。

原因说明：
硬点的形成是多方面因素共同作用的结果。
设计源头方面，锚段关节、电分相、分段绝缘器等处的集中负荷会降低接触网弹性，过渡段设计不当也会造成弹性差异。
材料工艺方面，导线内部晶粒不均、残余应力释放会形成“波浪弯”，材质偏硬则易产生硬弯。
施工过程中，放线张力不均、工序衔接不当、踩踏导线等非标准作业都会留下初始缺陷。
运营维护中，定位线夹安装偏斜、吊弦受力不均、局部坡度变化过大等参数超标也是常见原因。
此外，轨道几何形位不良引起的车体振动，以及隧道口风洞效应，也会放大弓网冲击，形成“非接触网原因”的硬点。

现场提示：
硬点的影响具有速度相关性，列车速度越高，冲击能量越大，破坏力越强。它的危害分为机械和电气两方面：机械上会加速接触导线和受电弓滑板的磨耗，长期冲击可能导致导线断股；电气上，离线

车轴热切事故是指车辆在运行中因车轴过热而断裂，导致列车脱轨或颠覆的严重行车事故。其成因是多方面的，核心在于轴箱轴承的损坏与润滑失效。具体而言，主要成因包括：一、轴承自身质量缺陷，如滚子或保持架材质不良、热处理不当，在交变应力下产生疲劳裂纹并扩展；二、组装与维修工艺问题，如轴承游隙调整不当、轴颈与轴承配合过紧或过松，导致运转时产生异常摩擦；三、润滑不良，如油脂变质、填充量不足或油路堵塞，使轴承处于干摩擦状态，急剧升温；四、外部异物侵入，如沙尘、雨水或机车车辆底部的碎石进入轴箱，破坏油膜并加剧磨损；五、超载或偏载，使个别轴承载荷超过设计极限，加速金属疲劳；六、轴箱密封装置失效，导致润滑脂流失或进水；七、检测与维护不到位，未能及时发现早期微热或异常振动。需要特别指出，这些成因往往相互叠加，从轻微温升到热切可能经历较长时间，也可能在短时间内迅速恶化。

为何红外检测装置难以彻底预防？红外轴温探测系统（THDS）通过探测轴箱表面的红外辐射来反推轴温，是当前铁路车辆热轴预报的主要手段，但其局限性极为明显。第一，探测位置受限。红外探头通常安装在钢轨两侧的探测站，只能扫描轴箱的侧面或端部，而轴承内部热

调车作业前，无线调车灯显设备必须进行试机（试验），确认设备状态良好后方可开始作业。试验的目的在于防止作业过程中设备突发故障而影响调车安全与正常进行。根据铁路调车作业相关规定及车务现场作业要求，试机主要包括以下内容和步骤。

一、试验的对象与范围。无线调车灯显设备作为指挥调车作业的关键设备，作业前试验通常包含两大部分：一是调车组人员之间的试验，二是调车长与机车司机之间的试验。对于固定调车组和调车机车，一般在固定调机接班后、本务机作业前进行；作业中原则上不准更换电台，如确需更换，必须停车并重新试验。

二、设备状态检查。开机前作业人员应对手持台、便携式机控器进行检查，确认天线接触良好、电池安装到位；开机后检查电池电量是否满足作业需求，并通过试机信令对设备进行检查。

三、灯光信号（信令）与语音试验。由调车长、连结（制动）员操纵灯显按键，依次试验各类按钮指令信号。调车长一般按顺序发出停车、起动、推进、十车、五车、三车、一车、连结、减速、停车等指令信号；连结（制动）员试验紧急停车、解锁等信令。试验时应确认机控器（机车控制器）的信号显示和语音提示均正确。具体试机顺序各站可结合《站细》细化，但应覆

高速铁路工务设备检查培训，教学上应该抓住哪几个重点？

直接答案：

高速铁路工务设备检查培训，核心是讲清“预防性维护为主，故障性维护为辅”的原则，以及“日巡、周检、月测、季检、年检”的标准化作业流程。教学重点应放在轨道几何尺寸检测、钢轨探伤和道岔检查三个关键环节。

原因说明：

轨道几何尺寸检测是基础。教学中要强调轨距测量以钢轨顶面为基准，测的是两股钢轨头部最外侧的距离；高低和轨向测量同样以钢轨顶面为基准。水平测量用精密水平仪，测量点置于轨腰中心；高低测量用激光测高仪或高精度水准仪，测量点置于钢轨顶面中心，还要注意区分局部高低与全长高低；轨向测量用经纬仪或激光轨向仪，测量点同样在钢轨顶面中心。

