铁路旅客滞留事件应急处置，现场各小组职责怎么分？

直接答案：铁路旅客滞留事件应急处置实行领导小组统一指挥，下设现场指挥部和旅客服务保障、安全保卫、信息宣传、后勤保障四个工作组，各小组按职责分工同步行动。

原因说明：旅客滞留属于可能影响运输秩序和社会稳定的突发事件，仅靠单一部门难以完成疏散、安抚、安保和信息发布等多项任务，所以预案按“统一领导、分工负责、协同作战”的思路设置组织架构。现场指挥部负责现场处置的组织、协调和指挥；旅客服务保障组负责旅客疏散、安抚和食宿保障；安全保卫组负责现场安保和秩序维护；信息宣传组负责信息收集、发布和宣传；后勤保障组负责物资保障和人员调配。

现场提示：处置流程一般按四步推进。第一步是情报收集与报告，发现滞留后立即启动预案，并向领导小组报告滞留旅客数量、时间和原因。第二步是现场应急处置，由现场指挥部制定方案，各工作组按职责行动。第三步是旅客疏散与安置，制定疏散方案，组织旅客安全转移至安置点，并提供食宿、医疗等保障。第四步是事件善后处理，调查分析原因，做好旅客善后工作。

注意事项：日常还需做好三项保障准备，即储备应急物资、组织处置人员培训、设立应急处置资

高铁信号故障处理，为什么“先隔离、后处理、再恢复”是铁律？

直接答案：
高速铁路信号系统故障处理，核心原则是“先隔离、后处理、再恢复”。也就是说，现场处置的第一步不是急着找原因，而是先把故障设备或故障区段从运行系统中安全隔离出来，防止故障影响范围扩大，再开展后续处理和恢复。

原因说明：
高速铁路信号系统由列控、联锁、道岔、轨道电路、应答器、无线通信等设备构成，设备之间关联紧密。一个局部故障如果处理不当，很容易引发连锁反应，影响相邻进路甚至整个区段的行车秩序。采用“先隔离”的做法，是为了在查清问题之前，先切断故障点对系统其他部分的影响，守住安全底线。

“观察-分析-判断-处理”是常用的诊断思路。先观察故障现象，再结合设备状态和报警信息分析可能原因，判断故障范围，最后才动手处理。借助故障树分析（FTA）和事件树分析（ETA）等方法，可以帮助维护人员理清故障链条，避免盲目排查。

现场提示：
处理影响列车运行的故障时，应优先处置危及行车安全的项目，并按规定时限完成事件上报。应急响应通常分为三级，现场人员要熟悉本级应急预案中的上报流程和处置权限，不能擅自扩大处置范围。

注意事项：
雷击

铁路货物装载加固前，现场作业要重点抓好哪几项准备？

直接答案：
铁路货物装载加固作业前，现场准备工作的核心是货物分类评估、工具设备检查和装载区域准备三项。这三项直接决定后续装载方案能否落实，也是防止货物运输途中移动、倾覆的第一道关口。

原因说明：
装载前准备不到位，容易出现货物重心偏移、固定材料强度不足、作业区域存在障碍物等问题。根据《2025年铁路装载加固方案》的通用要求，现场应重点做好以下工作：

一是货物分类评估。根据货物的重量、体积和特殊要求确定装载方案，明确重心位置和装载位置，不能凭经验估算。

二是装载工具和设备准备。起重机、装载车辆等设备要提前检查维护，确保技术状态良好；绳索、钢索、钢杆等加固材料要按需备齐并检查质量。

三是装载区域准备。作业区域应清洁、平整、安全，提前移除障碍物，为装载和加固作业创造安全条件。

现场提示：
装载完成后，必须对固定材料和装置进行最终检查，确认所有加固措施按要求落实。运输途中还要定期检查固定材料状态，发现损坏或松动及时修复更换；运行中注意控制速度、选择合适线路，发现货物移动、倾斜等异常情况立即采取紧急措施。

注意事项：
本知识库内容

高速铁路安全监控体系分哪几层，新职人员先记哪几个重点？

直接答案：
高速铁路运营安全监控体系按技术层级划分为四层：感知层、传输层、处理层和应用层。新职人员学习时，建议先抓住“四层架构”这条主线，再结合各层典型设备和技术手段加深理解。

