TVDS探测站设备主要由哪几部分组成，各起什么作用？

直接答案：

客车故障轨旁图像检测系统（TVDS）探测站设备由轨边设备和机房设备两部分组成。轨边设备负责采集客车底部及侧下部可视部件图像，机房设备负责处理、存储和传输图像数据。

原因说明：

轨边设备包括线阵相机、补偿光源、车轮传感器、轨边沉箱、轨边侧箱、分线箱、AEI室外设备、监控设备、除尘清洁、防雨雪装置等。其中线阵相机共5台，分别安装于轨内及钢轨两侧；补偿光源共6台，采用光纤耦合式红外线性激光光源，发光波长808nm；车轮传感器共4个，用于自动计轴计辆和测速。

机房设备包括控制机柜、车辆信息采集工控机、图像信息采集工控机、控制箱、服务器机柜、双机备份服务器、磁盘阵列、KVM切换器、信号防雷装置、电源防雷装置、AEI设备主机、网络设备、远程管理设备、UPS电源等。

当客车通过时，车轮传感器触发线阵相机自动采集图像，图像数据通过光纤传输至轨边机房进行处理和存储，再通过网络传输至动态检车中心，由检车员分析判断客车部件是否存在故障。系统能适应客车组速度5～160km/h，列车通过后2分钟内完成探测站到动态检车中心的图像传输。

电气化区段轨道电路电压波动主要是什么原因造成的？

直接答案：电气化区段轨道电路电压波动，最常见的原因集中在补偿电容性能劣化和分路特性异常两方面。补偿电容用于抵消钢轨感抗、保证信号传输距离，一旦电容性能劣化（如等效串联电阻增大、容量漂移），补偿效果被破坏，就会直接导致接收端电压不稳定；而列车轮对分路电阻过高时，电压下降不足，也会出现分路不良引发的电压异常。

原因说明：钢轨本身具有感抗，且会随信号传输距离增加而增大，造成信号衰减。补偿电容串联在钢轨中就是为了抵消这种感抗。现场排查电压波动时，应优先检查补偿电容是否失效或性能漂移。同时，分路特性采用“钢轨—轮对—车轴”三元分布参数模型，轮对在钢轨上形成低电阻分路使接收端电压急剧下降，以此判断列车占用；若分路电阻过高，电压下降不足，就会带来“失去分路”的风险，这种状态同样会表现为电压数值异常。

现场提示：处理电压波动故障时，不要只盯接收端电压读数，应结合发送端注入信息和分路状态综合判断。测试中可关注谐波失真指标，要求THD小于-40dB，作为判断区段信号质量的参考。

注意事项：涉及补偿电容更换、分路电阻标定等现场作业时，必须确认区段空闲

CTC/TDCS中心设备月度检修要按什么流程做？

直接答案：

CTC/TDCS中心设备检修按“一确认、二检修、三试验、四复验”四个阶段执行，作业前还要先完成准备和派班会，形成闭环管理。该流程适用于电务段对服务器柜、网络柜、防雷柜、电源列头柜等中心设备的月度检修及日常维护。

原因说明：

一确认，指检修前对设备状态和工作条件进行确认，核对相关台账和运行情况，确认具备作业条件后再开始。二检修，是按检查项点对设备逐项检查，包括服务器、网络设备、防雷单元、电源系统等，重点消除设备隐患、确保通信链路畅通。三试验，包括两项内容：一是CTC/TDCS服务器以及接口服务器手动重启切换试验；二是小型机服务器按需重启试验，目的是验证冗余切换功能正常。四复验，是对检修和试验结果进行复核确认，确认设备恢复正常运用状态。

现场提示：

派班会必须明确检修作业负责人、防护员、作业时间、作业人员分工、地点、检修要求和安全预判及安全讲话，并使用录音笔录音。作业前要准备好联络工具、照明灯、万用表、红外温度测试仪、红光笔、吸尘器等工具仪表。作业结束后做到工完料清。

注意事项：

上述流程和试验项目依据电务段作业

长大货物列车制动机试验台主要能完成哪些试验研究？

直接答案：

长大货物列车制动机试验台是用于模拟和研究长大、重载货物列车制动性能的专用试验平台，主要结合计算机仿真模拟技术，进行列车空气制动及电控空气制动的试验研究。其核心目的是解决我国铁路货车载重大、编组长以及速度高、制动距离短等带来的制动控制难题。

