当ATP无法进入部分监控模式时，机车乘务员应首先确认列车处于停车状态，并立即汇报车站值班员或列车调度员，严禁盲目继续运行。根据现行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》及列控车载设备操作手册，部分监控模式是CTCS-2/CTCS-3级列控系统在缺少地面连续信息或设备降级时的一种限速运行模式。若ATP无法自动转入该模式，通常由于应答器信息缺失、轨道电路占用信息异常或车载设备故障所致。乘务员应按以下步骤操作：一、检查DMI显示，确认是否提示故障代码或模式切换条件不满足。二、若因临时限速或级间转换区未触发，可在越过特定应答器后尝试重新启动模式转换。三、若设备故障，需根据调度命令在停车后断合ATP电源进行一次重启，或使用冗余切换开关切换至备用单元。四、若重启后仍无法进入部分监控模式，应按规定申请隔离ATP，并按调度命令以限速方式运行，同时加强瞭望，准备随时停车。五、全程记录故障现象和操作过程，回段后交JRU数据供分析。必须强调，部分监控模式下列车最高运行速度通常不超过45km/h，且需按地面信号显示行车。任何操作均需服从调度指挥，不允许擅自改变行车方式。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规

HXD3C机车风速继电器用于监测冷却通风系统风量，当风速低于设定值时继电器动作，切断牵引或主变流器等工作回路，以保护设备。运行中若风速继电器误动作或失效，可能导致机车牵引力丢失或主断路器跳闸。在确认风速继电器本身故障且通风系统工作正常的前提下，可采取临时短接措施维持运行，但必须严格遵循安全操作流程。

应急短接操作方法：首先将机车控制电源断开，确保主断路器断开并降下受电弓，确认机车处于停车状态，并施加停车制动。然后打开相应电气柜，找到风速继电器接线端子。使用带绝缘手柄的短接线或专用短接器，将继电器的常开触点两端可靠短接。短接后应检查短接线连接牢固，无松动或搭铁现象，并恢复柜门。重新合上控制电源，确认机车故障消除，再按照正常程序升弓合闸，进行通风机启动试验，观察风速继电器是否仍动作。若短接后机车运行正常，可维持运行至前方站或机务段，但必须加强通风机运行状态监控。

短接前必须确认以下事项：一是确认风速继电器动作并非因实际风速不足，即通风机运转正常，风道无堵塞，风速监测装置本身故障或继电器设定值偏移。二是确认机车处于停车状态，断开主断路器并降弓，禁止在带电状态下进行短接操作。三是确认短接不

通信故障复盘中最常见的误判有哪些？

直接答案：
通信故障复盘中最常见的误判，是把“设备修好了”当成“故障原因找到了”。实际上，故障复盘的价值不在于恢复设备运行，而在于找出真正导致故障的根本原因，否则同类问题还会反复出现。

常见误判及纠正：

一是把表象当原因。网管告警显示通道中断，就判断为光缆故障，结果现场核查发现是电源板卡输出电压异常导致设备掉电。复盘时应先核对告警时序，确认是传输通道先中断还是设备先掉电，不能看到中断告警就直接下结论。

二是只查设备不查记录。故障发生时，光电缆测试记录、电源电压波动曲线和网管日志是判断原因的关键依据。资料不完整时，复盘结论容易失真。如果跳过这些记录直接更换板卡或重启设备，往往掩盖了真正的隐患。

三是忽视管理环节。故障原因有时不在设备本身，而在备件库存未动态更新、巡检周期设置不合理或作业指导书存在漏洞。复盘不能只停留在技术层面，还要检查管理流程是否闭环。

现场提示：
复盘时建议按三步走：先还原故障过程，确认告警时序和设备动作；再区分直接原因和间接原因，判断是设备缺陷、维护不到位还是外部干扰；最后制定整改措施并追踪闭环，必要时修订作业指导书或补

设备管理单位对外单位施工的安全监督检查职责，核心依据是国家铁路局《铁路营业线施工安全管理办法》（2021年修订施行）及《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）。铁路营业线施工指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的作业，外单位（非本设备管理单位的施工单位）在营业线及邻近营业线范围内作业均纳入营业线施工安全管理范畴，设备管理单位负有法定监护和监督检查职责。