原因说明：
感知层负责采集数据，主要包括传感器（加速度计、应变计、温度传感器）、检测车和无线传感器网络。传输层负责把数据送出去，涉及光纤通信、5G网络、LoRa、NB-IoT等技术。处理层负责数据存储和计算，依托数据中心、云计算、边缘计算和分布式数据库。应用层面向使用端，包括决策支持系统、预警平台和可视化监控界面。四层构成从采集、传输、处理到应用的完整闭环。

现场提示：
监控对象不限于列车本身，还包括轨道结构、供电系统、通信网络和信号系统。比如线路状态监测关注轨距、水平、高低、轨向等参数，车辆运行监控关注速度、加速度、制动状态和牵引力。通信专业学员应特别留意信号与通信系统的链路质量监测，涉及光纤通信、SDH/OTN以及4G/5G网络切片等技术手段。

注意事项：
资料中提到系统采用多级预警机制（黄色、橙色、红色预警），应急响应分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级，处

25Hz相敏轨道电路新职人员最容易忽略哪三个技术指标？

直接答案：

新职人员学习25Hz相敏轨道电路时，最容易忽略的三个技术指标是：接线电阻、电缆电阻和极性交叉。这三项在测试调整中直接关系设备稳定动作，却常因数值小、位置隐蔽而被漏测或记混。

原因说明：

第一，接线电阻分两处，要求不同。送、受电端扼流变压器至钢轨的等阻线电阻应不大于0.1Ω；送、受电端轨道变压器至扼流变压器的接线电阻应不大于0.3Ω。新职人员容易把两处数值记反，或只测一处。

第二，电缆电阻指轨道继电器至轨道变压器间的电缆电阻，要求不大于150Ω。资料中特别提到，受电端至继电器室的电缆电阻已由原来的100Ω提高到150Ω，这一点容易被旧资料误导。

第三，极性交叉是相邻轨道区段必须满足的要求。新职人员常把它当作“设计时已解决”的问题，忽略测试调整中应实际核对相邻区段极性，防止因配线错误造成相位冲突。

现场提示：

处理单区段红光带时，测量送电端限流电阻上的电压值，是迅速判断开路或短路故障最有效的方法。多个区段同时红光带，应优先检查电源屏输出及电源束故障。室外故障处理时，通过分线盘电压测量可快速区分室内外故障。

高速铁路线路故障诊断，现场判断应该按什么顺序来？

直接答案：

高速铁路线路故障诊断，现场判断的核心顺序是：先判明故障类型，再选择对应检测手段，最后按“快速响应、科学处置、精准控制”的原则组织应急处置。判断链条可以概括为“识别异常—定位区段—确认参数—分级处置”四步。

原因说明：

第一步，识别异常。高速铁路线路在长期高负荷运行下，常见故障集中在轨道几何状态异常、道岔及联结部件失效、列车运行设备异常三类。轨道几何状态异常指轨距、水平、高低、轨向等参数偏差超限，这是工务专业现场判断的重点。

第二步，定位区段。发现异常后，先通过轨道测量仪、激光检测仪等设备对疑似区段进行实时监测，确认偏差发生的具体位置和量值，避免凭肉眼或经验盲目下结论。

第三步，确认参数。将检测数据与现行维修标准对照，判断偏差是否超限、是否达到需要立即处置的程度。这一步直接决定后续是安排临时补修还是申请紧急天窗。

第四步，分级处置。对影响行车安全的超限病害，优先保障列车运行安全，按应急预案组织封锁或限速，再安排人员进场处理；对未超限但存在发展趋势的病害，纳入计划修管理。

现场提示：

诊断过程中，检测数据必须来

铁路专用线无线列调为什么要从模拟制式转向DMR数字制式？

直接答案：因为现有450MHz模拟无线列调和400MHz模拟对讲系统制式落后、带宽窄、频谱利用率低，且国家和行业已逐步停止对模拟制式设备的频率指配和型号核准，铁路专用线无线通信系统必须向数字制式升级。

原因说明主要有三点：一是模拟制式本身存在带宽窄、频谱利用率低的先天不足；二是2013年工信部已发文不再指配450-470MHz频段频率，并停止审批该频段无线电发射设备的型号核准，铁路建设方将面临无法采购到具有型号核准证的450MHz无线列调设备；三是自2011年起国家已停止对400MHz频段模拟对讲机设备型号的核准，要求逐步淘汰模拟对讲机、推广数字对讲机。