原因说明：

我国重载列车已由万吨达到2万t，并直指向3万t发展。现有建于20世纪80至90年代、编组最多150辆的货车制动机列车静置试验台已无法满足试验需要，因此建设适应中国国情的铁路货车制动系统列车试验台十分必要。

试验台主要功能包括16项，新职人员重点掌握以下几类：

一是不同编组方式制动特性研究。可模拟2万t、1.5万t等不同编组辆数及组合方式的制动特性，如大秦线开行的2万t编组单元组合列车，主要采用头部和中部机车各联挂102辆C80车的编组方式。

二是制动波速和缓解波速试验。制动波速和缓解波速影响列车操纵过程产生的冲动力大小，也影响列车制动距离和允许开行速度。

三是电控空气制动（ECP）相关试验。电控空气制动技术是解决长大列车制动缓解过程冲动的有效手段，国外已广泛应用

铁路客运服务人员培训重点应该学哪些内容？

直接答案：
铁路客运服务人员培训的核心是围绕岗位需求，系统提升职业素养、专业技能和应急处理能力。培训内容主要覆盖客运服务规范、安全知识、应急处置、服务礼仪、语言沟通和职业道德等方面，总时长不少于120学时。

原因说明：
培训体系基于“岗课赛证”融合理念设计。“岗”指以岗位需求为导向，培训内容对接售票、候车引导、检票进站、列车乘务、旅客服务等实际岗位职责；“课”指系统化课程体系，涵盖基础理论、实操训练与案例分析三大部分；“赛”指通过技能竞赛、岗位练兵检验培训成果；“证”指将职业技能等级认证纳入培训体系，实现培训与认证衔接。

培训方式采取线上与线下相结合，线上包括视频课程、模拟系统、在线测试，线下包括实训基地、现场演练、专题讲座，并采用导师制、小组合作、情景模拟等教学方法。

现场提示：
培训中要重点强化安全操作规范和应急处置训练。接车、检票、引导、上下车等环节需执行标准化流程，检票作业严格执行“一人一票”制度。对旅客突发疾病、设备故障、客流激增等常见突发情况，服务人员应掌握基本应对措施，避免因处置不当延误时机或引发安全责任事故。

注意事项

高速铁路客运服务人员培训考核中最容易忽略哪些误区？

直接答案：
高速铁路客运服务人员培训、考核与激励体系中，最常见的误区是把培训学时、考核形式当成体系建设本身，忽视培训成果评估和激励机制的闭环管理。简单说，就是重“培”轻“评”、重“考”轻“用”。

原因说明：
从培训体系看，培训目标涵盖服务意识、操作流程、应急处理和职业伦理四个方面，内容涉及安全知识、服务礼仪、应急处理、设备操作、服务心理学、语言沟通、职业道德和服务流程。培训方式采用理论加实践结合，包括岗位实训、模拟演练、案例分析、线上课程、情景模拟、导师制和小组合作。容易忽略的是培训成果评估环节，这一环节应包括前后测对比、学员自评、导师评语和信息化平台数据采集，但实际工作中往往只记录培训次数和考试分数，缺少对培训效果的跟踪验证。

考核方面，体系要求采用过程考核加结果考核，包含理论考试、实操考核、情景模拟和岗位实践。常见误区是把理论考试分数当作唯一评价标准，忽视情景模拟和岗位实践对应急处理能力和服务能力的检验。

激励方面，体系推行绩效加激励双轨制，考核结果应与绩效工资、晋升机会挂钩，并设立服务之星、优秀乘务员等荣誉称号。容易忽略

接触线直径标准中120型和150型各是多少？培训时最容易错在哪里？

直接答案：

接触线直径标准中，120型接触线的实际使用直径标准为12.9毫米，150型接触线的直径标准资料中给出的数值为144毫米。但需要特别说明，150型接触线144毫米这一数值与常规认知差异较大，资料标注为高度存疑、待核验，不能作为培训中的确定结论使用。

原因说明：

120型接触线标称截面积为120平方毫米，150型为150平方毫米。很多学员习惯用圆形截面公式d=√(4S/π)去换算，算出120型对应约12.36毫米，就误以为这是直径标准。实际上接触线截面并不是标准圆形，而是带沟槽设计，实际截面积大于圆形等效截面积，因此120型接触线的实际使用直径标准为12.9毫米，比理论换算值大。12.36毫米正是常见干扰项，培训时要重点讲清理论换算值与实际使用标准的区别。

