铁路应急演练仿真系统，新职人员最容易误解什么？

直接答案：

新职人员最容易将这套系统误解为“单工种模拟操作软件”，忽略了它真正的核心价值在于多工种协同演练。资料显示，该培训系统集成了环境仿真、驾驶仿真、调度指挥仿真、车站作业仿真、随车机械师桌面式仿真、虚拟AI应急协同及教员系统等七大子系统，其设计初衷就是解决多工种联合应急处置的训练难题。

原因说明：

1.  误解一：以为只是练开车。实际上，驾驶仿真只是其中一部分。系统还能模拟调度员制定计划、车站值班员办理接发车、随车机械师处理车内故障，并通过虚拟AI协同模拟电务、工务、站务等联合作业流程。
2.  误解二：以为只能单机练。系统采用高层体系架构（HLA）的分布式仿真网络平台，各子系统既可独立运行培训，也可接入联合演练，支持多线路、多工种同时在线协同。
3.  误解三：以为只能按剧本走。教员系统支持实时设定站场设备故障或突发事件，能模拟非正常行车和各类设备故障后的运行状态，演练过程是动态变化的。

现场提示：

参加培训时，应主动关注系统提供的“联合演练”模式。重点练习在逼真环境中，如何与调度、车站、随车机械师等其他工种进行信息传

接触网硬点是怎么形成的，会带来哪些危害？

直接答案：接触网硬点是指受电弓与接触网导线之间的接触压力、相对位置或速度发生突然的、超出允许范围的瞬态变化。简单说，就是弓网接触状态急剧恶化，本质上是接触网悬挂系统存在不均质、弹性突变等结构缺陷的表现。

原因说明：硬点的形成是多方面因素共同作用的结果。设计源头方面，绝缘锚段关节、电分相、分段绝缘器等处的集中负荷，以及线路与桥梁、隧道连接处的过渡段设计不当，都会造成弹性突变。材料和制造方面，导线内部晶粒不均、残余应力或材质偏硬，会产生“波浪弯”或硬弯。施工过程中，放线张力不均、未等导线初伸长充分释放就安装吊弦，也会留下隐患。运营维护中，定位线夹安装偏斜、吊弦受力不均、局部导线坡度超标等，都是常见原因。此外，轨道几何形位不良（如三角坑、接头错位）引起的车体振动，也会通过受电弓放大弓网冲击，形成“非接触网原因”的硬点。

现场提示：硬点的影响具有速度相关性，列车速度越高，冲击能量越大，破坏力越强。因此，高速铁路对硬点的治理要求更高。

双重危害：机械方面，硬点处的剧烈撞击会加速接触导线和受电弓滑板的局部磨耗，形成凹坑、划伤，长期冲击还可能导致导线

CIR记录单元的“数据业务”为什么不能写成“文字信息”？

CIR设备记录单元的功能构成，是培训和考试中容易出错的地方。核心问题在于标准术语的准确使用。

直接答案：
CIR设备记录单元记录的信息分为三类：语音、数据业务和状态信息。其中，“数据业务”是标准术语，包含调度命令、无线车次号等非语音数字信息，不能写成“文字信息”。

原因说明：
“数据业务”和“文字信息”虽然听起来相似，但在铁路通信专业中含义不同。“数据业务”指通过无线信道传输的所有非语音数字信息，包括文本、数据包等，范围更广、更准确。而“文字信息”只是其中一部分，无法覆盖完整的数据业务内容。因此，在考试和日常工作中，必须使用“数据业务”这一标准表述。

现场提示：
CIR记录单元位于主机A子架内，具备记录、转储和话音回放功能。自检时，系统会检测记录单元的工作状态，故障可定位到该模块。高级维护人员（如技师）需掌握记录单元数据的提取和分析方法。

注意事项：
记录单元的数据是分析通信故障、确认调度命令执行情况的关键证据，应确保数据完整和安全。数据提取应由具备相应技能的人员操作，避免丢失或损坏。

参考资料：

1. 《CIR设

高铁供电系统日常巡视，重点看哪些部位？

直接答案：
日常巡视高速铁路电力牵引供电系统，重点关注两大核心部分：牵引变电所和接触网系统。牵引变电所负责将国家电网的电能转换成适合列车使用的形式，接触网则是沿铁路架设、直接向列车输送电能的线路。