基于DMR技术的数字无线列调系统正是针对上述问题提出的解决方案。该系统采用DMR同频中继组网，呼叫建立更快，能兼容异频中继和同频直通模式；中继故障时可自动切换至同频直通模式，提高可靠性。系统还支持两种越区切换模式：无缝切换模式通过相邻基站绑定保证越区不掉话，但会占用相邻站资源；非无缝切换模式通话容量更大，但越区时会有约1秒短暂掉话。

现场提示：本文内容来源于技术研究论文

GTC-80型钢轨探伤车由哪些主要系统组成，各起什么作用？

GTC-80型钢轨探伤车是为适应高速铁路检测需要研制的新一代探伤车，最高检测速度80km/h，可同时完成钢轨伤损探测和轨道状态巡检。整车由动力车和检测车两节车体编组而成，质量95t，全长35m，采用双发动机、双发电机配置，装机功率2×400HP，液力传动，构造速度120km/h。车上装有轨道车运行控制设备（GYK）和机车综合无线通信设备（CIR）。

直接答案：GTC-80型钢轨探伤车主要由整车结构、超声检测系统和轨道巡检系统三大部分组成。超声检测系统负责探测钢轨内部伤损，轨道巡检系统负责检测轨道表面状态。

超声检测系统以钢轨内部伤损为探测对象，由超声电子系统和探轮支持机构两部分组成。超声电子系统包含超声探轮组件、数据采集及处理系统、控制显示计算机系统；探轮支持机构安装在检测车2位端转向架轴箱上，是探轮组件的载运安装平台。每股钢轨有15个超声通道。工作时，探轮组件完成电能和声能转化，数据采集系统控制发射、接收和信号处理，控制显示计算机系统进行空间转换、伤损自动识别，并以B型图形式实时显示。

轨道巡检系统采用视觉非接触式检

高速铁路接触网隔离开关故障，现场怎样快速判断故障类型？

直接答案：
接触网隔离开关故障先分清是机械故障还是远动故障，再按对应方向排查。机械故障重点看开关本体和操作机构，远动故障重点查RTU通信和控制回路。

原因说明：
隔离开关由开关本体、操作机构箱、远程控制箱（RTU箱）三部分组成，故障类型也对应分成两大类。

机械故障常见表现：
开关刀闸触点烧毁、支撑绝缘子脏污或破损、接地刀故障、弓网故障。这类故障多与设备本体状态有关，现场检查时先看刀闸触点有无烧蚀痕迹，再看绝缘子表面是否脏污、有无裂纹破损，同时检查接地刀动作是否到位。

远动故障常见表现：
远动控制RTU通信故障、电缆控制故障、光纤控制故障。这类故障多出在控制回路上，操作失灵时先查RTU箱通信是否正常，再分段检查电缆和光纤控制回路。

现场提示：
变电所跳闸时，可优先检查隔离开关刀闸触点是否烧毁、绝缘子是否脏污破损、接地刀闸是否故障。远动操作失灵时，应重点排查RTU通信、电缆或光纤控制回路。

注意事项：
涉及隔离开关操作和故障处理，必须严格执行验电、接地等安全措施，按现行规章和调度命令办理。本资料为单一来源整理，未与其他资料

高铁线路养护培训中，道岔“三开”试验为什么是必考项？

直接答案：
道岔“三开”试验是高速铁路工务作业人员在道岔养护维修后必须进行的性能验证环节，也是培训考核中的高频考点。它指的是作业完成后依次进行密贴、开闭、转换三项试验，用以确认道岔几何状态和转换功能恢复正常，具备开通条件。

原因说明：
高速铁路道岔承受高频次、高速度的列车荷载，尖轨与基本轨的密贴状态、开闭顺序以及转换过程的顺畅性，直接关系到行车安全。养护作业如打磨、调整尖轨后，若不经过这三项试验验证，可能留下尖轨不密贴、转换卡阻等隐患。培训中将其列为核心考点，是为了强化作业人员“作业后必须验证”的闭环意识，防止重作业、轻检查。

现场提示：
道岔养护作业须利用“天窗修”时间进行，严禁在天窗点外擅自作业。作业结束后，除完成“三开”试验外，还应对扣件系统进行复查，重点检查弹条是否存在裂纹、断裂或严重锈蚀，螺栓头、螺母及螺杆有无滑牙、变形或松动。确认全部合格后，方可销记开通线路。