现场提示：

接触线直径直接影响载流能力、机械强度和与受电弓的接触性能，也是弓网关系维护和磨耗测量的基础参数。实际作业中测量、判断磨耗是否超限，都应依据产品技术条件或行业标准，不能按圆形截面公式估算。

注意事项：

150型接触线直径标准在本次资

高速铁路电力牵引供电系统各部件是怎样协同工作的？

直接答案：
高速铁路电力牵引供电系统由牵引变电所和接触网两大部分组成，核心工作流程是：发电厂电能经超高压输电网送到牵引变电所，经变电所转换后通过馈电线送至接触网，列车受电弓与接触网滑动接触取流，电流经列车内部设备降压、整流后驱动牵引电动机，最后经钢轨、大地和回流线返回牵引变电所，形成完整回路。

原因说明：
牵引变电所是供电源头，平均每50公里左右设置一座，负责将国家电网电能转换为适合铁路牵引用的单相交流电。接触网是沿铁路上空架设的输电线路，由架空导线、支柱和基础等组成，与受电弓保持持续接触完成电能传输。两者缺一不可，变电所供不出电、接触网送不到车，列车都无法获得动力。

在长距离供电中，还需要辅助设施配合。分区所位于两个牵引变电所之间，负责协调相邻供电区段，并可用于越区供电。AT所（自耦变压器所）沿铁路每10公里左右设置一台，主要解决长距离供电的电压降问题，确保接触网末端电压稳定，同时减少对通信线路的电磁干扰。

供电方式上，接触网可采用单边供电、双边供电、越区供电和并联供电。当一侧牵引变电所停电时，相邻变电所可通过分区所越区供电，

高速铁路线路维修养护学习重点应该抓哪些方面？

直接答案：

高速铁路线路维修养护的学习重点，核心是围绕“预防性维护”和“状态修”相结合的理念展开。学习时应抓住周期性检查制度、轨道几何形位控制、动态与静态检测配合、道岔与钢轨薄弱环节管理这几条主线。

原因说明：

高速铁路维修养护的理论基础是预防性维护与状态修相结合，目的是通过系统化监测提前识别设备劣化趋势，避免故障影响行车安全。学习时建议从以下几个方面入手：

一是掌握“日巡、周检、月测、季检、年检”的常态化周期性检查制度，这是设备全方位监控的基本框架。

二是理解轨道几何形位，包括轨距、水平、高低、轨向等参数，这些是评估轨道平顺性和安全性的核心指标，偏差控制是维修重点。

三是分清动态检测与静态检查的区别。动态检测（如轨道检查车）反映列车运行状态下的轨道性能，静态检查（人工测量）反映无载荷状态下的几何尺寸，两者结合、互为验证，是状态评估的基础。

四是关注道岔和钢轨两个薄弱环节。道岔维护重点包括尖轨与基本轨密贴、转换设备顺畅、辙叉及护轨状态；钢轨探伤则利用超声波等技术检测内部及表面裂纹，是预防断轨的关键手段。

五是了解季节性病害

通信电缆维护工现场作业最容易忽略哪些安全细节？

直接答案：
通信电缆维护作业中，最容易忽略的安全细节集中在高处作业、电缆井作业和静电防护三个方面。这些环节一旦疏忽，轻则影响作业质量，重则危及人身安全。

原因说明：
登杆作业时，安全带必须系挂在高于头顶的牢固构件上，严禁低挂高用。低挂高用会使坠落距离增大，安全带受力方式错误，起不到应有的保护作用。高处作业时，安全带必须挂在牢固可靠的构件上，不能图方便挂在位置较低或不牢固的地方。

电缆井内作业容易被忽略的是通风和防爆要求。井下环境相对封闭，可能积聚有害气体或可燃气体，作业前应确认通风条件良好，避免使用可能产生火花的工具和设备。

静电防护方面，防止静电损伤设备的主要措施包括：使用防静电手环或垫子并可靠接地；在干燥环境中使用加湿器；选择防静电型工具和设备；避免快速摩擦产生静电；对易损设备进行静电屏蔽。干燥季节尤其容易忽视静电危害。

