总风缸排水阀多久排一次？

一句话先记牢：日常作业每次排水，季节性加强冬季勤排，检修整备按期执行。

【不同车型不同场景，周期有差异】

铁路货车
每班对首尾3辆车的风缸进行排水，每周对全列车的风缸进行一次全面排水。每月对首尾3辆车的集尘器、首尾1辆车的制动缸进行分解检查。

普速客车
库内每趟列车在充风保压下，分别打开首尾各3辆客车风缸塞门进行彻底排水，若发现第3辆仍有积水，须继续往中部排直至无积水为止。本属旅客列车每半月进行1次全列风缸排水。
运用列车每月定期排除首尾各3辆客车风缸内的积水。

铁路机车
制动系统排污排水纳入常态化整修项目管控，由专检人员每隔10天对总风缸、空干器微油过滤器、制动柜总风过滤器等部件进行一次全面排污排水。
日常作业中，机车乘务员应定期在有总风风压的情况下打开微油过滤器排污塞门进行排污。

【冬季防寒期间特殊要求】
冬季气温低，风缸内容易结冰积水。每年10月至次年3月末，编组客车须每班对首尾三辆车排出风管和各风缸的积水。
冬季防寒采暖期间，对开往高寒地区的本属旅客列车每趟入库时对全列风缸进行排水。
冬季应根据天气情

车轮擦伤深度允许多少？

一句话先记牢：擦伤深度没有统一的一个数，分车型、分场景、分车轮直径，各有限度。

【核心原则】

擦伤深度限制通常比剥离更严。关键是看三点：深度、长度、位置。深度超标会造成周期性冲击，严重时破坏轮轨接触几何，必须镟修或更换。

【各车型具体限度】

铁路货车（运用限度）：踏面擦伤及局部凹下深度 ≤1mm

普速客车（运用限度）：本属出库 ≤0.5mm，外属出库 ≤1mm，运行途中允许 ≤1.5mm

铁路机车：踏面擦伤深度一般不超过 1mm

动车组（各车型差异较大）：

CRH5型动车组：一级修擦伤深度 ≤0.5mm，二级修（6万公里实施）≤0.3mm，镟修后要求0mm。二级修时车轮直径＞840mm允许深度 ≤0.3mm，≤840mm允许深度 ≤0.25mm

CRH380B型动车组：一级修硌伤深度 ≤1mm，面积≤100mm²；二级修硌伤深度 ≤0.75mm，面积≤150mm²。二级修时车轮直径≤840mm擦伤深度允许 ≤0.25mm

CR300AF动车组：一级修车轮直径≤900mm，擦伤长度≤25mm且深度≤

轴箱拉杆橡胶老化标准？

一句话先记牢：橡胶老化看裂纹、剥离、溶胶、年限四项，占其一就必须换，绝不能带病运行。

【铁路货车——转K6型轴箱橡胶垫】

报废年限
转K6型转向架轴箱橡胶垫满6年必须报废换新。

检修报废条件（段修拆下外观检查，有下列之一就报废）：
- 金属定位挡根部有裂纹。
- 上下衬板与承载层橡胶明显鼓出超出衬板侧面1mm。
- 承载层橡胶与金属上、下衬板粘接处（上侧或下侧）累计裂纹长度大于250mm，且深度大于6mm。
- 承载层橡胶表面裂纹累计长度大于210mm，且深度大于5mm。

制造出厂标准（疲劳试验后合格要求）：
- 工作区和过渡区橡胶表面裂纹不得多于3处，裂纹长度之和不大于25mm。
- 橡胶与金属粘结处脱胶不得多于3处，脱胶长度之和不大于30mm。

【动车组——轴箱定位装置橡胶节点】

CR300AF动车组橡胶节点，有下列情况之一必须更换：
- 橡胶与金属件结合面开裂长度超过1/6圆周且深度超过5mm。
- 橡胶表面产生溶胶现象且有明显块状橡胶脱出。
- 橡胶表面伤痕长度15mm以上且深度5mm以上。

牵引座螺栓松动怎么查？

几个实用方法结合起来查：

目视检查法
先用眼看。看螺栓和螺母之间的防松标记线有没有错位。新紧好的螺栓，防松线是一条笔直的线；如果防松线上下断开了，说明螺栓已经松动。牵引座周围的螺栓要一个不落地扫一遍，重点看上盖螺栓和连接牵引梁与牵引座的螺栓，这些地方受力最大最容易松。

敲击听音法
拿小锤轻轻敲螺栓头和周围座体。声音清脆说明接触良好；声音发哑或者有碎响，十有八九是松了或者没压紧。常年干这活的人一听就分辨得出来，关键是多听几次练出感觉。

扭矩复紧法
目视和敲击之后，最靠谱的还是拿扭力扳手按规定的扭矩值来复紧。具体扭矩值要查对应车型的检修规程，不同类型和规格的螺栓要求不一样。用扭力扳手检查时，如果稍微加一点力就转动超过5到10度就达到了规定扭矩，说明之前已经松了。但用扭矩检查法需要注意，扭矩扳手要定期校准，而且测出来的扭矩值只是参考，不代表还有多少预紧力。