一、签订安全协议与前置把关
施工单位应按照施工项目与设备管理单位分别签订施工安全协议，明确双方安全责任、权利和义务、安全防护内容、结合部安全分工及违约责任等。设备管理单位接到营业线施工单位申请后，应对施工方案、施工计划及影响范围进行认真核对，确认方案的安全性、完整性，并在营业线施工开始前派员进行施工配合和安全监督。未经审批、未签订安全协议、未纳入计划的施工项目严禁实施。

二、施工前的现场核查与交底
设备管理单位应积极协助勘察设计和施工单位核查既有设备情况，如实提供地下管线、光电缆等隐蔽设施的准确位置；无法提供准确位置时，会同勘察设计、施工单位共同探查核实，划定防护范围，并在安全协议中明确各方责任。外单位对既有设备应采取有效防护措施

轨排粗调是高速铁路无砟轨道施工中的关键工序，其目的是将轨排初步调整到设计位置，为后续精调提供基础。关于轨排粗调的中线和高程放样误差，现行主要依据《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2018）及《高速铁路无砟轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2010，已废止）等文件。根据TB 10754-2018的要求，轨排粗调时，中线允许偏差为±5mm，高程允许偏差为±5mm。这里的“中线”指轨道中心线与设计中线的平面位置偏差，“高程”指轨面高程与设计高程的偏差。需要注意的是，轨排粗调后的中线和高程误差还应满足后续精调作业的调整余量要求，一般粗调后精度不宜低于±10mm，但具体以设计文件和施工技术指南为准。

此外，在《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）中也有类似规定，但该指南已被部分更新。现场作业时，应结合具体施工图、CPⅢ控制网成果及测量方案执行。对于有砟轨道，轨排粗调要求相对宽松，但同样需满足相关验收标准。

综上所述，轨排粗调的中线和高程放样误差允许值为±5mm（平面与高程），但实际施工中常按更严格的内控标准执行。施工人员应使用全站仪、

25Hz相敏轨道电路红光带怎么快速判断故障在室内还是室外？

直接答案：
先到分线盘接收端测电压。电压正常或偏高，故障在室内；电压明显偏低或没有电压，再甩开电缆测电缆侧电压，仍低或无电压，故障在室外。

原因说明：
分线盘是室内外的分界点，在分线盘测接收电压能最快缩小故障范围。若电压比平时高，多半是室内开路；若电压偏低，甩开电缆后测电缆侧电压仍低，说明室外故障；若甩开后电压恢复正常或偏高，则多为室内短路或防护盒故障。

现场提示：
判断故障在室外后，再到送端轨面测电压和电流。电压和电流都小于正常值，故障在送电端；电压高但没有电流，是送端轨面到受端扼流变轨道圈之间开路；电压低但电流高，是短路故障。开路点前电压升高、开路点后电压降低或为零，可据此分段查找。

多区段同时红光带时，先检查电源屏输出，判断是室内电源故障还是室外电缆断线，不要逐个区段盲目排查。

注意事项：
处理时先确认该区段无车占用，红光带确属设备故障后再动手测量。涉及现场作业时，以现行规章、调度命令和现场管理要求为准。

参考资料：

1. 《20260822_063226_25Hz相敏轨道电路出现红光带时，怎样快速区分室内

通信基站通信中断后，故障排查应按什么顺序进行？

直接答案：

通信基站出现通信中断时，排查应遵循“先硬件、后软件”的顺序，按以下四步推进：先检查天线连接，再检查基站内部通信模块，然后核对软件配置，最后进行功能测试确认故障彻底排除。

原因说明：

通信中断的常见原因主要有三类：天线连接问题、通信模块故障、软件配置错误。排查步骤与原因一一对应：

第一步，检查天线连接是否正常。天线馈线松动、接头接触不良或天线本身损坏，都会导致基站无法正常收发信号。

第二步，检查基站内部的通信模块是否损坏。通信模块是基站与核心网或用户终端交互的关键部件，模块故障会直接造成通信中断。

第三步，检查软件配置是否正确。参数配置错误或软件异常也可能导致通信链路无法建立。

第四步，修复后进行功能测试，确认问题已彻底解决，再恢复正常运行。

现场提示：

排查过程中可配合使用万用表检测电源电压和电流，排除供电异常；使用信号强度测试仪测量基站与用户终端之间的信号强度，辅助定位故障点；同时查看设备运行状态指示灯和系统日志，分析故障发生前后的运行记录。

