接触网定位环线夹由哪些部件组成，各部件如何协同工作？

直接答案：
定位环线夹是接触网软横跨结构中的关键连接件，用于将悬吊滑轮或定位器可靠钩挂在承力索上。典型产品由线夹本体、绝缘衬垫、定位螺栓、弹性圆柱销和连接螺栓五类部件组成，各部件分工明确、相互配合，共同保证接触线位置固定和受电弓平稳取流。

原因说明：
线夹本体是承载主要机械负荷的结构件，负责把接触线张力均匀传递至承力索。绝缘衬垫提供电气绝缘性能，防止漏电和闪络，是保障安全的关键环节。定位螺栓用于固定线夹在承力索上的位置，弹性圆柱销防止螺栓在列车振动和风压作用下松动，连接螺栓则把各部件组装成整体。现代设计多采用模块化结构，部分型号还加入防转螺母结构和特殊衬垫，进一步提升防松能力和使用寿命。

现场提示：
安装时须严格按规范使用扭矩扳手紧固。力矩过紧可能损坏衬垫，过松则影响固定效果。日常检查重点包括线夹裂纹或变形、紧固件松动、绝缘衬垫老化及镀层完好性。沿海或工业污染区应选用耐腐蚀材料，隧道等恶劣环境宜采用达克罗涂层或多元合金共渗等表面处理工艺。

参考资料：

1. 《电气化铁道接触网定位环线夹技术规范与应用指南》

知识来源：铁道

高速铁路CTCS-2级和CTCS-3级列控系统主要区别在哪里？

直接答案：

CTCS-2级和CTCS-3级最核心的区别在于车地通信方式和控车模式。CTCS-2级通过轨道电路加应答器传输信息，采用目标距离模式控车；CTCS-3级通过GSM-R无线通信传输信息，采用移动授权模式控车。

原因说明：

两种等级在系统构成上也有明显差异。CTCS-3级以无线闭塞中心（RBC）为核心设备，通过安全数据网与列控中心（TCC）、计算机联锁（CBI）等设备交互信息，向车载设备发送移动授权。CTCS-2级则不设RBC，主要依靠轨道电路完成区间占用检查和信息传输，应答器提供线路参数、坡度等基础数据。

后备方式上，CTCS-3级以后备的CTCS-2级作为降级运行手段；CTCS-2级则以LKJ2000作为后备。简单说，CTCS-3级是在CTCS-2级基础上叠加无线通信控车能力，等级更高，设备更复杂。

现场提示：

CTCS-3级区段信号机通常采用常态灭灯模式，列车依靠车载设备显示行车；CTCS-2级区段信号机正常点灯。现场作业时要注意区分，不能按普速区段的习惯判断信号显示状态。

参考资料：

1.

CTC/TDCS中心设备月度检修要按什么流程做？

直接答案：

CTC/TDCS中心设备检修执行“一确认、二检修、三试验、四复验”的标准作业流程，检修前还要完成准备阶段工作，整体形成从准备到复验的闭环管理。

原因说明：

该流程适用于电务段对CTC/TDCS中心设备进行的月度检修及日常维护，检修对象包括服务器柜、网络柜、防雷柜、电源列头柜等设备。流程各阶段主要内容如下：

准备阶段：召开派班会，明确检修作业负责人、防护员、作业时间、作业人员分工、地点、检修要求和安全预判及安全讲话，并使用录音笔录音。同时准备联络工具、照明灯、克丝钳、尖嘴钳、长嘴钳、套筒扳手、螺丝刀、万用表、防护用具、毛刷、红光笔、吸尘器、抹布、红外温度测试仪、大功率吹风机等工具仪表。

一确认：对设备状态和作业条件进行确认。

二检修：按标准对中心设备逐项进行检查维护。

三试验：进行CTC/TDCS服务器及接口服务器手动重启切换试验，小型机服务器按需进行重启试验。

四复验：对检修和试验结果进行复核验证。

现场提示：

作业过程中要落实安全预判和安全控制要求，作业结束后做到工完料清，防止工具或材料遗留在设备内部

TYJL系列联锁机故障处理时最容易忽略哪类检查？

直接答案：

TYJL系列联锁机故障处理时，最容易忽略的是对机柜散热和风扇运转情况的检查。资料明确将“检查各机柜的散热情况，确保风扇运转正常”列为日常维护的首要内容，但现场处理故障时，维修人员往往优先排查板卡、电源和线路，反而把散热这个基础环节放到最后。