日常巡检怎么配合
日常看防松线加敲击听音就够了，速度快效率高。定期检修时再用扭力扳手全数复紧。发现松动的，要拆下来检查螺纹有没有损坏，再按规定扭矩重新紧固，别忘了重新打好防松标

旁承间隙调整值是多少？

这个值要看是什么场景，不同场景标准不一样。

先说检修落成场景
铁路货车在厂修、段修落成时，转K2、转K4、转K5、K6型转向架的常接触式旁承间隙标准是5±1mm，也就是上旁承下平面与下旁承滚子之间的间隙，要求4个角位同时满足这个范围。调整方法也不难：间隙偏大或偏小时，通过增减下旁承调整垫板来调整，数量1～3块，单块厚度在2～30mm之间。

再说运用中的场景
车辆投入运行后，旁承间隙的下限放宽了。按《铁路货车运用维修规程》的规定，旁承间隙必须大于0，也就是不能压死。特大型长大货物车要求大于2mm。另外要注意，左右两侧的旁承间隙差不大于1mm。

间隙大了会怎样？旁承失去侧向支撑作用，车辆晃得厉害。间隙小了甚至压死呢？车辆过曲线时转向架卡住转不动，部件受力过大容易出问题。

调整时记得用专用垫板增减，完工后拿塞尺复查确认，具体车型以本段作业指导书为准。

轮对径向跳动超标后果？

一句话先记牢：跳动超标必扣修，带病运行埋祸根。

【后果一：车体剧烈振动，操纵感受差】

轮子不圆，跑起来就像开着一只轮子变形的车。列车会规律性跳动，速度越快，跳动越猛，直接影响司机操纵和旅客舒适度。

【后果二：走行部提前报废，维修成本翻倍】

轮轨冲击力急剧增大，轴箱轴承承受超常载荷，滚道磨损、保持架断裂接踵而来。一个跳动超标，牵连整条走行链，修一个变修一堆。

【后果三：转向架部件断裂，随时可能脱轨】

冲击力传递到转向架构架，长期超负荷运行，焊缝裂纹、部件断裂不是吓唬人。扁疤过长直接导致跳轨，后果就是脱轨颠覆。

【现实教训】

安康机务段长期摩擦制动、弯道偏磨、轮对空转滑行等因素，都会导致轮子产生多边形或轮径不一致，轮径误差过大直接扣车镟修，同轴轮对间轮径误差不超过1mm，追求的是0误差。

【发现超标怎么办？】

立即扣车，上线镟修，别犹豫。轮对镟修后踏面径向跳动量必须符合本车型检修规程，复兴号动车组要求≤0.2mm，CRH2A同样要求≤0.2mm。超标继续跑，就是在赌命。

减振器漏油还能用吗？

一句话先记牢：减振器漏油不能心存侥幸，发现即扣修，必须立即处理，不可带病运行。

【为什么不能“先用着”？】

减振器漏油会导致内部油量减少，减振效果下降甚至完全失效。失效后车辆过弯或经过不平顺线路时，振动加剧，严重影响运行平稳性和安全性，还可能牵连其他走行部部件提前损坏。哪怕只是轻微的渗油，也会持续恶化，最终彻底失效。

【漏油到什么程度必须停用？】

根据铁路行业标准《机车车辆油压减振器》（TB/T 1491-2015），减振器密封性能须满足长期运行要求，不得有泄漏现象。

具体到运用现场：
- 发现外筒表面有油迹或明显泄漏，就要进入检修程序
- 手摸或目视能见到油液渗出、滴落，必须立即扣修，严禁继续使用
- 某些高铁车型如CRH380B，一系油压减振器允许有轻微“渗油”，即仅表面有油膜但不滴落，具体是否允许需严格遵照本车型的检修规程判断

【现场快速判断“三步法”】

一看：目视减振器外筒及连接处有无油迹、油滴或大面积油污。
二摸：戴手套触摸外筒表面，确认是干燥还是湿润。如果摸到明显油液，即为泄漏。
三判：轻微油污

显示屏黑屏如何应急？

一句话先记牢：黑屏不慌，先查电源再复位，辅屏能用先用，无法监控降级跑。

【先区分两种情况】

是整车无电黑屏还是只有显示屏黑屏？看操纵台其他仪表和指示灯是否正常。若整车无电，优先查蓄电池和总电源开关。

【快速排查三步走】

第一步：查电源和保险

黑屏最常见的源头是电源丢失。首先检查机车蓄电池电压是否正常，蓄电池亏电会导致整车控制系统无法启动，显示屏自然点不亮。其次检查显示屏对应保险丝是否熔断，电源线路有无搭铁短路或负载过载。显示屏后面的电源插头松动也是常见原因，重新插拔紧固后试机。

第二步：断电解锁再重启

和谐型机车（HXD系列）：TCMS显示屏黑屏时，先尝试断开蓄电池开关，等待约30秒后重新闭合，让微机系统强制重启。仍无效则检查DC110V电源装置是否正常工作。

韶山型机车（SS系列）：显示屏无显示时，首先检查蓄电池闸刀是否合到位，控制电源线有无断路。SS4改型机车运行中显示屏全黑，多与控制电压波动或电子柜电源中断有关，注意观察控制电压表指示是否正常。