注意事项：

设备过热、电源故障也可能间接引发通信中断，若按

施工路用车辆在车站停留时，应由使用单位（即施工或设备使用单位）派人负责看守。

这一要求主要依据《铁路技术管理规程》（TG/01-2014）及铁路总公司和各铁路局集团有关行车组织的规定。在高速铁路部分（即现行《技规》高速铁路部分及《高速铁路行车组织细则》等）中明确规定：施工路用车辆及自轮运转特种设备需在车站停留时，使用单位应派人负责看守，除按规定采取防溜措施外，还应对其防溜措施进行检查、确认。也就是说，看守责任主体是路用车辆的使用单位（施工单位或设备管理、使用单位），由其选派胜任人员全程负责，而不是由车站值班员或车务人员代为看管。

之所以这样规定，是因为施工路用车辆（如轨道车、大型养路机械等）在车站停留期间涉及车辆状态保持、防溜措施设置与撤除、现场安全防护等专业技术事项，使用单位对本单位车辆的性能、状态和作业要求最为了解，由其派人看守更能确保防溜可靠、防止车辆溜逸或侵入限界，从而保障车站及邻线列车运行安全。

与之相对，普通货车等其他车辆在车站到发线停留时，其防溜措施的检查、确认一般由车站人员（如车务应急值守人员或其他胜任人员）负责；机车及自轮运转特种设备在车站停留时，通常由司机负责

根据《铁路技术管理规程》及《铁路调车作业》等现行规章，调车指挥人向其他有关人员传达调车计划时，必须做到及时、准确、完整，并使用标准用语。具体要求如下：

一、传达对象与方式
调车指挥人应向调车组人员、司机、连结员、制动员等直接参加调车作业的人员传达调车计划。传达时可采用口头方式，在具备无线调车灯显设备或列车无线调度通信设备的条件下，应使用该设备传达。遇天气不良、通讯不良或设备故障时，应停车传达，严禁使用手信号或口头转达代替。

二、传达内容与顺序
调车计划内容包括作业股道、车组数、摘挂车数、作业方法及注意事项等。传达时必须逐项清楚告知，并得到对方复诵确认。调车指挥人应先将作业计划完整传达给司机，再向其他人员传达分批作业计划。向司机传达时，应使用“调车作业通知单”或电子计划，并核对车次、股道等关键信息。对其他人员，应重点讲清作业区域、停留车位置、防溜措施及禁止溜放等限制。

三、确认与反馈
对方接收计划后必须复诵，调车指挥人确认无误后方可开始作业。在连续作业中变更计划时，必须重新传达并确认。调车指挥人未得到相关人员明确确认前，不得发出作业指令。

四、特殊情况处理
涉及越出站界调车、压道

高速铁路通信系统维护管理最容易忽略哪些误区？

直接答案：

高速铁路通信系统维护管理中最容易忽略的误区，是把维护工作简单等同于“坏了再修”或“按表巡检”，忽视了维护体系背后的闭环管理、数据分析和持续改进要求。

原因说明：

高速铁路通信系统维护遵循“预防为主、防治结合”的原则，采用闭环管理机制，包含计划维护、故障响应、定期检查、数据分析和持续改进五个环节。常见误区主要有四类：

一是重故障处理、轻预防维护。故障处理遵循“先处理后修复”的原则，优先解决影响列车运行的紧急故障，但若只盯故障抢修，不按日检、周检、月检三级制度开展日常巡检和定期检修，隐患会越积越多。

二是重现场操作、轻资料管理。设备档案、维护记录、故障报告、维修记录等需按统一格式分类存储，保存期限一般为5年，并应采用电子化手段管理。现场干完活不记录、不归档，后续追溯和数据分析就无从谈起。