原因说明：

计算机联锁系统长期不间断运行，机柜内板卡密集，散热不良会导致板卡工作不稳定，出现偶发性故障。这类故障没有固定的报警代码，重启后可能暂时恢复，容易误判为软件或通信问题。TYJL-TR9系统的每日检查内容中，专门列出了监控机A、B机前后风扇、维修机前后风扇以及UPS风扇的检查要求，可见风扇状态直接关系到系统可靠运行。

现场提示：

处理联锁机故障时，建议按以下顺序排查：

先看各机柜风扇是否运转，听有无异响，检查散热通道是否被杂物堵塞。

再看各板工作指示灯是否正常，重点观察VLE板L1-L4灯是否亮绿灯，VIIB板对应输入端口指示灯是否正常点亮。

最后结合维修机记录和诊断维护子系统的故障信息，判断是驱动电路、采集电路还是电源问题。

注意事项：

驱动电路故障可采用

通信基站调试时最容易忽略哪类测试项目？

直接答案：
通信基站调试时最容易忽略的是干扰检测。很多现场人员把注意力放在天线方向校准、信号强度测试和频段测试上，往往跳过干扰检测这一项，导致基站开通后出现掉话、接入困难等隐性故障。

原因说明：
基站调试前的系统检查包括功能测试和干扰检测两部分。功能测试主要验证天线方向、信号强度、频段及数据传输是否正常，而干扰检测是为了确认基站周围是否存在强信号干扰。如果周围存在干扰源而未排查，后续即使天线参数调整到位，通信质量也难以达标。调试过程中还应根据实际测试数据调整天线方位角、下倾角及功率输出，并使用信号测试仪记录不同区域的信号强度，配置频点、功率、切换阈值等通信参数。调试完成后还需进行综合测试，包括信号强度、切换性能、干扰及系统稳定性测试，结果须符合设计标准。

现场提示：
维护人员应重视调试前的干扰排查，不能只盯功能测试。若基站周围存在干扰信号，可调整频点或增加屏蔽罩、隔离器件等隔离措施，并定期开展干扰源排查。

注意事项：
以上内容依据培训教材整理，涉及具体设备型号和现场作业时，应以现行有效文件和设备厂家技术手册为准。

参考资料：

1. 《

STP系统结构上哪些环节出问题会直接影响调车安全监控？

直接答案：

STP系统（无线调车机车信号和监控系统）由地面设备和车载设备两大部分构成，通过无线通信传递调车指令和机车位置信息。结构上最容易影响安全监控的环节，集中在无线通信链路、车载接收解调单元、定位模块和电源系统，这几个环节一旦异常，系统就无法可靠完成调车安全防护。

原因说明：

从系统构成看，STP采用双向传输机制，地面控制中心将调车指令编码后经基站天线发射，车载设备接收、解调、校验并反馈确认。因此通信链路中断或信号受干扰，指令就传不到机车端，监控功能直接失效。

定位环节同样关键。系统依赖北斗与GPS双模定位，并配合惯性测量单元（IMU）和数字地图匹配算法实现位置追踪。定位模块故障或数据异常，地面就无法准确掌握机车位置，挤岔、冲撞等风险防控会失去依据。

电源方面，主电源为110V直流供电，备用电源由超级电容组构成，可在主电源中断时维持核心模块工作120秒以上。若备用电源失效，主电源一旦中断，车载设备将立即停机。

现场提示：

检修中要特别注意车载设备自检功能。系统每15分钟自动扫描各功能单元状态代码，故障代码库包含

ZPW-2000A型轨道电路现场观察设备状态时重点看什么？

直接答案：
日常观察ZPW-2000A型轨道电路设备状态，重点看发送器、接收器、轨道通信盘三类设备的工作指示灯，并结合微机监测数据判断设备是否正常。

原因说明：
发送器工作状态主要看工作指示灯是否正常，同时可通过微机监测调阅发送器功出电压是否超过上、下限。接收器工作状态主要观察工作指示灯。轨道通信盘正常情况下双机并联运用，一台故障不影响设备工作，观察工作灯是否亮绿灯，红灯为故障，灭灯为未工作；状态灯及A1、A2、B1、B2、C1、C2、D1、D2、E1、E2状态是否在闪烁，闪烁为正常工作，不闪烁说明该数据通道故障。

