动车组运行故障动态图像检测系统小修作业中最容易忽视哪些风险？

直接答案：

TEDS小修作业中最容易忽视的风险主要有三类：一是上道作业安全风险，二是高空作业风险，三是设备防雷接地失效风险。其中，未申请天窗或未设好防护就上道，是性质最严重、必须绝对禁止的行为。

原因说明：

TEDS小修作业通常安排在天窗时间内进行，作业对象包括轨边设备、机房设备及附属设施。轨边设备安装在铁路线路两侧，作业人员需要进入线路限界内，一旦天窗未申请或防护未到位，直接面临列车碰撞风险，这是作业安全的第一道红线，没有任何变通余地。

高空坠落风险容易被忽视，是因为轨边设备安装位置并不总是高处，但凡是作业处所超过2米以上高空，就必须可靠系挂安全带，同时注意防止工具、零部件坠落砸伤下方人员。现场作业时容易因“就干一会儿”“高度不算高”等心理而省略防护，恰恰是这类侥幸心理最危险。

防雷接地失效属于设备隐患类风险，小修时容易只查外观、不测数据。按照作业标准，当土壤电阻率ρ≤500Ω·m时，接地电阻应不大于4Ω；当ρ＞500Ω·m时，接地电阻应不大于10Ω。只做目视检查、不实际测量接地阻值，雷雨季节设备遭雷击损坏的风

接触网停电作业时接地线应该先接哪一端？

直接答案：
接触网停电作业时，验明接触网已停电后，须立即在作业点的两端及所有可能来电方向装设接地线。装设接地线时，应将接地线的一端先连接到被停电的导体上，然后再连接到接地设备上；拆除时顺序相反。接地线要连接牢固，接触良好。

原因说明：
先接被停电导体、后接接地设备，是为了保证作业人员始终处于接地保护之下。如果先接接地设备端，一旦接触网意外来电，接地线本身会带上高压，作业人员手持接地线操作时极易触电。按“先接导体、后接地”的顺序操作，可在接地线挂设过程中尽量缩短人员暴露在意外来电风险中的时间。

现场提示：
作业点两端和所有可能来电方向都必须装设接地线，不能只挂一端。接地线连接必须牢固，接触良好，防止因接触不良失去保护作用。拆除接地线时顺序与装设时相反，即先拆接地设备端，再拆被停电导体端。

注意事项：
雨、雪、冰雹、雷电等恶劣天气时，应暂停高空作业，待条件改善后再按规定流程恢复。作业人员与司机之间的信息传递应及时、准确、清楚，并执行呼唤应答制度。现场作业时，检修作业车的移动应听从作业平台上操作人员的指挥。

参考资料：

1. 《接触网工岗位

高速铁路接触网隔离开关的常见故障有哪些？如何防范？

直接答案：高速铁路接触网隔离开关故障主要分为机械故障和远动故障两大类。机械故障包括开关刀闸触点烧毁、支撑绝缘子脏污或破损、接地刀故障、弓网故障；远动故障包括远动控制RTU通信故障、电缆控制故障、光纤控制故障。防范的核心在于日常维护检查到位，及时发现隐患并规范操作。

原因说明：接触网隔离开关由开关本体、操作机构箱、远程控制箱（RTU箱）三大部分组成。开关本体包含主刀闸、支持绝缘子、传动杆、连接拐臂等部件；操作机构箱内有操作电机、控制回路、电源微动开关等；RTU箱内安装远程控制单元、光缆终端盒等。设备长期暴露在户外，机械部件易磨损、锈蚀，绝缘子易脏污，电气回路易受潮或老化，因此机械和远动两方面都可能出现故障。

现场提示：当变电所跳闸时，可优先检查隔离开关刀闸触点是否烧毁、绝缘子是否脏污破损、接地刀闸是否故障。当远动操作失灵时，应重点排查RTU通信、电缆或光纤控制回路。检修作业时，操作人员须站在绝缘垫上，按规定使用绝缘防护用品，严格执行验电接地程序，严禁盲目操作。

防范措施：日常巡视应重点检查开关分合闸位置是否到位、传动机构是否灵活

高速铁路故障应急处理为什么要先按“报告、评估、处置、复验”四步走？

直接答案：

高速铁路故障应急处理遵循“先通后复”原则，处置流程固定为“报告、评估、处置、复验”四步。这四步是故障处置的基本顺序，目的是在故障发生后快速恢复线路通行，再逐步恢复设备功能，最大限度减少对运营的影响。

