铁路运输调度与维护协同作业，调度员和维护人员各自承担哪些岗位职责？

铁路运输调度与维护协同作业，核心是打破调度系统与维修系统之间的信息壁垒，通过统一指挥平台和标准化反馈流程，实现调度指令准确执行、维修进展及时反馈的闭环管理。不同岗位在其中的职责分工如下。

直接答案：
调度人员、设备维护人员和相关管理人员是协同作业的三类主要岗位，各自职责侧重不同。

原因说明：
调度人员包括主控中心调度员、区域调度中心调度员、通信调度员等，主要掌握协同作业流程与信息沟通规范，负责下达调度指令并跟踪执行情况。设备维护人员包括设备维护员、检修人员、故障处理人员等，需要熟悉调度指令的接收、执行与反馈流程，确保维修任务按指令完成并及时回传结果。相关管理人员包括安全监督员、培训管理人员、技术管理人员等，侧重了解协同机制的整体框架与关键控制点，对作业过程进行监督和指导。

现场提示：
协同作业遵循“指令下达—反馈确认—执行跟踪—闭环处理”的流程。调度员发出指令后，维护人员须确认接收，执行过程中保持信息互通，完成后向调度端反馈，形成闭环。双方应遵循“协同、高效、安全、精准”的协作原则，依托统一平台明确各自职责，避

新职学习铁路运输安全法规应该重点掌握哪些内容？

直接答案：

新职学习铁路运输安全与法律法规，重点应放在四个方向：法律法规体系框架、安全责任制度、事故分类与责任认定、法律责任与救济途径。这四块是后续岗位安全培训的基础。

原因说明：

铁路法律法规体系呈金字塔结构，以《铁路法》为主干法律，往下是《铁路安全管理条例》等行政法规，再往下一层是《铁路技术管理规程》等行业标准，顶层之外还有《国际铁路运输公约》等国际公约。新职不需要逐条背诵条文，但要清楚这个层级关系，知道不同问题该找哪一层依据。

安全责任制度方面，核心是全员安全责任制，安全责任从企业落实到个人。国家铁路局负责全国铁路安全监管，地方铁路管理机构负责辖区内监管，新职应了解这一监管体制的基本分工。

事故分类与责任认定是考试和现场都容易涉及的内容。事故按性质分为责任事故、非责任事故和不可抗力事故；按人员伤亡和直接经济损失分为特别重大、重大、较大、一般四级。责任认定遵循四项原则：因果关系原则、过错责任原则、推定责任原则、公平责任原则。

法律责任分为行政、民事、刑事三类。行政责任包括警告、罚款、吊销许可证等；民事责任涉及侵权和违约赔

长大货物列车制动机试验台主要能完成哪些试验研究？

长大货物列车制动机试验台是专门用于模拟和研究长大、重载货物列车制动性能的专用试验平台，核心是结合计算机仿真技术，开展列车空气制动及电控空气制动的试验研究，解决我国铁路货车载重大、编组长、速度高、制动距离短带来的制动控制难题。

直接答案：
试验台主要功能共16项，新职学习时应重点掌握以下几类：

原因说明：
一是不同编组方式制动特性研究。可模拟2万t、1.5万t等不同编组辆数及组合方式的制动特性，例如大秦线2万t列车采用头部和中部机车各联挂102辆C80车的编组方式。

二是制动波速和缓解波速试验。这两个指标直接影响列车操纵过程中的冲动力大小，也影响制动距离和允许开行速度，是评价制动机性能的关键参数。

三是电控空气制动（ECP）相关试验。ECP技术是解决长大列车制动缓解过程冲动的有效手段，该试验台为自主研发ECP技术提供试验平台。

四是应用故障的复现研究。通过模拟列车实际操纵，复现意外抱闸、自然缓解等疑难故障，查找根本原因。这类故障在单车或单阀试验时很难发现。

现场提示：
试验台还承担初充气和再充气试验、消除过充试验研究、温度效

高速铁路线路设备养护维修应遵循什么原则？

直接答案：

高速铁路线路设备的养护维修，应遵循“预防为主、检修与保养并重、预防与整治相结合”的原则，并实行天窗修制度，优先采用综合维修模式，坚持“严检慎修”，实现设备状态修与预防性计划修相结合的维修方式。