三是重单项作业、轻系统关联。通信、信号、联锁、数据传输各子系统通过专用通信网络实现数据交换，维护时只查单一设备，不关注子系统间的协同关系，容易漏掉隐性故障点。

四是重经验判断、轻分析方法。故障分析可借助故障树分析（FTA）、根因分析

东风7C型内燃机车运行中若发现油压继电器滑油管裂漏，乘务员应立即采取以下措施：
立即降低机车负载，将主手柄回至零位，并迅速断开燃油泵开关，防止因油压骤降导致柴油机保护性停机或部件磨损。
观察仪表盘机油压力表，确认压力值变化。若油压明显下降或波动，应果断停机检查，防止柴油机因润滑不良发生碾瓦、拉缸等严重故障。
停机后，关闭滑油管路相关阀门（如机体上油管截止阀），切断漏油通路，防止机油大量流失。
仔细检查裂漏部位，判断裂纹长度与漏油程度。若裂口较小且现场具备包扎条件，可使用耐油胶带、卡箍或专用堵漏工具进行临时封堵，但封堵后必须低速运行至前方站处理，严禁长时间带病运行。
若裂漏严重、无法临时处理，或油压无法维持正常范围，应立即请求救援，按无动力回送或牵引方式回段检修，严禁继续加载运行。
处理过程中，乘务员应加强机械间巡视，注意防火，因机油泄漏至高温排气管或增压器表面可能引发火情，必要时使用灭火器防护。
运行中若油压继电器误动作导致柴油机卸载，应首先检查油压实际值，确认是误动作还是真实油压过低，不可盲目复位强行加载。
回段后，必须报修并填写机车故障记录，由检修人员更换裂漏油管，并查找裂漏原因（

学习铁路机车车辆维护技术标准应重点掌握哪三方面内容？

直接答案：

学习铁路机车车辆维护技术标准，重点应放在三级防护体系、检修工艺分类和质量验收要求三个方面。

原因说明：

维护工作按“日常预防—周期维护—应急处理”形成三级防护体系。日常检查在每次出车前或收车后进行，特点是高频次、短时长，重点看车体、轮对、制动系统、电气系统有无异常磨损、老化或故障。定期检修按运行里程或时间周期安排，属于系统性维护。故障排除则是针对突发异常的应急处置流程。

检修工艺分为日常检查、定期检修和专项检修三类。定期检修要依据检修周期表确定不同车型的检修周期，确保关键部件按期更换和检测。专项检修针对轮对、制动系统、电气系统等特定部位或特定故障状态进行。

检修质量控制是验收环节的核心，包含三个环节：检修后应进行外观检查、功能测试和性能检测；建立质量追溯系统，保证每台机车车辆的检修过程可追溯；检修完成后由专业人员进行最终质量验收。

现场提示：

检修操作必须标准化，工具和设备要符合技术规范要求，检修过程中应详细记录各部位检查结果、发现的问题及处理措施，形成检修报告作为后续维护依据。

参考资料：

1. 《

道岔岔枕排放是道岔铺设和养护中的关键工序，其核心在于正确选定基准股并严格控制岔枕间距与方正度，最终目标是使各岔枕垂直于基准股、间距符合设计且编号位置统一，从而保证后续钢轨和扣件安装的精度。以下为一般性工艺要点，现场作业须以现行规范和设计文件为准。

一、基准股的选定
岔枕排放通常以道岔的直股（直股基本轨一侧）为基准股。排放时岔枕编号牌一端应与基准股同侧，单开道岔的岔枕应在直股外侧取齐；对直向过岔速度较高的提速道岔，岔枕一般均按垂直于直股方向布置，间距均匀一致。对侧股辙后短岔枕，带编号的一侧铺设在道岔侧股外侧，通过连接板与直股岔枕相连。在复式交分道岔中，则以道岔中轴线为基准拉弦绳，将每根岔枕分中后画出中线，使岔枕垂直于中轴线且中线与中轴线重合。

二、测量放样与基准线设置
施工或养护前，宜先用经纬仪（或全站仪）在直股岔枕头外约100毫米处设置岔头、岔心、岔尾等外移边桩，桩钉误差一般不大于2毫米，作为排枕的平面控制依据。测量放样应采用长钢尺或精密仪器一次放出各控制点，避免分段放样造成误差累积。预铺时可用50米钢尺将岔枕的设计枕间距点放出控制，并标注岔枕编号。

三、间距与方正的控制方法
横

铁路规章条文被交叉引用时，怎样顺着依据把要求读完整？

直接答案：

读交叉引用条文，关键不是死记当前这句话，而是把被引用的对象、条件、动作、例外和引用位置都圈出来，再回到规章原文里顺着条款往前追、往后查。只盯着眼前一段，容易把一般要求当成无条件要求。