原因说明：

第一步“报告”，是故障信息传递的起点。故障发生后，相关人员须第一时间向调度指挥机构报告，确保信息快速、准确、透明地传递到决策层。

第二步“评估”，是对故障影响范围、严重程度和风险等级进行判断。高速铁路故障按影响范围和严重程度分为设备故障、系统故障、通信故障、供电故障等类别，不同类别对应不同的响应级别和处理资源，评估环节决定后续处置方案的针对性。

第三步“处置”，是按评估结论组织实施抢修和恢复。处置中优先恢复线路通行条件，再处理设备功能恢复，即“先通后复”原则的具体体现。

第四步“复验”，是对处置结果进行确认和验证，确认故障消除、设备状态恢复正常后，方可恢复正常行车组织。

现场提示：

故障处置中，信息沟通应遵循“快速、准确、透明”原则，通过铁路调度中心、应急指挥平台实时通报。涉及实际

铁路车务段应急指挥系统主要解决哪些问题？

直接答案：

铁路车务段应急指挥系统主要解决传统指挥调度方式覆盖范围小、信息量有限的问题，通过4G网络将现场实时音视频、定位信息回传至指挥中心，实现远程指挥和技术支持，提升应急处置效率。

原因说明：

传统车务段指挥调度主要依靠模拟对讲、手机和电话，存在对讲机覆盖范围有限、易受干扰、现场情况只能靠口头描述等短板。遇到突发事件时，指挥人员难以直观掌握现场状况，影响判断和处置效率。

该系统由手机客户端或智能眼镜、服务器、指挥调度端三部分组成，现场人员通过智能终端即可将现场画面实时回传。资料显示，约70%的故障可以通过远程指导由现场人员自行排除，即使无法远程解决，也能通过视频充分判断故障原因，为后续处置做好准备。

系统核心功能包括实时音视频采集回传、双向语音通讯、多画面调度、指示标记、卫星定位、电子围栏、集群对讲、视频会商、一键报警等。指挥中心可以在视频画面上圈选标记并发送至前端手机，实现精准指导。

现场提示：

系统支持多层级协同指挥，现场音视频可直接推送到各级领导手机，实现应急联动。指导过程形成的录像资料还可用于后续培训和故障分析。

接触网供电方式主要分为哪几类，各自有什么特点？

直接答案：
接触网供电方式按供电臂连接方式分为单边供电、双边供电和越区供电；按防干扰技术方案分为直接供电、直供加回流线供电、BT供电和AT供电。不同方式在结构、投资、供电距离和电磁干扰控制上各有侧重。

原因说明：
电能由地方电力网送至铁路牵引变电所，经主变压器降压后由馈电线送至接触网，电力机车通过受电弓取流。由于单相大电流会产生电磁干扰，为减少对沿线通信设备的影响，形成了不同供电方案。

按供电臂连接方式看：
单边供电是相邻供电臂在电气上绝缘，每个供电分区只从一端牵引变电所取电，故障影响范围小，是中国电气化铁路采用的主要形式。双边供电是两个供电分区通过开关设备连通，可同时从两个变电所取电，能提高电压水平、减少电能损耗，但保护及开关设备较复杂，目前采用较少。越区供电是当一个牵引变电所故障退出时，通过分区所开关设备由相邻变电所向原供电臂供电，属于非正常的事故供电方式。

按防干扰技术方案看：
直接供电结构最简单，仅靠接触网和钢轨构成回路，投资低、维护方便，但供电距离短、电压损失大、电磁干扰大、钢轨电位高。直供加回流线方式在支柱田野侧架设回

ZPW-2000A区间载频配置为什么容易记混？下行和上行各有什么规律？

直接答案：
ZPW-2000A区间载频配置容易记混，主要是没有抓住“下行用1700/2300、上行用2000/2600”这个总规律，又把顺序交替和特殊位置（三接近、一离去）的配置混在一起记。

原因说明：
下行区段载频按1700-1Hz、2300-1Hz、1700-2Hz、2300-2Hz顺序交替配置；上行区段按2000-1Hz、2600-1Hz、2000-2Hz、2600-2Hz顺序交替配置。记忆时先分清楚行别，再记频率组合，不要交叉混淆。

容易出错的是特殊位置：下行正线三接近一般配置2300-1Hz，一离去一般配置2300-2Hz；上行正线三接近一般配置2600-1Hz，一离去一般配置2600-2Hz。很多学员记住了顺序交替，却忽略了三接近和一离去有固定配置要求，考试和识图时容易选错。