原因说明：

高速铁路线路设备在列车高频次、高速度的反复荷载作用下，会产生磨耗、疲劳、变形、松动等各类病害。如果不及时科学维护，病害会加速发展，最终影响行车安全与舒适度。因此，不能等设备坏了再修，而是要通过日常巡检、定期检修、状态评估和适时大修，对设备实行全生命周期管理。

具体来说，养护维修工作应实现机械化、自动化、专业化、信息化，落实责任制和检验制，合理确定检修项目和检修周期，组织定期检查，加强日常维修，提高设备质量。检修单位应保证检修质量符合规定的标准和使用期限，并经检验合格后，方准交付运用。

现场提示：

涉及具体作业时，比如钢轨打磨、道岔调整等，必须利用天窗时间进行，严禁在天窗外作业。作业后还应按规定进行相关试验，确认设备状态恢复良好。

注意事项：

本文涉及的技术参数、作业流程和规章要求，应以现行有效的《高速铁路线路维修

GTC-80型钢轨探伤车培训中哪些参数最容易记混？

直接答案：
培训中最容易记混的是GTC-80型钢轨探伤车的速度参数和编组结构。该车构造速度120km/h，最高检测速度80km/h，两者不能混用；整车由动力车和检测车两节车体组成，全长35m，质量95t。

原因说明：
速度参数易错是因为学员常把“构造速度”和“检测速度”当成同一个概念。构造速度是车辆本身能跑到的最高速度，检测速度是探伤作业时允许使用的最高速度，两者相差40km/h，考核中经常作为区分点出现。

编组结构方面，动力车和检测车的功能分区不同，也容易混淆。动力车设有司机室、机器间、维修间、厨房、卫生间；检测车设有司机室、检测间、会议室、卧铺间、阀板间。动力车采用轴距2300mm的动力转向架，检测车采用轴距2500mm的无动力转向架，大轴距是为探轮支持机构提供安装和检修空间。

超声检测系统方面，每股钢轨有15个超声通道，由超声电子系统和探轮支持机构两大部分组成。探轮支持机构安装在检测车2位端转向架轴箱上，不是装在动力车上，这个安装位置也常被记错。

现场提示：
该车装有轨道车运行控制设备（GYK）和机车综合无线通信设备（

铁路通信中间站阀控铅酸蓄电池为什么不能只监测端电压？

直接答案：
铁路通信中间站使用的阀控铅酸蓄电池（VRLA）曾被误称为“免维护电池”，但实际并非完全免维护。仅靠监测端电压判断蓄电池状态存在很大误差，必须进行容量监测，否则交流断电时可能因电池容量不足造成通信中断。

原因说明：
阀控铅酸蓄电池正常使用下无酸雾和气体排出，无需加水和测量电液比重，因此被误称为“免维护电池”。但实际应用中，因容量不足导致通信中断的事故时有发生。仅监测端电压存在明显局限：VRLA的浮充电压和电流关系受内部氧再化合影响，单体电池浮充电压偏移大，且无法提供电解液比重参考数据。甚至会出现“浮充电压正常但放电时出现严重故障”的情况。

蓄电池主要失效形态包括：内部发热（热失效）、正极板栅腐蚀、负极板连接条腐蚀、电解液水分损失（干涸）、隔板收缩。这些失效形态相互关联，例如内部发热会加速正极板栅腐蚀和水分损失，水分损失又加剧隔板收缩，最终导致容量快速下降。

现场提示：
放电试验是唯一准确测量容量的方法，但费时费力，且放电及再充电期间电池无法为负载供电。容量监测系统可采用监测蓄电池瞬间放电时电压变化的方法，故障电池电

ZPW-2000A轨道电路封锁开通前调试和模拟试验怎么做？

直接答案：ZPW-2000A轨道电路封锁开通前的调试，核心是先导通配线、处理故障，再按汇总表完成轨道电路调整，最后用模拟负载按“先局部、后系统”的原则做模拟试验。

原因说明：调试工作分三步走。第一步是试验前准备，要导通网络接口柜、组合架、区间柜内部配线，同时处理好各种混线、接地等故障。第二步是轨道电路调整，主要包括：按“闭塞分区情况汇总表”查接收电平，按“接收器主轨道电平调整表”在衰耗盘端子上调整接收电平，开通时不用再调整；按电缆补偿长度调整表在电缆网络模拟盘端子上调整模拟电缆补偿长度；还要编制送、受端模拟电缆补偿长度端子连接配线表和接收器主轨道电平调整端子连接配线表，供调整焊接和核对检查用。第三步是模拟试验，负载连接方法为主轨FS与JS之间串接1kΩ/2W电阻，小轨道也连接1kΩ/2W电阻。