现场提示：
电缆接头盒的防水等级一般要求不低于IP7X级。埋式电缆穿墙或穿越建筑物时，需使用电缆保护管，并做好防水处理，防止潮气进入导致绝缘性能下降。

参考资料：

1. 《2025年通信电缆维护工培训题

牵引变电所值班员要承担哪些安全风险？

直接答案：
牵引变电所值班员是变电所的直接管理者，主要承担运行监控、倒闸操作、故障处理、日常巡检、安全监督和记录管理六类职责。安全风险集中在电气、操作、设备、环境和管理五个方面，其中电气风险和操作风险最容易造成人身伤害。

原因说明：
运行监控方面，值班员需核对运行计划、设备状态、联锁参数与现场环境条件，实时监视电压、电流、温度等参数，超限时按保护逻辑处置。倒闸操作必须严格按调度命令和操作票执行，落实“呼唤应答”和双人确认制度，每一步操作两人到场并签字确认。故障处理遵循“快速定位、快速隔离、快速修复”原则，全所失压时首要任务是立即向供电调度汇报。

安全风险方面，带负荷拉合隔离开关可能产生电弧造成严重灼伤；发生接地故障时，人员应单脚跳离或并脚小步挪离危险区，防止跨步电压伤害。设备老化、绝缘损坏可能引发短路接地，变压器油位异常升高是内部过热的重要征兆。工作票安全措施审查不严，也可能导致作业人员触电。

现场提示：
日常维护应严格执行断电、隔离、挂牌等安全措施。恶劣天气、小动物侵入、设备过热短路引发火灾等环境风险也不可忽视，消防设施需定期检查演练。

铁路客车DC600V供电系统日常观察时重点看哪些部位？

直接答案：
DC600V供电系统采用“机车集中整流、客车分散逆变”的方式，日常观察不必盯住每个电气元件，重点看供电连接、逆变充电设备和保护装置三类部位。

原因说明：
该系统由机车将接触网25kV交流电降压整流为DC600V，再经列车供电母线送到各车厢。客车侧每节车配2台35kVA逆变器、1台15kVA隔离变压器、8kW充电机和120Ah蓄电池组。日常观察时，供电母线连接器状态直接决定全车供电是否正常；逆变器和充电机工作状态决定车厢负载供电和蓄电池充电是否正常；保护装置状态决定故障时能否及时切断和报警。

现场提示：
观察供电连接部位时，重点看KC20D连接器插合是否到位、有无烧蚀和过热痕迹。观察逆变器和充电机时，注意听运行声音是否正常、有无异响和异味，查看面板显示有无故障代码。观察保护装置时，检查接地隔离开关、过压保护元件有无动作痕迹，PLC控制柜有无报警记录。

注意事项：
奇偶车厢分别供电、互为备份，观察时注意区分两路供电状态，不能只看一路正常就认为全车正常。非电气化区段由内燃机车供电时，供电方式会切换，观察重点也应相应调

机车总体及走行部课程培训大纲主要包含哪些教学模块？

直接答案：
《机车总体及走行部》是内燃、电力机车修理和运用专业的一门核心专业课，总教学时数为80学时。课程主要围绕机车总体构造和走行部各子系统展开，核心教学模块包括机车总体、机车车体与车架、机车转向架、轴重转移和机车曲线通过五个部分。

原因说明：
课程内容按章节递进安排，各模块教学重点如下：

机车总体部分以内燃机车概述为主，涉及轴列式、分类、型号和机车车辆限界等基础知识。

机车车体与车架部分重点讲解非承载式与承载式车体、桁架式与框架式承载车体，并以DF4型车体为实例。

牵引缓冲装置部分要求掌握车钩三态作用原理和缓冲器性能参数。

机车转向架部分涵盖主要技术要求、转向架分类、构架结构，并以DF4型转向架为实例。

弹簧装置及减振器部分包括弹簧作用、圆簧/板簧/橡胶簧特性及计算、组合与均衡梁作用，以及摩擦式和液压式减振器。

车体与转向架连接装置部分涉及心盘和旁承连接、牵引杆和旁承连接以及横动装置。

轴箱和轮对部分要求掌握拉杆式、导框式、八字形橡胶堆式轴箱定位方式，以及轮对组成及作用。

驱动机构部分针对电传动机车，讲解刚性轴

铁路车务段应急指挥系统能解决传统调度的哪些问题？

直接答案：
铁路车务段应急指挥系统主要解决传统指挥调度方式覆盖范围小、信息量有限的问题。传统方式依赖模拟对讲、手机和电话，现场情况只能靠语音描述，指挥人员难以直观掌握现场状态。该系统利用智能手机、平板、智能眼镜等终端，通过4G或Wifi网络，将现场实时音视频和定位信息回传指挥中心，实现远程指挥和技术支持。