原因说明：
1. 牵引变电所：平均每50公里左右设置一座，是供电的“心脏”。巡视时要关注变压器、开关设备、馈电线等关键设备的运行状态，检查有无异常声响、异味、渗漏油或仪表指示异常。
2. 接触网系统：由架空导线、支柱、基础等组成，是与列车受电弓持续滑动接触的输电线路。巡视重点包括：
· 导线状态：有无断股、烧伤、磨损或异常振动。
· 支撑结构：支柱是否倾斜、基础有无下沉、零部件有无松动或脱落。
· 绝缘子：表面是否清洁，有无裂纹或闪络痕迹。
· 附加导线：回流线、正馈线等有无松脱或断线。

现场提示：
· 无电区间：列车通过不同供电区段交接处时，存在约100米的无电区间，列车依靠动能滑过，乘客可能感受到轻微顿挫感，这属于正常现象。
· 供电方式：接触网有单边供电、双边供电、越区供电和并联供电四种方式，巡视时需注意分区所、AT所等辅助设施的开关状态是

接触网防护措施培训中，新职人员最容易漏掉哪一项？

直接答案：
新职人员在接触网防护措施培训中，最容易漏掉的是“清洁管理”中的细节，特别是对接触网周围环境异物的清理和季节性预防。很多人只记住了设备检修和更换老化部件，忽略了看似简单的日常清洁和外部环境管理。

原因说明：
培训教材和考试中，设备维护（如紧固螺栓、更换绝缘子）和定期检测（如测量电阻、张力）是重点，学员容易投入较多精力。但清洁管理涉及的内容比较琐碎，包括清理接触网上的杂草、树叶、塑料袋、积尘，以及在寒冷地区采取防冻除冰、在沙尘地区定期除尘等措施。这些内容在记忆时容易被归为“简单体力活”而忽视，实际却是预防鸟巢、异物搭挂、冰闪等常见故障的关键。

现场提示：
在实际作业中，接触网故障有很大一部分是由外部环境因素引起的。比如大风天气吹起的塑料薄膜、沿线树木生长侵入限界、冬季绝缘子覆冰等。如果只重视设备本身的状态，而忽视了对线路周边环境的巡视和清理，防护措施就是不完整的。

注意事项：
上述防护措施内容来源于培训资料，涉及的具体作业流程、清扫周期和验收标准，应以铁路局集团公司发布的现行接触网运行检修规程和现场作业指导书为准。

参

铁路客运服务人员必须掌握的“三声”服务规范是什么？

直接答案：
铁路客运服务人员必须遵循的“三声”服务规范是指：问好声、答谢声、送别声。这是对旅客服务过程中礼貌与温度的基本体现，要求服务人员在接待、办理和送别旅客时，主动使用规范的服务用语。

原因说明：
“三声”规范是铁路客运服务人员职业素养的基础要求，其核心在于将“以旅客为中心”的服务理念转化为具体、可执行的行为准则。通过“问好声”建立初次接触的礼貌印象，通过“答谢声”表达对旅客配合与理解的感谢，通过“送别声”传递服务的完整性与温度。这一规范覆盖了服务全过程的三个关键节点，确保服务不因流程结束而失温。

现场提示：
在实际作业中，售票员、乘务员、安检员等岗位均需执行“三声”规范。例如售票员在旅客来到窗口时应主动问好，办理完毕后应致谢并道别；乘务员在车厢巡视或解答旅客询问时，也需自然运用“三声”用语。切忌机械套用或只做形式，应结合具体服务场景，配合自然的表情和语气，让旅客感受到真诚。

注意事项：
“三声”规范只是服务标准的一部分，还需结合“四心”服务态度和“五主动”服务行为综合运用。当前资料中“四心”和“五主动”的具体内容未明确，

铁路机车车辆维护制度体系包含哪些关键模块？

铁路机车车辆维护工作遵循“预防为主、防治结合、全面检测、动态管理”的原则，建立系统化、规范化的管理制度。该体系主要涵盖维护制度与责任划分、维护计划与实施、维护记录与档案管理、人员资质与培训、监督检查等核心模块。

直接答案：铁路机车车辆维护制度体系包含维护制度与责任划分、维护计划与实施、维护记录与档案管理、人员资质与培训、监督检查等关键模块。

原因说明：

1. 维护制度与责任划分：遵循“谁使用、谁负责”和“谁主管、谁负责”的原则，落实到人、到岗、到设备。四级单位（铁路局、车辆段、车间、班组）各司其职，形成横向联动、纵向贯通的管理机制。