现场提示：模拟试验程序要遵循“先局部、后系统”的原则，完全模拟电路状态进行。试验中遇到互相干扰时，可关掉互相干扰的区段来解决。模拟试验方案可根据工程实际灵活调整，在保证完全模拟电路状态的前提下，采用合理的负载连接方法可减少调试工作

高铁供电系统新职人员应该先掌握哪些基础知识点？

直接答案：

新职学习高铁电力牵引供电系统，建议先抓住“两大核心、一条主线”：两大核心是牵引变电所和接触网系统，一条主线是电能从发电厂到列车受电弓的完整传输路径。先把这条主线上每个环节干什么、装在哪里、解决什么问题弄清楚，再深入细节。

原因说明：

牵引变电所是供电网络的关键节点，负责电能转换和分配，平均每50公里左右设置一座，多采用“两回电源进线、两台牵引主变、母线分段”的接线方式。接触网系统由架设在铁路上方的架空导线和支撑结构组成，与受电弓保持持续接触，把电能直接送给列车。

辅助设施方面，分区所设置在两座牵引变电所之间，负责划分供电范围、切换运行方式、缩小事故停电范围；开闭所设置在铁路枢纽和大型车站，对站场各股道群分别供电控制；AT所配合AT供电方式使用，解决长距离供电的电压降问题，高速铁路普遍采用AT供电。

现场提示：

学习时容易忽略两个细节。一是“无电区间”，列车通过不同供电区段交接处时，存在约100米长的无电区，列车靠惯性滑过，乘客只会感到轻微顿挫感，这是正常现象。二是供电可靠性设计，采用双回路热备用，两路电源分别来自

ZPW-2000A轨道电路出现红光带，怎么快速分段判断故障点？

直接答案：

先看红光带范围。一个区段红光带，故障点通常在本区段发送端或接收端设备；相邻两个区段同时红光带，故障点通常在两个区段共用的接收端设备，也就是后方区段的接收端。这是分段判断的第一原则，先定方向，再查设备。

原因说明：

ZPW-2000A轨道电路室内设备包括发送器、接收器、电缆模拟网络盒、衰耗器等，室外设备包括电缆、匹配变压器、调谐单元、空心线圈、补偿电容、钢轨及引接线。接收端设备同时影响本区段和后方区段，所以两个区段同时红光带时，优先查共用接收端，不要在发送端浪费时间。

现场提示：

一个区段红光带，前后区段轨出2无变化，本区段轨出1电压大幅度下降，一般为补偿电容半短路，多发生在雷雨过后，可用TC2000D型移频参数测试仪从送电端开始逐个测量补偿电容。若轨出1为零伏，则判断为本区段钢轨断轨。

注意事项：

处理室外故障时注意触电、车辆伤害风险。更换发送器、接收器时核对型号、频率、载频等参数；更换电缆备用芯线应成对更换并做好标记。用仪表测试时选合适量程，注意表笔极性。

参考资料：

1. 《铁路信号ZP

HXN3型高原机车为什么要增加3号冷却风扇和辅助油冷器？

直接答案：
HXN3型高原内燃机车增加3号冷却风扇和辅助油冷器，是为了解决高原空气稀薄导致的柴油机冷却能力下降问题。高原空气密度低，同等风扇流量下散热效果变差，夏季高温或隧道工况下原冷却系统能力不足，柴油机长期在较高油水温度下工作，影响运动部件和燃烧效果。

原因说明：
HXN3型机车额定功率4400kW，其冷却水系统分为高温冷却水系统（冷却柴油机气缸套及机油）和低温冷却水系统（冷却增压空气）。高原运用条件下，原车冷却能力无法保证柴油机在最佳温度范围工作，即高温水温度86℃及以下、机油温度92℃以下。提升方案包括两项核心措施：一是增加3号冷却风扇，采用变频控制，最大通风流量38m³/min，可增加冷却能力20%以上；二是增加辅助油冷器，在极高温或隧道工况下投入，将部分高温热量转移到低温水系统，最大转移热量200kW/h。同时，该方案还提升了冗余可靠性，1个冷却风扇故障时，剩余2个风扇和辅助油冷器仍能保证机车在一定工况下正常牵引运用。