注意事项：
不同线路条件下，道岔养护的具体周期和工艺要求可能不同，考核和现场作业均应以现行有效的维修规则和作业指导书为准。

参考资料：

1. 《《高速

通信基站建设维护学习，重点应抓哪几条主线？

直接答案：
通信基站建设、安装与维护的学习内容覆盖面较广，但核心主线可以概括为三条：选址布局与设备组成、调试测试与性能优化、故障诊断与安全管理。抓住这三条主线，就能把零散的知识点串成完整的作业链条。

原因说明：
第一条主线是建设安装。选址要遵循“覆盖优先、干扰最小”原则，基站宜设在高处，减少信号衰减；城市中应避免靠近大型金属物体，防止信号阻断。设备组成方面，要熟悉天线、射频模块、基带处理单元、电源系统、控制与管理模块各自的分工，这是后续维护判断的基础。

第二条主线是调试与优化。调试前要做功能测试和干扰检测，调试中根据实测数据调整天线方位角、下倾角及功率输出，调试后还要进行信号强度、切换性能、干扰及系统稳定性综合测试。性能优化则围绕信号覆盖、频率干扰处理和系统性能提升展开，比如调整天线方向与功率、调整频点或增加隔离措施。

第三条主线是故障诊断与安全。常见故障包括信号丢失、掉话率升高、基站无法接入、设备宕机、电源异常等，原因涉及硬件损坏、信号干扰、参数配置错误、软件异常等。诊断时结合GPS定位仪、信号强度计、网络分析仪等工具，处理原则上优

铁路GSM-R基站由哪些主要设备组成，各自起什么作用？

直接答案：
铁路GSM-R基站是保障列车移动话音通信和数据通信的基础设施，主要由核心设备、天线系统、电源系统以及通信协议相关组件四大部分组成。核心设备负责信号收发与处理，天线系统负责信号的定向传输与接收，电源系统为全部设备提供稳定供电，通信协议相关组件则完成数据交换与信令交互。

原因说明：
核心设备包括射频模块和基带处理单元。射频模块负责信号的发射与接收，将基带处理后的数据转换为射频信号发出，同时把接收到的射频信号转回基带信号；基带处理单元完成数据的编码、解码、加密、解密以及信令处理，并支持GSM-R等多种通信协议。

天线系统分为全向天线和定向天线。全向天线适用于覆盖范围广、用户分布均匀的郊区场景；定向天线适用于特定方向覆盖需求高的城区、交通要道等场景。天线性能直接影响通信质量。

电源系统由引入设备、整流设备、蓄电设备、监控设备和防雷地线设备等组成，通常采用直流供电配合蓄电池组，确保断电情况下基站仍能维持运行。电源供应一旦中断，会直接影响高速铁路的通信需求。

现场提示：
基站接地分为保护接地、工作接地和防雷接地，三者合设

铁路通信工考试中，安全规章类考点最易错在哪几处？

直接答案：
铁路通信工岗位培训考试中，最容易判断错误的不是设备原理，而是安全规章里的细节表述。常见误区集中在“三不动、三不离”的适用场景、上道作业人身安全距离、高处作业条件以及通信电路纪律“十不准”的边界。

原因说明：
第一，三不动、三不离容易记混。三不动是未登记联系好不动、对设备性能状态不清楚不动、正在使用中的设备不动；三不离是工作完了不彻底试验良好不离、影响正常使用的设备缺点未修好前不离、发现设备异状未查清原因不离。考试常把两条内容互相穿插，判断时先分清是作业前要求还是作业后要求。

第二，电气化区段安全距离易错。上道作业时，身体和物件与接触网带电部分必须保持2米以上距离，这个数值是高频考点，容易与登高作业2米以上需使用安全带的“2米”混淆。前者是安全距离，后者是作业高度判定，含义完全不同。

第三，高处作业条件易漏。2米以上高处作业须使用安全带，铁塔作业人员需取得高处作业证书，六级以上大风禁止高处作业。考试常把风力等级或高度数值替换，判断时注意数字和前提条件。

第四，通信电路纪律“十不准”易选错。例如不准任意中断电路或业务、

信息与通信工程技术基础理论，铁路通信人员该抓住哪些学习重点？

直接答案：
学习信息与通信工程技术基础理论，重点应放在通信系统基本模型、功能指标、信号分析、数字通信原理和网络传输体系这几条主线上。这些内容虽然偏通用理论，但正是理解SDH、GSM-R、光纤通信等铁路专用技术的前提。