2. 维护计划与实施：遵循“计划先行、动态调整”的原则，结合运输实际、设备状态、季节变化和故障率动态调整。实施步骤包括计划制定、计划执行和计划反馈三个环节。

3. 维护记录与档案管理：推行“电子化、标准化、信息化”管理。记录内容应包括维护项目、时间、地点、人员、操作过程、技术参数、检查结果、故障判断、处理措施及质量评价等。管理遵循“谁记录、谁负责、谁归档”的原则。

4. 人员资质与培训：维护人员需“

铁路旅客运输服务质量评价，现场考核哪些指标？

直接答案：
铁路旅客运输服务质量评价主要围绕服务态度、服务效率、服务安全、服务设施和服务环境五个方面进行考核。评价体系遵循“全过程、多维度、动态化”原则，覆盖售票、检票、乘车、到达等全部环节。

评价指标要点：
1. 服务态度：重点检查工作人员是否执行礼貌用语、“三声”规范（问好声、答谢声、送别声）以及“首问负责制”。
2. 服务设施：考核售票窗口、候车区座椅、列车设施、无障碍设施等是否完备且符合人体工程学设计。
3. 服务环境：检查车站整洁度、服务人员着装规范、通风消毒情况等。
4. 服务效率：评估信息传递准确性、广播系统清晰度以及闸机、安检设备运行状态。
5. 服务安全：依据“安全第一、预防为主”方针，考核应急处理能力和设备维护情况。

现场提示：
日常检查中，常用“服务质量指标（QSI）”进行量化分析，核心指标共12项，包括候车环境、乘务员服务态度等。同时，旅客满意度调查会通过“满意度指数（SI）”和“净推荐值（NPS）”进行量化，调查方式包括在线问卷、现场调查和电话回访。

参考资料：

1. 《铁路旅客运输服务质量评价标准》
2

信号设备故障处理，为什么强调“先通后复”而不是直接修复？

直接答案：
铁路信号设备发生故障时，现场处理的首要原则是“先通后复”，即在确保安全的前提下，优先恢复设备的基本运行功能，再对故障点进行详细检查和彻底修复。这一原则的核心目的是最大限度减少对铁路运输秩序的影响。

原因说明：
1. 铁路运输对连续性和时效性要求极高，信号设备故障一旦导致列车停运或限速，会迅速造成线路拥堵和列车晚点。如果现场人员一上来就拆机排查故障根源，耗时较长，会加重运输干扰。
2. “先通后复”与“先处理后修复”“先查后修、先急后缓”等原则一脉相承，均强调优先解决影响列车运行的紧急问题。实际操作中，通常先通过切换备用设备、临时旁路或应急操作让信号系统恢复基本功能，待列车通过或运输压力缓解后，再对故障部件进行检修或更换。

现场提示：
执行“先通后复”时，必须同时确认临时恢复措施不违反安全联锁条件。例如，不能为了临时开放信号而人为封连线锁条件或甩开安全电路。任何应急操作都应在电务调度或车站值班员的指挥下进行，并做好记录。

注意事项：
“先通后复”不等于“只通不复”。故障临时恢复后，必须按规定在后续天窗点内完成彻

高速线路故障应急处置，现场先把握哪几个关键点？

直接答案：
高速铁路线路发生故障时，现场处置的核心原则是“先通后复”，即先采取临时措施恢复行车条件，再安排后续彻底修复。应急处置强调“统一指挥、分级负责、快速反应”，安全控制原则为“先防护、后作业”。

原因说明：
高速铁路线路常见故障包括轨道结构损伤（如轨枕沉降、裂纹）、道床病害（如道床板结、横向阻力不足）、钢轨磨损、道岔故障（如密贴不良、转换不畅）以及接触网和信号系统异常。故障诊断基于“检测—评估—维修—反馈”的闭环管理体系，现场人员需结合轨道几何状态、道床状态、钢轨探伤等检测数据，快速判断故障类型和严重程度。

现场提示：
1. 发现故障后，首先执行“先防护、后作业”，设置好防护信号，确保人员和行车安全。
2. 根据故障类型采取针对性临时处置。例如，道岔密贴不良时，先检查尖轨与基本轨间有无异物，尝试手动调整或润滑；钢轨出现裂纹或严重磨损时，应立即限速或封锁线路，并通知专业探伤人员。
3. 应急处置后，及时向上级报告故障现象、采取的措施和当前线路状态，等待后续维修指令。