现场提示：
3号风扇和辅助油冷器按高温水1温度自动控制。高温水1温度达到84℃时3号风扇低速

机车乘务员呼唤应答培训中如何讲清“呼唤-应答-复诵”闭环？

直接答案：

机车乘务员一次乘务作业呼唤应答程序的核心是“呼唤-应答-复诵”三步闭环模式。培训教学中，应抓住角色分工、手比配合和呼唤时机三个关键点，帮助学员理解这一制度如何通过双重确认防止瞭望疏忽和沟通失误。

原因说明：

呼唤应答制度是机务系统落实“彻底瞭望、确认信号、手比眼看、准确呼唤”要求的具体措施。标准机班由一名操纵司机和一名学习司机或非操纵司机组成。常规流程中，学习司机或非操纵司机作为呼唤者，负责观察信号、线路和设备状态并发出呼唤；操纵司机作为应答者，确认信息并给出操作指令；学习司机或非操纵司机再复述应答内容，完成闭环。特殊场景如换端作业时，角色互换，操纵司机变为呼唤者。

现场提示：

培训中要重点强调手比动作的配合。进站、出站、通过、调车、预告、复示、引导、遮断、防护等信号呼唤时必须手比眼看，做到眼、手、口一致。过分相时，司机手指主台并呼唤，学习司机只呼唤不手指。呼唤时机同样有明确要求，例如进站信号不少于800米呼唤，通过信号和预告信号不少于600米呼唤，出站信号在站停时信号开放后可呼唤，通过列车不少于600

25Hz相敏轨道电路设备器材与接线，考试最容易错在哪里？

直接答案：
最容易错在器材型号与电气参数对应关系、防护盒端子调整方法、同名端处理原则这三类考点上。这些内容既考记忆，又考理解，判断时容易凭印象选错。

原因说明：
第一，二元二位轨道继电器JRJC1-70/240的参数容易记混。轨道线圈电阻是70Ω，局部线圈电阻是240Ω，鉴别销号为11、22，相位角为轨道电压滞后局部电压87°±8°。考试常把两个线圈电阻值互换出题，判断时要先看线圈名称再对阻值。

第二，防护盒HF4-25型的端子调整方法容易混淆。上调相位20至30度时，使用端子1-3，连接端子11-1；下调相位20至30度时，使用端子1-3，连接端子11-9、8-12、2-4。中间还有上调10至20度、下调10至20度、同HF2-25三种接法，共五组，每组连接端子都不同，不能只记方向不记端子号。

第三，同名端错误的风险判断容易出错。资料明确要求，遇器材同名端有误时应及时更换器材，不允许在器材外部采取人为交叉方式解决。考试中如果把“外部交叉处理”当作可行措施，就属于原则性错误。

现场提示：
限流电阻调整不当会破坏轨道电路

接触网检修培训中哪些参数最容易记错？

直接答案：
接触网检修培训中，最容易记错的是各类技术参数的数值和判断标准。这些参数直接关系到检修质量判断，考试和现场作业中出错率较高。

原因说明：
一是同类设备参数相近，容易混淆。比如中心锚结绳每侧长度要求不小于中心锚结线夹处承力索与接触线间距的5倍，这个倍数关系常被记错。二是角度类参数有误差范围要求，GW4型隔离开关分闸时刀闸角度为90度，允许误差为正1度，培训中常有人忽略这个误差范围。三是绝缘子相关定义容易混淆，湿闪络电压是指雨水以45度角淋在绝缘表面时使其闪络的最低电压，泄漏距离则是指沿绝缘子表面的曲线展开长度，两者概念不同。

另一个易错点是接触线磨耗后的张力调整原则，接触线磨耗后，其张力应根据磨耗值成比例减小，而不是保持不变。分段绝缘器不能起到机械连接作用，这一点也常被误解。

现场提示：
培训中建议把易混参数分类对比记忆，重点区分角度、长度、倍数和定义类知识点。涉及实际检修作业时，应以现行有效文件和现场技术标准为准，不能仅凭培训记忆操作。

参考资料：

1. 《接触网工岗位标准》
2. 《接触网工岗位工作职能详述》

知识来源：铁

铁路通信设备维护与检修体系在岗位应用中主要包含哪些内容？

铁路通信设备维护与检修体系在岗位应用中，核心是落实“预防为主、防治结合”的维护原则，围绕日常维护、定期维护和专项检修三类工作展开。日常维护侧重设备运行状态巡视和告警检查；定期维护按周期进行，一般为3个月或6个月一次；专项检修则针对特定设备或特定问题进行深度检查。