现场提示：
载频配置直接关系到轨道电路发送器、接收器的频率设定和邻线干扰防护。现场核对设备时，应结合区间信号平面布置图逐区段确认载频，不能只凭记忆判断。

注意事项：
上述内容来自教学培训资料，属于课程设计层面的配置原则。

铁路货车超偏载检测装置管理上有哪些常见误区？

直接答案：

铁路货车超偏载检测装置管理中的常见误区，主要集中在把技术检测结果直接等同于装载安全结论，以及忽视管理规范本身的时效性。现场人员容易将装置报警值、分级处理标准当作固定不变的硬性规定，却忽略了这些数值和标准需要依据现行有效文件执行。

原因说明：

第一，超偏载检测装置的核心功能是动态称重，在列车行进中测量总重、轴重及转向架载荷分布。检测数据刷新间隔不超过3秒，相比传统人工检测效率大幅提高。但动态检测受线路状态、车速、传感器安装精度等因素影响，检测结果不能简单等同于静态装载状态，更不能替代人工复核。

第二，管理规范经历了从行政规范性文件向企业标准化管理的演进。早期文件中的分级处理标准、报警阈值等参数，在后续实践中虽被延续使用，但相关规程的有效性需要核验。把旧文件中的具体数值直接当作现行作业依据，是典型误区。

第三，装置适用范围包括国铁线路、合资铁路及地方铁路的货运列车，尤其关注集装箱运输和提速线路。2004年数据显示，集装箱运输在超偏载引发的脱轨事故中占比高达61%。因此，对不同车型、不同运输场景的检测结果，不能采用同一套判

高铁客运服务人员的岗位应用场景主要有哪些？

直接答案：
高速铁路客运服务人员的岗位应用场景，主要围绕列车运行和车站服务两大现场展开，核心是保障旅客安全、提供规范服务并应对各类突发情况。根据培训体系资料，这些场景对人员的服务意识、业务能力和应急处理能力提出了明确要求。

原因说明：
在列车服务场景中，服务人员需要执行服务礼仪规范，主动协助旅客，例如提供优先座位、帮助安放行李，并及时处理车厢内出现的突发情况。在车站服务场景中，客运人员负责引导、问询、重点旅客帮扶等工作，需要熟悉站内设备和作业流程。此外，安全与应急是贯穿所有场景的关键环节，服务人员必须掌握高铁运行安全、设备操作和应急处置知识，并定期参加安全演练，以应对可能发生的突发事件。

现场提示：
无论身处车站还是列车，服务人员都应保持专业形象，使用礼貌用语，遵守《铁路旅客运输服务质量规范》及高速铁路客运服务标准。遇到无法当场解决的问题时，应按照培训要求和现场管理流程逐级报告，避免因处置不当引发服务争议或安全风险。

参考资料：

1. 《高速铁路客运服务质量标准与考核》
2. 《2025年铁路客运服务质量提升指南》

知识来源：铁道

ZPW-2000A轨道电路封锁开通前模拟试验，负载电阻怎么接？

直接答案：
ZPW-2000A轨道电路封锁开通前模拟试验，主轨道和小轨道都采用1kΩ/2W电阻作为模拟负载。主轨道在发送端FS与接收端JS之间串接，小轨道同样连接1kΩ/2W电阻。

原因说明：
模拟试验的目的是在设备开通前，用模拟负载代替实际钢轨线路，验证轨道电路发送、接收设备及室内配线是否正常。采用1kΩ/2W电阻模拟钢轨线路的传输阻抗，使设备在接近实际工作状态下运行，从而检验电路状态和调整结果。

试验前准备工作要点：
1. 导通网络接口柜、组合架、区间柜内部配线。
2. 处理好各种混线、接地等故障，确认配线无错误、无混线后方可进行模拟试验。

模拟试验程序原则：
模拟试验按照“先局部、后系统”的原则进行，完全模拟电路状态进行试验。试验中如出现区段间互相干扰，可先关掉互相干扰的区段，逐一排除问题后再恢复。

现场提示：
1. 接收电平按“闭塞分区情况汇总表”查出的等级，在衰耗盘端子上按“接收器主轨道电平调整表”调整，开通时不用再调整。
2. 模拟电缆补偿长度按电缆补偿长度调整表，在电缆网络模拟盘端子上调整。
3.