钢轨探伤采用手工探伤与自动探伤相结合的模式，重点扫描轨头、轨腰、轨底及焊缝区域。人工检查侧重100米轨长内的重点部位，自动探伤仪在线检测全段钢轨。教学中应训练学员依据探伤标准识别裂纹、剥离、掉块、气孔、夹杂等缺陷，并区分轻伤、重伤及折断风险等级。

道岔检查重点是尖轨、基本轨、辙叉及心轨的几何尺寸，以及转辙机、表示杆等机械部件。要确保尖轨与基本轨、心轨与翼轨的轨距符合规定，尖轨动程符合设计

华为8T8R增强覆盖技术在铁路5G-R中主要用于提升无线信号的覆盖质量和系统容量，尤其适用于高铁等高速移动场景。8T8R即8发8收天线技术，相比传统的2T2R或4T4R配置，能够提供更多的天线通道，从而获得更高的波束赋形增益和空间分集效果，在相同发射功率下可显著提升覆盖距离和边缘速率。在铁路5G-R（即铁路专用5G通信网络）中，这种技术可有效应对列车高速移动带来的多普勒频移和频繁切换问题，同时增强隧道、车站、路堑等复杂地形的覆盖能力。

具体而言，8T8R技术的作用体现在以下几个方面：一是提高覆盖范围，利用多天线阵列的波束赋形能力，将信号能量更集中地指向列车行驶方向，减少泄漏和干扰，延长单站覆盖距离，从而减少基站数量、降低建网成本。二是增强容量，通过空间复用支持更多并行数据流，满足列车旅客的高带宽上网需求以及铁路调度通信、物联网等业务对高可靠性的要求。三是改善移动性能，借助自适应波束跟踪技术，快速调整信号方向以匹配列车位置变化，降低切换失败率和掉线率，保障通信连续。四是提升抗干扰能力，利用多天线进行联合接收和干扰抑制，在复杂电磁环境下维持稳定连接。

在铁路5G-R的典型组网架构中，华

车站值班员接到区间发生故障警报后，应立即采取以下措施：首先，立即通知列车调度员，报告故障情况，包括故障地点、性质、影响范围等。同时，根据故障警报的类型（如设备故障、自然灾害、异物侵限等），迅速判断对行车安全的影响程度。其次，立即停止向故障区间放行列车，对已进入区间的列车，应通知司机停车或限速运行，并采取必要的防护措施，如通知后续列车停车、设置防护信号等。车站值班员应依据《铁路技术管理规程》及《行车组织规则》的相关规定，办理区间封锁或引导接车等手续，并加强与调度、司机及工务、电务、供电等设备管理单位的联系，组织故障抢修。在故障未消除前，严禁盲目放行列车。具体操作流程需结合现场行车设备条件和调度命令执行。本回答基于中国国家铁路集团有限公司现行有效的规章，实际作业中必须严格遵循《铁路技术管理规程》（普速铁路和高速铁路部分）、《铁路行车组织规则》及车站《站细》的规定。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（中国国家铁路集团有限公司）》
2. 《《铁路行车组织规则》（各铁路局集团公司）》
3. 《铁路车站行车工作细则（站细）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-0A09

集装箱在铁路运输中所受到的气动倾覆力矩，并没有一个适用于所有情况、可以直接拿来对照的固定临界数值。判断集装箱是否会在气动力作用下倾覆，现行铁路货物装载加固体系采用的是一个比值判据，即倾覆稳定系数（也称倾覆安全系数）η，其定义为集装箱重力形成的稳定力矩与倾覆力矩（横向气动力与横向惯性力共同形成）之比，即η等于稳定力矩除以倾覆力矩。按照《铁路货物装载加固规则》和TB/T 30004-2021《铁路货物装载加固技术要求》执行，当η不小于1.25时，即使不采取额外加固措施，集装箱也不会发生倾覆，视为稳定；当η小于1.25时，则认为集装箱存在倾覆风险，必须采取防止倾覆的加固措施。因此，从力学校核意义上讲，气动倾覆力矩的临界条件可表述为：集装箱重力对倾覆点形成的稳定力矩应不小于1.25倍的气动加惯性倾覆力矩，即稳定力矩大于等于1.25乘以倾覆力矩。这个1.25就是我国铁路判断货物（含集装箱）横向和纵向倾覆稳定性的通用临界系数。需要特别说明，1.25是一个安全系数或稳定性冗余系数，并不是气动倾覆力矩本身的量纲数值（如某多少千牛米）；实际作用在集装箱上的倾覆力矩大小要随箱型、装载状态、运行速度、交会情