现场提示：
分线采集器故障时，监测电源灯灭、CANTX和CANRX指示灯灭或检测状态灯灭，处理方法为检查设备供电电源、重新启动设备、检查旋转开关地址或更换设备。电缆方面应加强对地绝缘测试，对地绝缘值小于0.2兆欧时，应立即倒换备用电缆，避免数字电缆和屏蔽地非正常接触，造成设备故障或联锁失效。

注意事项：
发送器采用N+1冗余设计，故障时通过FBJ接点转至+1FS；接收器采用A、B双机并联工作方式。日常还应注

高速铁路牵引供电系统是怎样把电送到动车组的？

直接答案：
高速铁路牵引供电系统的工作链条是：发电厂发电，经超高压输电网络送到铁路沿线的牵引变电所，由牵引变电所完成电能转换和分配，再通过接触网系统传输给运行中的列车，最终由受电弓取流供动车组使用。

原因说明：
牵引变电所是供电网络的关键节点，平均每50公里左右设置一座，采用“两回电源进线、两台牵引主变、母线分段”的主接线方式，保证供电连续性。接触网系统由架设在铁路上方的架空导线和支撑结构组成，与受电弓保持持续接触，完成电能传输。在长距离供电中，分区所和AT所（自耦变压器所）负责协调相邻供电区段的工作，解决电压降问题。

高速铁路普遍采用AT供电方式，其优势是在不提高绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍，成倍提升供电能力。分区所设置在两座牵引变电所之间，用于明确供电范围，在分界处设绝缘分段防止相间短路，并可实现运行方式切换和倒闸，缩小事故范围。开闭所设置在铁路枢纽和大型车站，采用两路进线、多路馈线设计，实现对站场各股道群的分别供电控制。

现场提示：
列车通过不同供电区段交接处时，会经过约100米长的无电区，列车依靠惯性滑过，乘客仅会感受

高铁客运服务培训中如何把服务流程讲得既规范又实用？

直接答案：
高铁客运服务培训中，讲服务流程不能只念标准条文，要抓住“多环节、多岗位协同”这条主线，把购票、进站、候车、乘车、出站串成一个完整链条，同时落到每个岗位的具体动作上。

原因说明：
高速铁路客运服务是一个系统工程，标准化流程的价值就在于让各环节无缝衔接。培训时建议把握三个要点。第一，讲清“一站式”服务理念，说明自助票务、人工窗口、移动终端多渠道如何配合，让旅客少跑路。第二，明确岗位职责和操作规范，每个岗位知道自己干什么、和上下环节怎么交接，才能避免服务脱节。第三，强调流程要定期演练和优化，尤其在高峰期或突发情况下，平时练过的流程才能保证高效运转。

现场提示：
培训中要提醒学员，服务规范不是背出来的，是用出来的。例如检票作业严格执行“一人一票”，引导旅客使用统一标识和广播系统；面对旅客问询时，落实“三声”服务，即问好声、答谢声、送别声。应急处置方面，讲清“先通后复”原则，先确保旅客安全疏散，再进行设备检修和问题排查。

注意事项：
服务流程培训应结合电子客票、自助设备等信息化手段讲解，让学员理解数字化服务如何提升效率。涉及

货车检车员岗位认知与安全责任考试，哪些判断题最容易答错？

直接答案：
最容易判断错误的地方，是把“岗位认知”和“安全责任”当成背概念，忽略了它们在实际作业中的具体指向。货车检车员是铁路运输安全的“守护者”，工作直接关系到货物列车运行安全和铁路运输畅通，这一身份定位在考试中常被误读为普通检查岗位。

原因说明：
第一，容易错在“安全责任”的理解上。安全不是口号，而是刻入作业习惯的律令，每一个细节疏忽都可能酿成事故。考题常把“安全第一”表述为抽象原则，实际考点是检车员在作业中必须把安全责任落实到每一次敲检、每一处确认上。

第二，容易错在“标准作业”与“经验作业”的区分。严格执行工作程序、工作规范、工艺标准和安全操作过程，是检车员的基本职业守则。判断题常设置“老师傅经验更可靠，可以简化程序”这类干扰项，正确答案必须是坚持标准作业。

第三，容易错在“持续学习”的定位。理论与实践相结合、不断精进技艺，是合格检车员的必经之路。部分考生认为检车员工作重复性强、不需要更新知识，这与岗位要求的职业精神相悖。