注意事项：
资料显示，突发事件分为一级至四级，不同级别对应不

高速铁路客运服务人员培训考核激励体系包含哪些核心内容？

直接答案：
高速铁路客运服务人员培训、考核与激励体系主要包括三大部分：系统化的培训体系、科学化的考核机制和多元化的激励措施，三者相互衔接，共同保障服务质量。

原因说明：
培训体系方面，目标涵盖增强服务意识、规范操作流程、提升应急处理能力和强化职业伦理观念。培训内容包括安全知识、服务礼仪、应急处理、设备操作、服务心理学、语言沟通、职业道德和服务流程等。采用“理论+实践”相结合的方式，包括岗位实训、模拟演练、案例分析、线上课程、情景模拟、导师制和小组合作等。

考核机制采用“过程考核+结果考核”相结合，包括理论考试、实操考核、情景模拟和岗位实践，考核合格线一般为70分以上（百分制）。考核结果与绩效工资、晋升机会挂钩。

激励措施方面，设立服务之星、优秀乘务员、最佳服务奖等荣誉称号，推行“绩效+激励”双轨制，将培训考核结果与晋升、评优挂钩。职业发展方面，建立岗位调整、职称评定、技能认证等晋升通道，形成“岗课赛证”融合的持续学习机制。

现场提示：
培训学时方面，资料存在差异，有40学时/年和120学时/总培训两种说法，可能指向不同的

接触网检修时，补偿绳断线现场怎么处理？

直接答案：
补偿绳断线后，现场一般采取临时硬锚方式处置，将相应线索紧起后固定，保证尽快恢复送电通车。

原因说明：
补偿装置的作用是自动调节线索张力，补偿绳断线后张力调节功能失效，线索可能因温度变化出现过紧或过松，影响受电弓取流。因此需要将线索临时固定，防止状态恶化。

现场处理步骤：
1. 确认补偿绳断线位置和损伤情况，做好安全防护。
2. 使用链条葫芦等工具将线索紧起，恢复基本张力。
3. 将线索临时做硬锚固定，即直接锚固在支柱或附近结构上，不再依赖补偿器调节。
4. 检查线索高度和相邻跨距的悬挂状态，确保满足降弓或限速通过条件。
5. 送电前确认临时硬锚牢固，线索与接地体距离符合安全要求。

现场提示：
临时硬锚只是应急措施，后续应尽快安排正式修复，更换补偿绳并恢复补偿装置功能。作业中注意坠砣高度变化，防止坠砣卡滞或脱落。

参考资料：

1. 《接触网工岗位标准》
2. 《接触网工岗位工作职能详述》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-F53675B5）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现

高铁客运服务人员培训考核激励，核心要点有哪些？

直接答案：
高铁客运服务人员的培训、考核与激励体系，核心是围绕“培训提升能力、考核检验效果、激励促进成长”三个环节展开，形成闭环管理。

原因说明：
培训体系方面，目标包括增强服务意识、规范操作流程、提升应急处理能力和强化职业伦理观念。培训内容涵盖安全知识、服务礼仪、应急处理、设备操作、服务心理学、语言沟通、职业道德和服务流程。培训方式采用“理论+实践”结合，包括岗位实训、模拟演练、案例分析、线上课程、情景模拟、导师制和小组合作。

考核方式采用“过程考核+结果考核”相结合，包括理论考试、实操考核、情景模拟和岗位实践。考核合格线一般为70分以上（百分制）。

激励与考核机制方面，推行“绩效+激励”双轨制。绩效考核根据工作表现、服务质量、乘客满意度等指标综合评估，结果与绩效工资、晋升机会挂钩。激励机制包括设立服务之星、优秀乘务员、最佳服务奖等荣誉称号。同时，将培训考核结果与晋升、评优挂钩，鼓励服务人员积极参与培训。

现场提示：
考核合格线（70分）和学时要求（如40学时/年与120学时/总培训存在差异）等具体参数，应以现行有效的铁路局集

铁路客运服务质量评估，现场主要查哪几项指标？

直接答案：
铁路客运服务质量评估主要围绕乘客满意度、服务响应速度、设施维护状况和安全运营记录四个维度展开。现场检查时，重点关注服务质量指标（QSI）中的12项核心内容，包括候车环境、乘务员服务态度、信息传递准确性等。