机车乘务员培训教学中如何用好“五感协同工作法”？

直接答案：
“五感协同工作法”是机车乘务员在值乘中综合运用视觉、听觉、触觉、嗅觉和味觉，对机车运行状态进行多维感知和判断的实操方法。在培训教学中，可以把它作为提升乘务员非标准作业能力和安全敏感度的训练内容，帮助学员在标准检查项点之外主动发现隐患。

原因说明：
铁路行车安全由大量细节构成，许多安全隐患并不在常规检查项点中突出显现。例如受电弓滑板异常磨损在常规检查中不明显，但可能引发接触网跳闸。五感协同的价值在于把单一依靠视觉检查扩展为多感官联动：视觉紧盯信号和仪表，听觉辨别机械异响，触觉感知操纵反馈，嗅觉预警电气过热，味觉中的金属味可能预示受电弓异常放电。这种训练能提高乘务员对异常状态的感知速度，为“瞭望—判断—处置”争取时间。

现场提示：
教学训练中可结合案例说明感官联动的实际作用。例如制动软管微漏这类问题，仅靠目视检查不易发现，需要结合听觉辨别漏风声、触觉感知软管状态等综合判断。同时可引导学员建立“异常现象记录本”，将非标情况纳入日常监控，弥补标准检查项点的覆盖盲区。

注意事项：
该工作法属于经验总结和职业思考类内容，适用于理

高铁接触网由哪些关键零部件组成，它们分别起什么作用？

直接答案：
高铁接触网是沿铁路线上空架设、向电力机车或动车组供电的特殊输电线路。它由接触线、承力索、吊弦、腕臂、支柱、绝缘子、定位装置、补偿装置、中心锚结、电连接等多个子系统组成。各部件协同工作，保证受电弓稳定取流，满足列车高速运行要求。

各关键零部件的作用：
接触线是直接与受电弓接触、承载电流的核心部件，通常采用铜合金或钢铝复合线。承力索用于承受接触线和悬挂设备的垂直荷载，常用铝合金绞线。腕臂系统包括支持装置和补偿装置，支持装置固定接触线，补偿装置调节弛度；腕臂材质多为铝合金或钢材，要求转动灵活、无卡滞。绝缘子是接触网的绝缘核心，用于防止电流短接，常用玻璃或复合材质。

在关键零件方面，定位装置中的定位支座和定位线夹用于固定接触线位置；下锚补偿装置中的棘轮补偿装置可自动调整导线张力；中心锚结线夹通过中锚绳防止锚段向一侧窜动，并在断线时缩小事故范围；电连接线夹负责接触线或承力索与电连接线之间的电气连接；防风拉线用于正线限位定位器处，起防风作用。

故障与零部件的联系：
接触网断线多与承力索或接触线损伤有关；线夹松动可能引发线索脱

调度与维护协同作业机制在培训教学中应重点讲哪些内容？

直接答案：
培训教学应围绕“信息流驱动、资源动态调配、应急快速响应”三条主线展开，重点讲清调度与维护联动机制的核心要素、协作规范、信息沟通与数据共享要求，以及调度安全管理制度。

原因说明：
调度与维护协同作业机制的教学目标，是让学员掌握调度员、设备维护员、通信调度员、数据分析员等岗位在协同作业中的职责与配合方式。教学中应重点强调三个核心要素：一是信息实时共享，调度系统与维修系统通过统一数据接口，实现设备状态、故障信息、维修任务等数据的实时传输与共享；二是分级响应机制，根据故障等级与影响范围启动相应预案，通常包括一级、二级、三级响应；三是协同指挥平台，依托统一平台实现调度与维修人员的协同作业。

协作规范方面，应讲清“协同、高效、安全、精准”的协作原则，以及调度人员负责任务下达与执行跟踪、维修人员负责任务执行与反馈的职责分工。信息沟通方面，强调通过统一调度系统传递设备状态、故障信息、维修任务、执行进度等关键内容；数据共享方面，需说明设备状态、维修记录、故障分析等数据的共享要求，并遵守国家信息安全标准。

现场提示：
涉及规章引用时

法国国营铁路A1AA1A 68000型内燃机车在教学中应重点讲哪些内容？

直接答案：
A1AA1A 68000型内燃机车是法国国营铁路（SNCF）20世纪60年代批量运用的干线内燃机车，教学重点应放在其直-直流电传动系统的结构特点、历史选型背景以及衍生型号的对比关系上。