原因说明：
通信系统基本模型是入门根基。信源、发送设备、信道、接收设备、信宿五个环节，对应到实际工作中就是话音业务、调制编码、传输介质、解调译码和终端接收的完整链条。搞不清信号在哪个环节被处理，后面学设备原理就容易卡壳。

功能指标中，有效性和可靠性最常被提及。有效性看单位时间传输的信息量，对应比特率和带宽利用率；可靠性看传输准确程度，对应误码率和信噪比。这两项指标是衡量通信质量的核心，也是判断设备运行状态的基本视角。

信号分析是工具性内容。时域看波形和周期，频域看频率成分，傅里叶变换是两者转换的桥梁。数字通信部分要重点区分模拟调制和数字调制，铁路通信中大量涉及数字传输，PSK、QAM等调制方式的含义和适用场景应当掌握。

网络与传输部分，OSI七层模型和TCP/IP四层模型是理解网络架构的基础，TCP的

CTC/TDCS中心设备检修为什么强调“一确认、二检修、三试验、四复验”？

直接答案：

这是CTC/TDCS中心设备周期性检修的标准作业主线。四个阶段把检修工作从准备到收尾连成完整闭环，目的是防止漏检、漏试，确保服务器、网络设备和电源设备等中心设备稳定运行。

原因说明：

“一确认”指检修前的预测预判和状态确认。作业前要询问用户设备运用情况，浏览终端查看报警和状态，并确认主备系运行状态，做到心中有数再动手。

“二检修”是核心检查环节，共包含13个检修步骤，逐项检查设备外观、板卡、线缆连接、风扇滤网、电源模块等，发现异常及时处理。

“三试验”是功能验证环节，不能只做服务器切换试验，还要对检修中涉及的功能逐项试验，确认设备工作正常。

“四复验”是作业收尾的再确认，复查检修过的部位和试验结果，确认无遗留问题后清理现场。

现场提示：

检修前必须召开派班会，明确负责人、防护员、作业时间、人员分工、作业地点、安全预判等要求，并做好录音。作业过程中注意人身和设备安全，防止误碰运行中的设备。作业结束后做到工完料清，工具材料不得遗留在设备区域。

注意事项：

这套流程来自电务段CTC/

高速铁路通信岗位如何参与应急处置，关键环节在哪？

直接答案：
高速铁路通信岗位参与应急处置，核心是围绕通信保障展开，确保突发事件现场与指挥中心之间的信息畅通。根据《铁路技术管理规程》高速铁路部分，铁路应急通信由铁路总公司（现国铁集团）、所属铁路局应急通信中心设备和现场设备组成，在处理突发事件时，提供事件现场与指挥中心的通信手段。

原因说明：
高速铁路安全管理体系涵盖设备管理、人员操作、应急处理等多个环节。通信专业在应急处置中的具体作用，主要体现在以下几个方面：

一是应急通信设备保障。通信岗位人员需熟悉应急通信中心设备和现场设备的操作，确保在突发事件中能迅速建立现场与指挥中心的语音、数据通道。

二是通信线路抢修。当通信线路或设备损坏时，需按《铁路技术管理规程》规定的顺序抢通和恢复。通信人员应掌握抢修流程，优先保障列车调度指挥系统和调度集中系统的通道畅通。

三是信息化系统支撑。安全管理体系依赖列车运行监控系统（TMS）和故障诊断系统（FDS）等信息化系统，通信岗位负责维护这些系统所依赖的传输网、数据通信网等基础承载平台，确保设备状态实时监测和预警功能正常。

现场提示：
应急处置

接触网隔离开关故障，现场先按哪条线索排查？

直接答案：
接触网隔离开关故障先分清是机械故障还是远动故障，再按对应线索往下查。机械故障重点看开关本体和操作机构，远动故障重点查RTU通信和控制回路。

原因说明：
隔离开关由开关本体、操作机构箱、远程控制箱（RTU箱）三部分组成，故障也基本落在这三块上。

机械故障常见四种：刀闸触点烧毁，多因触点过渡电阻过大，长期取流发热导致；支撑绝缘子脏污或破损，易引起闪络或击穿，造成接触网对地短路；接地刀闸故障，多因调整不到位或合闸频繁撞击，严重时绝缘子棒断裂；弓网故障，通常是上网电缆或电连接线导流不畅，连接部位发热烧损后脱落。

远动故障常见三种：RTU通信故障，光缆长度过长、穿越铁轨或与电缆共用电缆井都会增加中断风险；传统电缆控制故障，控制电缆距离长，易受27.5kV接触网感应电压影响，导致机构误动；光纤控制故障，电机电源始终带电，外界干扰可能引起误合闸，电气干扰也可能导致开关拒动。