具体怎么做：

第一步，先拆句子。看到“按有关规定办理”“符合相关条件时”这类表述，先别急着背，而是标出这段话里谁适用、什么条件触发、要求做什么、有没有例外，以及它引用了哪一处条款。

第二步，回到原文查上下文。建议到铁路专业分类的文库中，用当前条文里的核心术语加“条件”“办理”“例外”等限定词检索，不要整句照搬。找到资料后先核对标题、适用专业和版本信息，再沿着文中提到的章节、术语定义和相关条款前后展开，把孤立句子放回制度原文的结构中。

第三步，把查到的几处内容整理成一张小型关系表：左边记适用对象和前置条件，中间记应采取的动作，右边记例外、限制及所引条款。这样能看清完整要求的边界在哪里。

现场提示：

如果检索结果较多，可以用垂直领域的AI文库问答来定位线索，例如问“这项要求由哪些条件触发，相关条款分别说明什么”。它的作用是把提问

施工路用列车（含自轮运转特种设备）在车站调车作业时，调车动力和调车人员原则上由施工（使用）单位或所属单位负责提供，具体办法由铁路局（集团公司）规定。这是铁路行车规章对施工路用列车调车作业的一项基本要求，目的在于明确施工主体与运输组织单位之间的责任边界。

按照铁路部门现行的行车组织规章（高速铁路部分及普速铁路各局行车组织细则）精神，可归纳为以下要点。第一，提供主体。施工路用列车、自轮运转特种设备调车作业时，由施工（使用）单位或所属单位提供调车动力和调车人员；具体操作办法由铁路局（集团公司）结合本局实际制定。也就是说，施工路用列车因其多由施工单位自备动力设备（如轨道车、大型养路机械等）或委托单位作业，一般不依赖车站配属的本务机车和站内调车组，而是由作业主体自带动力并配备相应人员。

第二，人员资质。由施工（使用）单位或所属单位提供的调车人员，必须经过培训并经考试鉴定合格，取得相应任职资格后方可上岗，一般由所属单位（或经任免权限单位）任免。担当调车指挥人的，也须是经鉴定、考试合格的胜任人员。施工路用列车、自轮运转特种设备调车作业（自轮运转特种设备转线作业除外）时，由所属单位派人担当调车指挥

在车辆溜逸事故中，替班调车员是否担责以及担多大责任，核心不在于其是否“替班”，而在于其在作业中是否违反技术规章、作业纪律并直接导致或促成溜逸。铁路交通事故定责坚持“以事实为依据、以法律和规章为准绳”，按违规行为与事故的因果关系认定，替班身份本身既不是免责理由，也不必然加重责任。

第一，替班不等于免责。《铁路交通事故调查处理规则》第六十八条明确，铁路作业人员在从事与行车相关的作业过程中，不论作业人员是否在其本职岗位，因违反操作规程、作业纪律造成事故的，都按责任事故处理。也就是说，替班调车员只要在当班作业中实施了违章行为，就要为由此造成的溜逸承担相应责任。

第二，定责看谁违反了防溜规定。调车作业实行“谁作业、谁防溜”的原则。调车员摘车前必须确认车辆停妥并采取防溜措施，方可摘开车钩（《技规》相关条款有规定）；作业前要检查停留车情况，作业中要按规定采取拧紧人力制动机、放置铁鞋（止轮器）等防溜措施。实践中，调车（连结）员在未检查确认车辆制动状态、未采取防溜或止轮措施的情况下擅自提钩，是多数溜逸事故的直接原因，此类直接责任者通常被认定负主要责任。替班调车员如果正是提钩、撤防溜的作业人，其责任就

25T型客车采用的104型集成式电空制动机，紧急制动时制动缸压力为（420±10）kPa。这一数值是现行检修规程和试验标准统一规定的判定依据，适用于电空紧急制动和空气紧急制动两种作用方式。

104型集成式电空制动机是在104型空气分配阀基础上，集成电空阀（常用制动电磁阀、缓解电磁阀、保压电磁阀）和相应管路后形成的一体化制动机，装用于25T型客车等提速客车。其制动缸压力受容积室压力控制，紧急制动工况下容积室压力比常用全制动最高压力略高，最终体现到制动缸的最高压力即（420±10）kPa。