现场提示：
涉及实际作业时，岗位职责、作业程序和安全红线应以现行规章制度和现场管理要求为

道床一般清筛作业有哪些关键步骤和轨温要求？

直接答案：
道床一般清筛是为清除道床不洁或翻浆冒泥，恢复道床排水和弹性的Ⅱ级维修作业，适用于既有线普速铁路碎石道碴线路。作业负责人由工（班）长担当，需设驻站联络员和现场防护员，防护设好后方可作业。

作业程序：
准备阶段先测量轨温、调查线路，缺碴地段提前均匀道碴。开口时将第一孔面砟、砟肩的干净石砟翻到反向路肩及砟肩上，从轨枕端部开出宽约700mm的口，挖至清筛深度。清筛时从开口处向道心清挖至预定深度，做成适当坡度向外顺坡排水，清完第一孔后用第二孔干净石砟回填，依次前进。最后回填缺口，对清筛地段全面起道、全面捣固，整理夯拍道床并清理余土。

轨温条件：
不破底清筛道床时，轨温不高于实际锁定轨温20℃；处理翻浆冒泥不超过5孔时，轨温不高于实际锁定轨温10℃。无缝线路地段须坚持轨温条件并逐孔倒筛。

质量标准：
单线线路清筛至轨枕底下50～100mm，宽度为轨枕全长；轨枕头筛至轨枕底下150～200mm；轨枕头外侧筛至路基面。复线线路两线间轨枕头筛至枕底50mm，线路中心筛至枕底100mm。Ⅰ型砼枕地段中部道床应掏空，顶面低于枕底不小于20mm，

高速铁路车站客运服务质量规范在岗位应用中包括哪些具体要求？

直接答案：
高速铁路车站客运服务质量规范适用于办理动车组列车客运业务的高速铁路车站（含客运专线车站），对车站各岗位的客运安全、设备设施、文明服务等方面提出了明确要求。普速车站不适用本规范。

原因说明：
规范的核心目标是实现标准化服务、安全高效运营和应急保障能力。高铁车站作为关键节点，需要与调度中心、列车及其他车站协同作业，因此对岗位人员的作业标准有明确约束。

岗位应用中的具体要求：
客运安全方面，安检岗位需配备引导、值机、手检、处置人员，做到旅客人人通过安全门和手持金属探测器检查，携带品件件过机。站台作业车辆行驶或移动时速度不超过10千米/小时，停放时与列车平行并采取制动措施，不得侵入安全线。人员须通过生产作业、消防、电气化、劳动人身等安全培训，并有记录、有考核。

设备设施方面，旅服系统各类显示屏信息应准确、及时，自动检票、导向、广播、时钟、查询、监控等设备状态良好。售票岗位配备计算机、制票机、身份证阅读器等设备，发售学生票、残疾军人票的窗口配备相应识读器。

文明服务方面，上岗着装统一，佩戴职务标志（售票员除外），胸

ZST-48数字调度系统故障处理应遵循什么顺序？

直接答案：

ZST-48铁路数字调度系统故障处理应遵循“先外部后内部、先硬件后软件、先板件后参数”的原则。系统通常为开环结构，不具备环回自愈能力，一旦发生中断需及时处理，否则会影响调度指挥通话。

原因说明：

ZST-48系统由中心主系统、站场分系统和网管三部分组成，中心主系统与分系统之间通过2Mb/s数字通道连接，组网方式通常采用星型加链状结构。分系统核心是APU主处理器板，该板件故障会导致系统无法正常运行。常见的故障类型包括：通用用户接口板（ATN）共总用户故障，表现为用户无法呼叫操作台；ATN共分用户故障，表现为站间闭塞电话、广播接口无法正常通话；操作台故障，表现为不响铃、送受话故障、单呼键故障等。

现场提示：

排查时应先确认外部2Mb/s通道和线缆连接是否正常，再检查各板件指示灯状态，判断硬件是否存在故障，最后核对参数配置。日常维护中应熟悉关键板件的指示灯含义和常见参数配置，以便快速定位故障点。

注意事项：

涉及现场作业时，应以现行有效文件为准。不同站点组网方式和板件配置可能存在差异，具体处理步骤需结合现场实际情况

接触网检修培训中“九字作业法”具体包含哪些内容？

直接答案：

“九字作业法”是普速线接触网检修中推广的一种标准化作业方法，把一次天窗检修拆成九个关键动作：看、测、紧、调、换、擦、拍、划、记。培训中常把它作为检验检修完整率的核心考点。