原因说明：
该型机车由卢瓦尔机械制造公司（CAFL）和机电公司（CEM）联合研制，首台原型车1963年6月投入运营，1963至1968年间SNCF共订购80台。教学时可围绕三个层次展开：
第一，传动系统原理。柴油机通过机械联轴器直接驱动大功率直流牵引发电机，产生的直流电再分配给多台并联布置的直流牵引电动机。这种直-直流电传动结构简单、维护便利，适合当时法国非电气化线路的运营需求。
第二，技术路线对比。同期法国铁路还采用了交-直流电传动系统，如BB 67300型和BB 67400型内燃机车，使用三相交流同步牵引发电机，经硅整流装置转换为直流电供给牵引电动机。对比两种方案，可帮助学生理解效率与系统复杂度之间的权衡。
第三，衍生型号关系。基于68000型经验，CAFL开发了采用SACM公司AGO V12 DHSR型柴油机

铁路旅客运输安全管理中常见的问题有哪些？

直接答案：
铁路旅客运输安全管理中常见的问题主要集中在三个方面：安全管理制度不健全、人员安全意识薄弱、管理方法存在缺失。

原因说明：
制度方面，安全管理制度容易出现“落后”“松散”“不规范”的状态，缺乏针对性和建设性，对突发意外情况预估和解决能力不足，偏远地区安全管理意识相对淡薄。

人员方面，部分工作人员能力跟不上时代要求，安全意识薄弱，缺乏专业常识和应急能力，执行力不强，职责不清，工作态度不认真。

管理方法方面，缺乏有效的管理手段，导致问题无法及时正确解决，影响旅客安全。例如对列车到站时间提示不及时，容易造成旅客漏乘。

现场提示：
改进安全管理，安全检查不能流于形式，检查者应深入现场，验收整改结果，并建立激励措施调动一线职工积极性。安全制度应根据劳动环境和技术更新与时俱进，职能部门应多调查研究，随时修订。

安全教育的落实同样重要，包括思想教育、职业道德教育、应知必会学习和法律法规学习。应重点培训劳动安全专业知识、岗位技能、消防知识及应急处置知识，培育“安全职责为法定，法定职责必须为”的理念。

参考资料：

1. 《对铁路旅客运输

通信基站维护中常见误区有哪些？

直接答案：
通信基站维护中的常见误区，主要集中在把“有告警”等同于“有故障”、把“巡检完成”等同于“维护到位”、把“设备能通”等同于“质量达标”这三个方面。实际维护中，很多隐患恰恰是在设备未告警、业务未中断时被忽视的。

原因说明：
第一，告警并不等于故障全貌。基站运行管理中，设备状态监测、性能指标跟踪和故障预警需要结合SCC或OMC平台以及GIS实现可视化管理。单纯等告警出现，容易漏掉性能劣化类问题，比如RSRP、RSSI、CPU负载、网络流量等数据的异常趋势。
第二，巡检次数不等于维护质量。维护计划分为日常巡检、定期检修和专项维护，推行预防性维护策略才能有效降低故障率。如果只是按周期走完流程，不对数据进行统计分析、趋势预测和异常检测，就难以提前识别潜在故障。
第三，业务能通不等于网络达标。网络优化需要从覆盖均衡性、容量适配性、干扰控制和用户体验优先四个维度综合判断，信号覆盖优化还要从天线配置、功率控制和频谱分配入手。只看单点通断，无法反映整体网络质量。

现场提示：
基站维护还要注意物理安全防护，包括防雷、防尘、防潮，以及网络安全防护和应急处理机制

ZPW-2000A区间设备日常巡检时最容易忽略哪些观察点？

直接答案：
ZPW-2000A区间设备日常巡检时，最容易忽略的是调谐区小轨道信号的传递关系、衰耗盘端子调整方向以及补偿电容的实际状态。这三处不直接反映在主机报警上，但直接影响轨道继电器（GJ）励磁和系统冗余能力。

原因说明：
调谐区由主轨和短小轨组成。主轨道信号传至本区段接收器，而调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，再将结果（XG、XGH）送回本轨道电路接收器，作为GJ励磁的必要检查条件之一。现场观察时，只盯本区段接收器状态，容易漏掉前方相邻区段送来的小轨道条件。