原因说明：
车务段承担列车运营、车站货运等业务，安全生产责任重。客货流量增加后，突发事件处置压力随之上升，传统调度方式效率偏低。系统将手机变成对讲机，支持集群对讲、实时双向语音、文字消息和视频会商；指挥中心可在视频画面上圈选标记，前端人员同步查看，便于快速定位故障点。系统还支持GPS或北斗定位、电子围栏、一键报警和服务器自动存储回放。

现场提示：
远程专家指导是系统的重要应用方向。资料提到，约70%的故障可通过远程指导由现场人员自行排除，即使无法远程排除，也能通过视频提前判断故障原因，为后续维修做准备。指导过程形成的录像资料还可用于培训和故障分析。

注意事项：
该系统方案来源于一份商业技术方案书，属于特定厂商的产品提案，与铁路

高速铁路供电系统的工作原理与作用链条是什么？

直接答案：
高速铁路供电系统的基本作用链条是：牵引变电所将电力系统输送的高压电能变换为适合动车组使用的电能，再通过接触网向运行中的动车组供电，最终由动车组受电弓取流完成牵引。这条链条中，变电设备、接触网和受电弓三个环节缺一不可，任何一个环节异常都会直接影响行车。

原因说明：
牵引供电设备在《铁路技术管理规程》高速铁路部分中被明确划分为变电设备和接触网两大部分。变电设备包括变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所，负责电能的变换与分配；接触网则是直接向动车组输送电能的线路设备。动车组通过受电弓与接触网接触取流，形成完整的供电回路。整个系统的作用链条可以概括为“变电所变电—接触网输电—受电弓取流—动车组用电”。

现场提示：
日常巡检和故障处理时，应按照这条链条逐段排查。先确认变电所输出电压是否正常，再检查接触网有无断线、异物或分段绝缘器异常，最后核对受电弓与接触网的接触状态。供电维修机构的设置范围也应根据线路及供电设备条件确定，确保每个环节都有人负责、有标准可依。

注意事项：
本文涉及的技术规范和数据来自《高速铁路建设与管理技术规范》知识库

机车车辆维护管理中的四级责任体系是如何划分的？

直接答案：
铁路机车车辆维护管理实行铁路局、车辆段、车间、班组四级责任体系。铁路局负责统筹规划与监督，车辆段负责日常维护与检修，车间负责具体实施与技术指导，班组负责操作执行与质量把关。四级单位各司其职，形成横向联动、纵向贯通的管理机制。

原因说明：
建立这一体系的核心目的，是把维护责任落实到人、到岗、到设备。维护责任划分遵循“谁使用、谁负责”和“谁主管、谁负责”的原则，避免出现责任真空或管理盲区。四级架构中，每一级都有明确的职能定位：上级单位侧重制度建设和监督检查，下级单位侧重现场执行和质量控制，从而保证维护工作有计划、有执行、有检查、有改进。

现场提示：
在实际工作中，班组是维护质量的第一道关口，作业人员应严格按维护标准和流程操作，如实填写维护记录。车间承担技术指导职责，对班组上报的异常情况应及时分析处置。车辆段负责检修计划的组织实施，铁路局层面则进行统筹监督。各级之间应保持信息畅通，确保问题能够逐级反馈、闭环处理。

注意事项：
维护记录应包含维护项目、时间、地点、人员、内容、操作过程、技术参数、检查结果、故障判断、处理措施等要

高职高速铁路客运服务专业实施“课程思政”要抓住哪些核心概念？

直接答案：
“课程思政”不是另开一门课，而是把家国情怀、社会责任、道德修养、职业操守等思想政治教育元素，有机融入专业课程教学的各环节，实现知识传授、能力培养与价值引领的有机统一。对高职高速铁路客运服务专业来说，核心是让专业课与思想政治理论课同向同行，形成协同效应。

原因说明：
高速铁路客运服务专业培养的是高素质技术技能人才，不仅要求业务技能过硬，还要具备良好的爱国情怀、社会责任和道德修养。专业课教师是“课程思政”的实施者，需要加强自身思想素质建设，做到课上课下、网上网下一致，以人格魅力感染学生。