需要说明的是，该压力值是在无空重车调整装置（无空重阀）前提下的制动缸最高压力。对于装有空重车调整装置的车辆，制动缸压力会按空重位调整，空车与重车的实际压力不同，不应一概套用420kPa的固定值。

在判断和验收时应注意以下几点：其一，紧急制动工况下制动缸压力须落在410～430kPa区间内，即（420±10）kPa，超出该区间视为不合格；其二，104型分配阀设有增压阀，施行紧急制动时容积室压力比常用制动时高出约10%～15%，故紧急制动与常用全制动的制动缸压力存在差异，常用全制动一般按420kPa设

轨道电路送电端变压器（即送电端的供电变压器或匹配变压器）的变比并没有一个通用于所有制式的单一固定值，它与轨道电路类型、区段长度、是否叠加电码化等因素直接相关。现场常见的主要是25Hz相敏轨道电路和ZPW-2000A型区间轨道电路两大类，二者的送电端变压器在结构、变比选取和调整方式上差别很大，需要分别说明。

一、25Hz相敏轨道电路（97型等）
25Hz相敏轨道电路的送电端采用供电变压器，常用型号为BG2-130/25、BG3-130/25等（另有BG-R130/25等）。这种变压器一次侧接25Hz、220V电源，通常取Ⅰ1-Ⅰ4端子（220V挡），二次侧设有多个抽头挡位，可输出不同电压。也就是说，送电端供电变压器的变比并非出厂固定，而是通过选择一次侧和二次侧的端子来调整。二次侧常见挡位有15.84V、10.56V、4.4V等，对应不同变比，实际取值要按该区段的参考调整表，根据区段长度、道床电阻等因素来选定。

需要特别注意区分：对于电码化区段，送电端BG2型变压器变比应按技术要求固定（与受电端匹配变压器相同），送电电压改由室内BMT-25等变压器调整；对于非电码化区段，则由室外调整送

辙叉部分改道时，查照间隔与护背距离的调整需满足列车运行安全与几何尺寸要求。查照间隔指辙叉心轨尖端至护轨轨头外侧的距离，护背距离为护轨轨头内侧至翼轨轨头外侧的距离。二者关系紧密：查照间隔须保证车轮轮缘能顺利通过辙叉，护背距离须防止轮缘冲击心轨。改道时若调整查照间隔，护背距离会相应变化，必须同步校核，确保查照间隔不小于1391毫米（容许误差+3毫米），护背距离不大于1348毫米（容许误差-2毫米），以维持轮缘槽宽度和轨距的稳定。现场作业中，先测量当前数值，再根据磨耗和轨距偏差调整，每次改道后复测两项参数，防止单边调整导致轮轨关系恶化。相关标准依据《铁路线路修理规则》和《铁路技术管理规程》的最新有效版本。

参考资料：

1. 《《铁路线路修理规则》（现行有效版本）》
2. 《《铁路技术管理规程》（现行有效版本）》
3. 《中国铁路总公司工务专业培训教材相关章节》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-3F071593）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

接触网承力索断线后现场处置为什么要先保线高再恢复导电回路？

直接答案：
承力索断线后的现场处置，核心思路是先保证线索高度满足受电弓通过条件，再恢复主导电回路，最后送电通车。不同断线情况要区别对待，不能一概而论。

原因说明：
断头无大损伤时，可直接紧线做接头恢复；如果紧线有困难，可将两下锚处坠砣同时卸下5至8块。有断股时应做补强处理。
断线被列车拉挂严重时，可将线索紧起后锚固在导线上，保证导线高度满足降弓通过条件，先恢复通车条件。
载流承力索断线时，用链条葫芦紧起并检查张力情况，保证线索高度，用电连接线沟通主导电回路后，再送电通车。
站场多股道同时断线时，优先开通正线。若同时影响上下行，应首先将影响较小的一线脱离接地，先开通一线送电通车。

现场提示：
处置过程中要严格执行停电、验电、接地程序，作业前确认接地线装设到位。抢修作业时检修作业车的移动应听从作业平台上操作人员的指挥，作业人员与司机之间执行呼唤应答制度。

参考资料：

1. 《20260810_025058_接触网承力索断线后现场应该怎么处置？》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-98AF1EAD）。
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