原因说明：
评估体系采用多种工具综合衡量。服务质量感知量表（SQS）用于识别服务短板，客户满意度指数（CSI）和净推荐值（NPS）用于量化分析旅客评价。评估方法包括旅客满意度调查、现场检查、运营数据分析以及第三方评估。日常监督通过日常巡查、专项检查和旅客反馈调查实现，考核结果与绩效奖励、培训机会和晋升挂钩。

投诉处理遵循快速响应、分级处理、闭环管理原则。流程为：投诉受理、调查核实、问题整改、反馈回复。纠纷调解可采取协商调解和第三方介入相结合的方式。投诉台账需对高频问题进行专项分析，推动服务改进。

持续改进机制形成“满意-改进-再评估”的闭环。改进措施包括流程优化、人员培训、设施升级和技术创新。服务标准应根据运营环境、技术进步和乘客需求定期修订。

现场提示：
现场作业人员应熟悉QSI核心指标的具体要求，日常工作中注意服

铁路客运服务“三声”具体指什么？现场如何执行？

直接答案：
铁路客运服务规范中的“三声”，是指服务人员在接待旅客全过程中必须做到的“问好声、答谢声、送别声”。这是客运服务人员的基本礼仪要求，也是日常培训和考核的核心考点。

原因说明：
“三声”服务是铁路客运服务规范的重要组成部分。其具体执行场景如下：
1. 问好声：旅客进入服务区域或主动询问时，服务人员应主动使用标准普通话问候，如“您好”“欢迎乘车”。
2. 答谢声：旅客配合工作、接受帮助或表达感谢时，服务人员应及时回应，如“谢谢您的配合”“不客气”。
3. 送别声：旅客离开服务区域或完成服务时，应主动道别，如“再见”“祝您旅途愉快”。

现场提示：
“三声”服务不仅适用于售票窗口、候车大厅、检票口等岗位，也适用于列车乘务员在车厢内的服务作业。执行时需结合标准站姿和规范手势，做到态度真诚、语言清晰、音量适中。同时，服务规范中还包括“四心”（热心、耐心、细心、诚心）和“五主动”（主动问候、主动引导、主动帮助、主动宣传、主动征求意见），共同构成客运服务的行为标准。

参考资料：

1. 《铁路客运服务流程手册（标准版）》
2. 《202

高速铁路车站通信系统配置有哪些具体要求？

高速铁路车站的通信系统配置分为无线通信和有线通信两部分，是保障车站与列车、调度中心实时通信的基础设施。

直接答案：车站应配置完善的通信系统，其中无线通信采用4G/5G技术，有线通信配置专用线路；根据《铁路通信技术规范》（TB 10004-2012），车站应设置不少于2个无线通信基站，确保覆盖车站全区域，通信质量需符合GB 32989-2016《铁路通信设备技术条件》要求。

原因说明：无线通信系统用于车站与列车、调度中心之间的实时通信，需采用4G/5G技术以保证传输速度和稳定性。有线通信系统则配置专用通信线路，保障车站内部信息传输的安全可靠。基站数量不少于2个是为了实现冗余覆盖，防止单点故障导致通信中断。

现场提示：日常巡检时应重点检查无线基站的信号覆盖强度和有线通信线路的物理状态，发现通信中断或信号盲区需立即上报维修。通信系统故障会直接影响行车调度和客运组织，属于影响运营秩序的关键设备。

注意事项：上述通信配置标准依据现行技术规范，实际执行中应以国铁集团和铁路局集团公司发布的最新通信设备维护管理办法为准。

参考资料：

1. 《20

高速线路道岔密贴不良，现场排查从哪开始？

直接答案：现场排查道岔密贴不良，先看尖轨与基本轨之间有无异物卡阻，再检查转换设备状态和轨距调整块是否松动。密贴不良会导致列车进路无法正常建立，必须优先处理。

原因说明：道岔密贴不良属于高速铁路线路常见故障之一，主要原因包括：尖轨与基本轨间有杂物、转换设备阻力过大导致转换不到位、轨距调整块松动引起几何尺寸偏差。根据参考资料，道岔状态检测可通过轨道电路和道岔检测仪检查密贴、转换、定位等状态。维修时需结合道岔状态进行更换、调整或润滑。

现场提示：发现密贴不良后，按“先防护、后作业”原则设置防护。先清除尖轨与基本轨间的异物，再检查转换杆件是否润滑良好、动作顺畅。若仍无法密贴，需用道岔检测仪测量轨距和密贴间隙，确认是否超出维修标准。调整时应使用专用工具，严禁强行扳动。