实施中的关键抓手：
一是结合课程内容挖掘思政元素。技术类课程可融入中国高铁发展历程和技术成就，激发民族自豪感和工匠精神；客运规章和应急处置类课程可强化规范意识、风险意识和职业安全意识；乘务服务礼仪类课程可体现“敬业、友善、人文关怀”，引导学生领悟“人民铁路为人民”的宗旨。
二是灵活运用教学方法。翻转课堂让学生成为主体，案例教学和情景教学把典型榜样、真实工作任务引入课堂，按铁路规章和作业标准完成评价，培养爱岗敬业的职业精神。
三

高速铁路运营安全风险评估在车务岗位上有哪些应用场景？

直接答案：

高速铁路运营安全风险分析与评估在车务岗位上的应用，贯穿设计、建设、运营和维护四个阶段，核心是帮助车务人员提前识别风险、分级处置、动态防控。对现场岗位来说，最直接的应用场景集中在运营和维护阶段。

原因说明：

运营阶段是车务岗位接触最多的场景。日常行车组织中，车站值班员、信号员、列车调度员需要对线路环境、设备状态、人员操作和外部干扰四类风险来源保持敏感。例如轨道电路瞬态干扰、道岔动作不灵活、信号系统偶发故障等，属于中风险，需加强日常巡检与设备维护；而信号系统完全失效、列车制动系统故障、轨道结构严重变形等，属于高风险，必须采取严格监控与应急措施。

维护阶段同样涉及车务配合。设备检修、更新改造、状态监测等维护活动开展前，需进行风险评估，确保维护作业不影响行车安全。车务人员在这一过程中要清楚维护作业与行车组织的交叉风险点，配合做好安全防护。

风险识别方法中，现场调查和检查表法对车务岗位最实用。日常可通过标准化风险检查表逐项排查，结合历史故障记录和维修记录，识别高频风险点。风险评估结果用于指导安全决策、资源分配和应急预案

机车大修时电器检修的绝缘电阻标准是多少？

机车大修时，电器检修的绝缘电阻有明确标准，不同部位和不同湿度条件下要求不同，现场作业时需要区分测量部位和环境条件。

直接答案：

单个电器在环境温度为（20±5）℃、相对湿度50%～70%时，主电路电器用1000V兆欧表测量，带电部分对地绝缘电阻不小于10MΩ；其他电器用500V兆欧表测量，带电部分对地绝缘电阻不小于10MΩ。主整流柜带电部分对地绝缘电阻不小于5MΩ，励磁整流柜带电部分对地绝缘电阻不小于1.5MΩ。当空气相对湿度达到或超过85%时，主整流柜带电部分对地绝缘电阻不小于2.6MΩ。

原因说明：

绝缘电阻是判断电器绝缘状态是否良好的重要指标。测量时需按电器所在电路性质选择对应电压等级的兆欧表，主电路电器用1000V，其他电器用500V。环境湿度升高会使绝缘性能下降，因此高湿度条件下主整流柜的绝缘电阻标准相应降低。

现场提示：

相互绝缘的带电部分之间及对地的工频耐电压试验，试验电压为1125V，历时1min，不许有击穿、闪络现象。线圈电阻按温度20℃修正后，内阻不应偏离规定值的±8%。辅助触头接触电阻不大于100mΩ。检修中

接触网断线后损伤超过500mm时，为什么必须更换一段新线？

直接答案：

接触网接触线断线后，如果断头两侧导线损伤之和超过500mm，必须更换一段新线，不能直接锯掉损伤部分做接头。这是《接触网接触线断线接头施工工法》中明确的断线情况判断标准。

原因说明：

接触线是电气化铁路向电力机车供电的关键导线，由铜合金制成。断线后做接头时，如果两侧损伤之和不超过500mm，可将损坏部分锯掉，直接用手扳葫芦和紧线器紧线后做接头。但损伤超过500mm时，直接接头会导致接触线整体长度不足，接头处受力过大，影响弓网受流质量，因此必须更换一段新线。

现场作业时，可先在地面上将旧线和新线做一个接头，再在作业车（梯车）上做另一个接头，这样能减少高空作业时间，提高抢修效率。

现场提示：

更换新线时，两个断头都要用液压接触线切刀切除损伤部分，再用钢锉修整锉平，对接间隙允许≤1mm，防止形成硬点打碰受电弓。接头线夹紧固时，夹持部分要涂电力复合脂，最终紧固力矩为44Nm，紧固顺序由里到外，听到“咔嚓”声即达到预设扭矩。

参考资料：

1. 《铁路接触网接触线断线接头施工工法CREC-01-2018-20_