现场提示：
排查时先看故障现象是拒动、误动还是分合闸不到位。拒动优先查控制电源和RTU通信，误动重点查电缆感应和干扰源，分合闸不到位重点查传动机构和刀闸触点。

高速铁路信号系统日常观察和认知重点有哪些？

直接答案：

高速铁路信号系统日常观察和认知，重点放在四个核心子系统上：计算机联锁系统（CBI）、列车运行控制系统（CTCS）、调度集中系统（CTC）和信号集中监测系统（CSM）。现场人员日常巡检和故障判断，主要围绕这四套系统的设备状态和监测数据展开。

原因说明：

计算机联锁系统是车站进路控制的核心，采用安全完整性等级SIL4级平台，常见型号有DS6-K5B、EI32-JD、iLOCK、TYJL-ADX等，日常观察重点是设备冗余状态和联锁逻辑执行是否正常。

列车运行控制系统按等级区分，CTCS-2级依靠轨道电路加应答器实现车地通信，CTCS-3级依靠GSM-R无线通信。日常认知重点在于区分两级系统的控车模式差异，以及应答器、列控中心（TCC）、无线闭塞中心（RBC）等关键设备的工作状态。

信号集中监测系统是故障判断的重要抓手，监测项点包括电源质量、电缆绝缘、道岔电流、轨道电压等。报警信息分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，现场处置时先看报警分级，再调取历史数据对比分析。

现场提示：

观察信号机时，CTCS-3级区段采用常态灭灯模式，不要误判为信号

路基接触网基础有哪些主要部件，各自起什么作用？

直接答案：
路基接触网基础及拉线基础是支撑和固定接触网支柱、确保其稳定性的关键结构。接触网基础主要包括钢筋混凝土基础、钢管桩基础等类型，拉线基础则包括重力式基础、桩基础等。它们的作用是承受接触网支柱传递的荷载，将支柱牢固固定于路基上，保证接触网在列车运行和自然环境下保持稳定。

原因说明：
接触网是电气化铁路的重要组成部分，负责为电力机车提供电能。接触网支柱通过基础与路基连接，基础一旦出现沉降、位移或损坏，会直接影响接触网导线的位置和张力，进而影响受电弓取流质量，严重时危及行车安全。因此，基础施工质量直接关系到接触网的安全运行和铁路运输的可靠性。

主要部件组成：
从施工作业角度看，基础工程的主要组成部分包括：
钢筋骨架：按设计加工和安装，提供抗拉、抗弯强度，是混凝土基础的受力骨架。
混凝土结构：经搅拌、浇筑、振捣、养护形成，承担抗压和整体稳定性作用。
模板：用于控制基础外形尺寸，确保基础表面平整、尺寸准确。
地脚螺栓或预埋件：用于连接基础与接触网支柱，是支柱安装的关键衔接部件。
回填土及垫层：基坑回填时设置保护垫层，保证基础周围土体密

普速接触网定位及支撑装置检修，人员配置和安全卡控有哪些硬性要求？

直接答案：
普速铁路接触网定位及支撑装置检修作业中，人员配置按作业方式区分：车梯作业不少于12人，作业车作业不少于8人（不含司机）。这是作业指导书明确的最低人数要求，现场组织作业时必须满足。

原因说明：
定位及支撑装置检修属于接触网高空、带电或停电作业，工序多、配合环节多。车梯作业需要人员负责推扶车梯、传递工具材料、监护和操作，人数不足会直接威胁作业安全和进度。作业车作业机械化程度高，但同样需要足够的地面配合和防护人员，因此人数要求相对较少，但仍不得少于8人。

现场提示：
1. 隧道内测量接触网参数时，只能使用激光测量仪，禁止使用绝缘测杆测量。
2. 水平拉杆只能承受拉力，受压或难以判断受力方向时，应选用压管。
3. 小曲线半径区段进行卸载张力作业时，人员应站在线索受力反方向，防止线索崩断伤人。
4. 定位线夹的U形定位销钉应从无环夹板侧穿向有环夹板侧，并向上弯曲60°。
5. 腕臂棒式绝缘子的排水孔应朝下，防止积水影响绝缘性能。

注意事项：
检修中各部零部件不得有裂纹、变形，顶丝、锁紧螺母不得缺失；所有螺栓须按