原因说明：

这九个字对应的是现场作业的完整链条。看，是检查部件状态；测，是核对参数是否达标；紧，是确认螺栓力矩合格；调，是校正定位坡度等偏差；换，是更换磨损到限的部件；擦，是清洁绝缘子表面；拍，是留存影像资料；划，是做好检修标记；记，是填写电子台账。整套方法强调一次天窗内把该做的项目做全、做细，避免漏项和返工。

现场提示：

培训演练时要注意，九字顺序不是死板流程，而是提醒作业人员不遗漏关键环节。比如“拍”和“划”容易被忽视，但影像存档和检修标记直接关系到质量追溯，考核中常作为扣分点。

注意事项：

“九字作业法”属于经验性作业方法总结，不同单位在具体执行细节上可能有差异。涉及具体检修工艺、螺栓扭矩值和作业标准时，应以本单位现行有效的检修规程和作业指导书为准，不能只凭口诀操作。

参考资料：

1. 《接触网技师2023年度述职报告》
2. 《

车站联锁到信息联锁的考点中，哪几个误区最容易判断错？

直接答案：

这类题目最容易错在把“传统联锁的局限性”和“信息联锁的新功能”混为一谈，或者把“信息联锁”简单理解为“计算机联锁的另一个名字”。判断时要抓住一个核心：传统车站联锁的对象是信号、道岔和进路，而信息联锁是在铁路信号大系统范围内，通过信息采集、处理和输出实现的联锁关系，范围更大，且明确包含安全性要求。

原因说明：

高频误区主要有三个。第一，认为传统联锁已经能区分不同号码道岔的侧向进路。实际上，传统信号显示无法区分9号和12号道岔的侧向进路，对客车误排经9号道岔侧向进路不安全，这正是传统联锁的局限之一。第二，把接近锁闭区段长度当成固定值。资料明确指出，各种速度级别列车制动距离不同，按最高速度确定接近锁闭区段长度会影响效率，这也是传统联锁未能完成的安全需求。第三，忽视“锁”字中的安全含义。信息联锁强调安全性，用计算机完成一般逻辑关系只能叫逻辑处理或逻辑运算，不能称为联锁。

现场提示：

涉及预防侧冲考点时，要记住安全侧的设定：禁止同时接发列车是安全侧，只有货车与货车能同时接发列车这一组合是危险侧。判断不清或故障时，应导向

铁路线路维修的六个基本流程是什么，它们如何构成PDCA闭环？

直接答案：
铁路线路维修的基本流程可以概括为六个环节：线路检查、问题诊断、维修计划制定、维修实施、质量检验和维修记录。这六个环节构成一个完整的PDCA循环，也就是计划、执行、检查、处理的闭环管理过程。

原因说明：
普速铁路和高速铁路的线路维修都适用这一基本框架。普速铁路的维修等级分为综合维修、经常保养和临时补修，高速铁路则分为经常性维修和大修。无论是哪种等级，作业都要按这六个环节走。其中，线路检查是起点，通过检查发现病害；问题诊断是对显性病害和潜在缺陷作出判断；维修计划制定要考虑维修等级、天窗计划和材料机具三个要素；维修实施是现场作业；质量检验实行作业人员自检、工班长复检、技术员专检的三级验收制度；维修记录要求保存期限不少于两个维修周期。

高速铁路维修中提到的“预检、检测、评估、处理、复检”五步法，可以看作是六环节流程中问题诊断和维修实施环节的细化，两者核心逻辑一致，都强调从检查到复检的闭环。

现场提示：
培训学习中要重点掌握六个环节的顺序关系，以及每个环节对应的PDCA阶段。考试中容易把维修等级和维修流程混淆，注意

高速铁路通信系统是怎样分层架构并发挥作用的？

直接答案：
高速铁路通信系统采用分层架构设计，从上到下分为业务层、交换层、传输层和接入层。各层各司其职，又相互配合，共同保障列车运行中的语音、数据和调度信息可靠传送。

原因说明：
业务层负责处理具体通信功能，比如调度指挥、设备监控和日常管理。交换层实现不同网络之间的数据交换，相当于信息中转枢纽。传输层承担数据的高效传输任务，是连接各节点的通道。接入层则与沿线各类设备直接相连，把无线基站、轨旁设备等接入整个通信网络。