故障处理是岗位应用的重点环节。标准化流程包括故障报告、故障分析、故障定位、故障处理和故障复盘。故障报告要求在2小时内启动，故障定位应在24小时内完成，现场处置时还强调15分钟内初步恢复通信。掌握这条处置链条，是通信运维人员的基本功。

不同设备的维护周期和方式有明确区别。例如交换设备巡检建议每72小时进行一次；通信电源系统由发电、配电、供电、监控及保护等子系统组成，采用直流供电方式，电压等级通常为220V/380V，需具备双路供电、自动切换等冗余设计。备件管理方面，备件可用率要求不低于95%，存储环境温度控制在20至25摄氏度，湿度45%至60%。

现场作业时还需注意，通信机房应设置电源及机房环境监控系统，对温度、湿度、门禁和通信电源系统状况进行统一监控。邻近线路

接触网电连接压接后质量检查主要看哪几个方面？

直接答案：
接触网电连接压接后的质量检查，主要围绕压接位置、压接外观和电气性能三个方面进行。压接质量直接关系到供电系统运行的可靠性，检查时必须逐项确认，不能凭经验省略步骤。

原因说明：
电连接是接触网中实现承力索、接触线等导线之间电气连接的关键部件。压接工艺通过机械压力使导线与线夹发生塑性变形，形成紧密连接。如果压接位置不当或压接不到位，会造成接触电阻增大，运行中容易出现局部过热，严重时影响供电安全。因此，压接完成后的质量检查是控制施工质量的重要环节。

现场检查要点：
检查压接位置时，要确认线夹压接在导线上的位置符合工艺要求，不能偏斜或压偏。检查压接外观时，应观察压接部位有无裂纹、毛刺，导线有无断股、散股，线夹有无变形或损伤。压接后还应确认导线与线夹之间连接牢固，没有松动迹象。涉及电气性能的检查，应通过测量接触电阻等方式验证压接质量，具体标准需按现行作业指导文件执行。

现场提示：
压接作业属于接触网专业精细作业，作业前应核对线夹型号与导线规格匹配，检查压接工具状态良好。作业过程中注意防止导线损伤，压接完成后及时清理现场。涉及高空作业

高速铁路通信系统维护培训中，故障处置案例解析应抓住哪几个关键点？

直接答案：

高速铁路通信系统维护培训中的案例解析，重点不是让学员记住某个故障的单一处置结果，而是训练其判断链条和现场处置逻辑。结合高速铁路通信系统的组成和运行特点，解析案例时应抓住以下关键点。

原因说明：

第一，先看系统构成。高速铁路通信系统包括无线通信基站、数据传输线路、网络协议及各类终端设备，承担列车调度通信、行车安全信息传输和应急通信任务。解析案例时，首先要判断故障发生在哪一层：是无线侧、传输侧还是终端侧，定位方向不同，排查路径完全不同。

第二，看日常运行监控指标。通信线路的稳定性、数据传输速率和延迟是否符合标准，是判断故障严重程度的基础。案例中若涉及网络质量下降，应引导学员对照速率、延迟等指标的变化趋势，而不是只看告警有无。

第三，看系统间联动关系。通信系统需与电力系统、信号系统紧密协作，接口兼容性和数据一致性是故障易发点。解析案例时应提醒学员，通信故障有时表现为信号或电力系统的异常，不能只盯着通信设备本身。

现场提示：

培训中应强调，通信系统维护已逐步引入边缘计算、动态频谱分配等新技术手段，故障

高铁信号与通信系统考试中，哪些考点最容易判断错误？

直接答案：
高铁信号与通信系统考试中，最容易判断错误的是把系统组成、接口关系和安全等级张冠李戴。常见误区集中在RBC对外接口范围、“三取二”架构对应的安全等级、设备间通道类型以及信号机械室消防要求上。