衰耗盘正方向调整用a11~a23端子，反方向调整用c11~c23端子。观察衰耗盘时，应先确认当前区间方向，再核对对应端子的调整状态，避免方向判断错误导致误调。

补偿电容方面，当电码化轨道长度超过300m时必须设置电容补偿，不同频率对应不同容量：1700Hz用55μF，2000Hz用50μF，2300Hz用46μF，2600Hz用40μF，并按等间距设置。巡检时容易只看电容是否缺失，忽略容量是否与载频匹配以及间距是否发生变化。

现场提示：
发送

25Hz相敏轨道电路出现红光带，现场怎么快速判断故障范围？

直接答案：先别急着去室外，先在分线盘测接收端电压，把故障范围缩小到室内还是室外，再决定下一步查哪里。

原因说明：25Hz相敏轨道电路故障可划分为四部分，分别是室外轨道电路、电缆传输、继电器接点电路和移频设备。判断室内外故障，分线盘是第一个关键测量点。

在分线盘接收端测量电压，会出现两种情况：

第一种，电压正常或较高，说明室外送过来的信号没问题，故障在室内。

第二种，无电压或电压低，这时要甩开电缆测电缆上的电压。如果甩开后仍无电压或电压低，说明是室外故障；如果甩开后电压正常或稍高，则故障在室内，且多半是室内短路故障。

现场提示：单区段红光带时，同样在分线盘测接收电压。电压比平时高，说明室内开路；电压较低时，甩开电缆测两侧电压，若电压比平时高，说明室内短路或防护盒故障，若电压仍然低，就是室外故障。

多区段同时红光带时，优先检查电源屏输出，判断是室内电源故障还是室外电缆断线，不要逐个区段排查。

室外查找时，区分送受端故障可测送端轨面电压和电流。送端轨面电压为零，是送电端开路；受端轨面电压高，是受电端开路；轨面电压很低

GTC-80型钢轨探伤车动态标定主要有哪些要求？

直接答案：
GTC-80型钢轨探伤车超声检测系统的动态标定，是在标准化试验线上通过检测已知人工伤损，校准和验证系统性能参数（如增益值、通道灵敏度）的作业。标定结果用于确定各通道在特定速度下的最佳增益值，现场检测时以此作为调整基准。

原因说明：
动态标定主要涉及以下几方面要求：

标定线条件方面，线路宜为平直线路，中段无道岔；条件受限时两端加减速段可为曲线，曲线半径不小于600m。单向标定总长度不短于2000m，双向标定不小于2600m，标定线允许最高运行速度不低于80km/h。人工伤损钢轨铺设在标定线中部，左右股伤损应相同，每根钢轨长度不短于12.5m，轨头垂直磨耗和侧面磨耗均小于3mm。

标定速度和检出率方面，规定40km/h、60km/h、80km/h三个标定速度等级，每个速度等级允许±3km/h波动，每个速度等级进行10遍动态标定。对规定伤损的平均检出率应大于85%，平均误报率低于15%，轨底中心R6mmH6mm刻槽检出率必须达到100%。

标定周期方面，标准周期为每月一次，如标定线使用不便，至少每季度进行一次。

现场提

高速铁路接触网主要有哪些零件，各起什么作用？

直接答案：
高速铁路接触网的零件按功能可分为腕臂系统、定位装置、下锚补偿装置、悬吊零件、中心锚结装置、电连接装置、软横跨用零件、腕臂底座、接头类零件、连接件和绝缘部件等十一大类。每一类零件在接触网中承担不同的作用，共同保证接触网安全稳定运行。

原因说明：
腕臂系统用于支撑和固定接触悬挂，常见零件包括单槽承力索座、双槽承力索座、腕臂支撑、定位环、套管双耳等。其中单槽承力索座安装在平腕臂上悬挂承力索，双槽承力索座则安装在中心锚结支柱的平腕臂上，用于悬挂承力索和固定中锚辅助绳。

定位装置用于固定接触线位置，保证受电弓良好取流。矩形定位器安装在直线区段或R大于800米曲线段腕臂柱上，通过定位线夹固定接触线；定位支座安装在定位管上钩挂定位器。

下锚补偿装置用于调整导线张力。接触线棘轮补偿装置和承力索棘轮补偿装置均用于接触网下锚处调整导线张力，终端锚固线夹用于导线终端锚固。

悬吊零件用于悬吊接触线，整体吊弦安装在承力索上悬吊接触线，接触线吊弦线夹和承力索吊弦线夹分别安装在接触线和承力索上连接吊弦。

中心锚结装置用于防止整个锚段向一侧窜动，或