这些层级通过光纤、无线信道或专用通信线路连接成统一整体。典型的高速铁路综合无线通信系统（GSM-R）就是依托这套架构，实现语音通信、数据传输和列车调度信息交换，确保调度员、司机和车站人员之间的指令传递及时准确。

现场提示：
维护人员在排查故障时，可以先判断问题发生在哪一层。比如无线通信中断，优先检查接入层的基站设备和无线信道；传输链路故障，则重点排查传输层的光缆和传输设备。分层架构也决定了设备多采用模块化设计，便于快速定位和更换故障模块。

注意事项：
通信系统运行管理中，监控平台会实时采集信号强度、设备温度、网络延迟等

铁路信号微机联锁系统出现故障时，应按什么顺序排查？

直接答案：
微机联锁系统故障排查应遵循“先观察、再分类、后测量”的思路，先根据故障现象判断故障属于网络、电脑、道岔起动电路还是信号设备，再针对具体类型逐级缩小范围，区分内部故障和外部故障。

原因说明：
微机联锁系统由联锁机、控制监测机、显示器、控制台、继电器、道岔、轨道电路等硬件，以及车站联锁数据库、按钮数据表等软件组成。故障现象不同，排查切入点也不同。

网络故障时，故障信息通常会显示在车站日程表上，可先检查网络连接、集中器指示灯和网卡安装情况。电脑故障多由程序错误或内存空间不足引起，简单重启常能恢复，但要注意先备份数据；显示器黑屏或信号强度下降时，通常需更换备用显示器。道岔起动电路故障分内部和外部两类，可通过测量控制线X1、X2、X3、X4的电压和通断来区分，例如在220V电压下测试X4、X2、X1线无异常，可初步判断内部操作电路无故障。信号故障需检查控制面板I/O和控制继电器，通过查看继电器吸起状态、测量灯端电压来定位；轨道电路故障则要测量轨道继电器端电压，若异常再检查外部连接，可采用分段搜索法缩小故障区段。

现场提示：

CTC和TDCS在功能上有什么区别？

直接答案：
CTC是调度集中系统，TDCS是铁路列车调度指挥系统。简单说，CTC在TDCS的基础上增加了远程控制和自动排路功能，不仅能“看得见”，还能“管得住”。CTC可以理解为TDCS功能的延伸和升级。

原因说明：
TDCS主要解决调度指挥的信息化问题，实现列车运行状态实时追踪、自动报点、运行图自动绘制、调度命令下达等功能，核心是“采集信息、辅助指挥”。

CTC除了具备TDCS的全部功能外，还增加了分散自律控制功能，能够实现列车进路和调车进路的自动选排、人工和计划自动办理。在CTC区段，调度员可以通过系统直接操控车站信号设备，车站值班员转为监控和应急处理角色。

两者最直观的区别在于：TDCS只监不控，CTC既能监也能控。

现场提示：
CTC具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式下，进路由系统自动或人工远程办理；遇设备故障、施工维修需要时，可转为非常站控模式，脱离调度集中系统控制，改为车站联锁控制台人工办理。现场人员要清楚两种模式的转换条件和确认程序。

注意事项：
不同线路、车站的CTC设备版本和功能配置可能存在差异，具体

接触网电连接压接时模具选错会带来哪些质量隐患？

直接答案：
接触网电连接压接时，如果压接模具选错，最直接的后果是压接后线夹与导线之间无法形成合格的机械互锁和低电阻电气接触，导致压接处接触电阻增大、机械强度不足，运行中容易出现局部过热、拉脱等隐患。电连接压接的核心原理，就是通过施加机械压力使导线与线夹材料发生塑性变形，形成紧密的金属间连接，这一过程对模具与线径的匹配度要求很高。

原因说明：
压接工艺的物理原理包含三个方面：一是机械互锁，即压接后导线与线夹之间形成机械嵌合，抵抗拉伸和振动；二是电气接触，即压接压力消除接触面氧化层，形成低电阻的金属接触；三是密封保护，即压接变形封闭接触面，防止水分和污染物侵入。模具选错时，上述三个目标都难以达成。模具尺寸与导线不匹配，会造成压接压力分布不均，局部应力过大或过小，既可能压伤导线，也可能压接不实，接触面氧化层无法被有效消除，接触电阻随之升高。

现场提示：
电连接是接触网系统中连接承力索、接触线、电连接线等导体的关键部件，其压接质量直接关系到供电系统的可靠性和安全性。作业前应核对导线型号与压接模具是否对应，压接完成后应检查压接部位成型是否饱满