原因说明：
第一，RBC（无线闭塞中心）的对外接口容易多选或漏选。它与CTC、CBI、TSRS均有接口关系，但TCC（列车控制中心）和CSM（信号集中监测）不属于RBC的直接对外接口，考试中常把这两项混入。
第二，“三取二”架构的计算机联锁系统，安全完整性等级应达到SIL4，不是SIL2或SIL3。SIL4是铁路信号安全系统中最高等级，判断题常在此处设陷阱。
第三，临时限速服务器TSRS与TCC之间采用以太网冗余1000M光纤通道，不是2M通道，也不是RS485或CAN总线。通道类型是高频考点，容易与通信系统其他接口混淆。
第四，调车信号机蓝灯灯丝断丝时，DJ（灯丝继电器）应落下，不是吸起。灯丝继电器靠灯丝电流保持吸起，断丝后电流中断，继电器失磁落下，从而给出报警。
第五，信号机械室严禁使用水基型灭火器，这是安全红线类考点，容易因常

ZPW-2000A型轨道电路由哪些主要设备组成？

直接答案：
ZPW-2000A型轨道电路系统主要由发送器、接收器、调谐区、电源部分以及相关电缆和监测设备等组成。其中发送器、接收器和调谐区是系统的核心部分。

原因说明：
发送器用于产生高精度、高稳定的移频信号源，是系统的信号发生设备。系统采用N+1冗余设计，当发送器故障时，可通过FBJ接点自动转至备用发送器（+1FS）工作。

接收器采用A、B双机并联工作方式。A主机输入接至A主机，并同时接入B主机；B主机输入接至B主机，并同时接入A主机。A主机输出与B主机输出并联，共同动作执行对象，保证单一设备故障时不影响系统正常工作。

调谐区由主轨和短小轨组成，实现电气绝缘。主轨道信号传至本区段接收器，调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件（XG、XGH），送至本轨道电路接收器，作为轨道继电器（GJ）励磁的必要检查条件之一。

电源部分采用交流电源供电，包含直流电源和交流电源。直流电源为接收器、发送器等模块供电，交流电源通过变压器转换电压。电源线路中需增加保护装置，如陶瓷避雷器、过电流保护器

接触网作业车乘务员日常观察中最容易忽略哪些安全细节？

直接答案：
接触网作业车乘务员日常观察中最容易忽略的，是对速度控制、信号确认和停留防溜这三个环节的细节执行。普速线与高速铁路的作业环境不同，观察重点也有明显差异，不能照搬同一套习惯。

原因说明：
普速线作业时，出库速度不超过5km/h，站内调车过岔不超过20km/h，进入封锁区间不超过60km/h，作业速度不超过10km/h。这些速度值都有明确要求，但现场容易在转线、连挂等环节超速。

高铁作业的观察重点更特殊。区间没有地面通过信号机，必须依赖GYK接收信号码，通信改用CIR或GSM-R手持终端。外轨超高明显，多处超过125mm，过岔速度要求不超过10km/h，第一个调车信号前必须停车确认。这些都与普速线习惯不同，容易按老经验操作。

现场提示：
高铁防作业平台倾翻是重点观察项。外轨超高120mm以上不准向曲内旋转，低于120mm向曲内旋转必须打抓轨器。防溜逸方面，高铁坡度大，停车要确保最大制动力，司机不准离开座位。收工前必须清点所有工具材料编号，防止遗留物打坏高速动车组。

注意事项：
日常观察不能只盯线路和信号，还要关注管理

CRH380BL动车组轴温报警时，随车机械师应如何判断和处置？

直接答案：

CRH380BL动车组轴温报警系统由轴温传感器、Compact Pt100模块和中央控制单元（CCU）组成。轴温传感器采用双通道冗余设计，每个传感器检测轴端温度分A、B两路，分别反馈给两个轴温检测装置（24-T16和24-T17），两个装置相互冗余，温度值通过车辆总线（MVB）向CCU和人机界面（HMI）发送。

原因说明：

轴承温度监视按5个检查步骤依次进行，只有前一步检查正常才进入下一步：

1. 最大值监视：静止时轴承温度应低于80℃，非静止时应低于260℃。
2. DT/dt值监视：温度变化应在-20～+20℃范围内，且10分钟内变化次数不超过5次。
3. 平均值监视：每个温度与该侧轴温平均值比较，静止时温差超过15℃或非静止时温差超过20℃为不正常。
4. 同轴同侧温度差异监视：同轴同侧两路温度数据平均值相差5℃且持续12秒，视为存在差异。
5. PT100漂移监视：各轴各侧两路温度数据平均值相差3℃且持续12秒，视为存在漂移。

若两个通道温度的合理性检测同时不正确，则判定为轮对轴箱轴承温度传