注意事项：密贴不良可能伴随道岔定位不正确，需同步核对信号系统显示。涉及调整轨距或更换零部件时，应以现行《高速铁路道岔维修技术指南》为准。资料未提供具体密贴间隙数值，现场作业须执行本单位现行作业指导书。

参考资料：

1. 《高速铁路线路维修技术指南（标准版）》
2. 《高速铁路运

铁路机车车辆维护管理，核心原则是什么？

铁路机车车辆维护管理，核心原则是“预防为主、防治结合、全面检测、动态管理”。这一原则贯穿维护工作全过程，要求维护工作不仅要处理已发生的故障，更要通过预防性措施减少故障发生。

原因说明：

维护管理遵循“谁使用、谁负责”和“谁主管、谁负责”的责任划分原则，落实到了人、到岗、到设备。维护体系覆盖铁路局、车辆段、车间、班组四级单位，各司其职，形成横向联动、纵向贯通的管理机制。

维护计划遵循“计划先行、动态调整”的原则，结合运输实际、设备状态、季节变化和故障率动态调整。实施步骤包括计划制定、计划执行和计划反馈三个环节。

维护记录是核心依据，推行“电子化、标准化、信息化”管理。记录内容应包括维护项目、时间、地点、人员、操作过程、技术参数、检查结果、故障判断、处理措施及质量评价等。管理遵循“谁记录、谁负责、谁归档”的原则。

现场提示：

维护人员需“持证上岗”，具备机车车辆结构知识、检修技术规范、安全操作规程、仪器设备使用与维护、事故处理与应急处置等能力。资质管理遵循“培训上岗、持证上岗”的原则，推行“岗前培训+岗位轮训+技能提升”三位一体的培训体

铁路客运站的信息引导主要通过哪些渠道发布？

直接答案：
铁路客运站的信息引导主要通过电子显示屏、广播系统、站台标识和移动应用等多个渠道发布。这些渠道共同为旅客提供实时、准确的出行信息，是保障客运服务质量的重要基础。

原因说明：
根据《铁路旅客运输服务质量评价标准》第3章第1.1节要求，旅客信息引导应通过以下渠道提供实时信息：
1. 电子显示屏：显示列车运行信息、到站时间、车次号、换乘信息等。
2. 广播系统：播报列车到发信息、安全提示、服务通知等。
3. 站台标识：引导旅客前往正确站台、候车区域。
4. 移动应用：提供实时查询、行程规划等功能。

信息引导系统还应具备多语言支持，特别是针对外籍旅客和特殊群体，确保信息传递的无障碍性。

现场提示：
信息发布内容必须准确、完整、清晰，发布要及时。如果电子屏或广播出现故障，应迅速启动人工引导或备用设备，避免因信息滞后导致旅客误乘或延误。

注意事项：
信息引导系统需定期更新内容，确保数据准确性和时效性。同时，建议与车站广播、电子屏、移动应用等系统联动，形成多级信息传递体系，提升信息覆盖效率。涉及规章、技术参数和作业要求时，应以现行有效文

25Hz相敏轨道电路出现红光带，先测哪里再动手？

直接答案：
出现单区段红光带时，第一步应先到分线盘测量接收端电压。这一步能快速将故障范围缩小到室内还是室外，避免盲目上道排查。

原因说明：
分线盘是室内外设备的分界点。在分线盘接收端子处测量电压，如果电压正常或比平时高，说明故障在室内，多数是开路故障；如果电压很低或为零，则需甩开电缆再测电缆侧电压。甩开后电压正常或偏高，说明故障在室内，可能是短路或防雷盒问题；甩开后电压仍然很低，说明故障在室外。

现场提示：
室外故障排查时，先区分是送电端还是受电端的问题。在送端轨面测电压和电流，电压和电流都小于正常值，故障在送电端；电压高但无电流，为送端轨面至受端扼流变压器轨道线圈间开路；电压低电流高，为短路故障。开路故障点前电压升高、点后电压降低或为零，可沿轨道逐段测量轨面电压来缩小范围。

注意事项：
多区段同时出现红光带时，应优先检查电源屏输出和室内电源电缆，判断是电源故障还是室外电缆断线，不要逐段排查。防雷补偿器出现开路时，不会造成轨道继电器落下，这一点在判断室内开路故障时要注意区分。

参考资料：

1. 《轨道电路》
2. 《02_2