复兴号动车组：司机室显示屏黑屏或死机时，可将电气柜中T

辅机不转查哪个保险？

一句话先记牢：辅机不转不一定是保险的事，但查保险时，电力机车先看低压柜自动开关，内燃机车先看辅助发电保险。

【电力机车——重点查自动开关】

和谐型机车辅助系统的供电保护用的是“自动开关”，功能相当于保险丝，跳开会直接切断辅机电源。

- 牵引风机不转：检查控制电器柜QA45控制回路自动开关是否跳开。如果合上又跳，关闭两端主断控制器开关、自动过分相开关、干燥器加热开关后再试
- 辅变流器不工作（导致多台辅机同时没电）：调速手柄回0位，按司机台复位按钮复位操作后重合主断。如无效，检查控制电器柜辅变流器自动开关QA47是否跳开，断合几次防止假跳
- 升弓后启动辅机时跳开关：重点排查控制回路自动开关是否有短路或接地故障

韶山型系列——查电源柜和相应的继电器、接触器辅助触点和控制保险。

【内燃机车——重点查辅助发电保险】

DF4C型：辅助发电过压超过125V时，充电保险片会被熔断，导致辅助发电系统失效
DF8B型：辅助不发电时，先确认辅助发电电压是否96V，可尝试使用微机另一组、智能充电或闭合10K使用固定发电（转换时须断开5K

蓄电池亏电怎么充电？

一句话先记牢：能升弓升弓充，不能升弓用外接，严重亏电别硬充先排查。

【先确认是不是真亏电】

亏电的表现：
- 机车控制电压低于88V（和谐型机车一节蓄电池电压低于88V）
- 升弓时无反应或升弓缓慢
- 显示屏亮度不足或闪烁
- 启动柴油机时启动机转动无力（内燃机车）
- 过分相后控制电压上不去，低于110V

【两种主要充电方式】

▶ 方式一：升弓充电（电力机车首选）

前提条件：蓄电池电压足够支撑升弓操作。

步骤：
- 确认接触网有电
- 闭合蓄电池开关
- 正常升弓合主断
- 机车辅助电源系统自动开始为蓄电池充电
- 充电过程中观察控制电压表，正常应显示110V左右

▶ 方式二：外接充电机充电（亏电严重升不起弓时）

前提条件：机车已无法自行升弓。

步骤：
- 准备专用外接充电机，输出电压与机车蓄电池电压匹配（铁路机车一般为110V）
- 将充电机正负极与蓄电池组正负极正确连接（先正后负）
- 设置充电参数：恒压限流法，电压参照均衡充电电压（25℃时单节2.35V），充电电流最高

主断合不上查什么？

一句话先记牢：先看网压和风压，再查条件回路，最后查硬件。

【快速排查清单】

1. 网压是否正常？
接触网无电或网压过低（一般低于17.5kV或19kV），主断无法闭合。看网压表确认。

2. 风压够不够？
主断路器依靠压缩空气灭弧和保持合闸状态。总风缸压力低于规定值（通常500-600kPa），主断合不上。先确认风压达标。

3. 司控器手柄是否在零位？
很多车型逻辑要求：司控器手柄必须在“零”位，且方向手柄在“前”或“后”，不能在中立位。检查手柄位置。

4. 是否有关联设备未准备好？
受电弓是否已升起？部分车型要求先升弓后合主断。列车供电钥匙是否插入或闭合？变流器、辅助系统是否处于可工作状态？

5. 主断自身状态和条件回路？
主断本身机械卡滞、辅助触点失灵，或者其闭合条件电路（如保护连锁、紧急按钮）未满足。查低压控制回路中是否有“主断合允许”继电器未吸合。

6. 是否有保护动作在锁？
原边过流、次边过压、接地保护、空转保护等动作后，主断被锁定，需复位或消除故障后才能再次闭合。查看微机屏或故障指示灯。

7

传感器信号丢失原因？

一句话先记牢：信号丢了不外乎三类——硬件故障、环境干扰、逻辑异常。

【传感器信号丢失，问题出在哪？】

▶ 硬件类——身体本身有病

电源出问题：供电线路中断或电压不稳，传感器直接“饿死”没电干活

线路出问题：信号传输电缆被碾压、腐蚀，或者接头松动接触不良，信号通路被切断

元件坏掉：传感器内部敏感元件或电路板永久性损坏，修不了只能换

绝缘不够：传感器绝缘程度不够，屏蔽层被烧掉，发不出信号。绝缘性能下降时，浪涌脉冲叠加在信号线上，把传感器内部模块都击穿了

连接接触不良：电气连接松动，传感器防护性能差，信号时有时无

传感器本体故障：元件老化、漂移、零点偏移，无位移输入时输出信号不为零，读出来的数据全是错的

▶ 外部环境类——被周围带坏了

电磁干扰最隐蔽。弓网离线电弧产生电磁干扰，传感器信号直接被打乱。多个设备在整车接地条件下耦合产生随机耦合干扰，速度信号上全是毛刺。牵引电流回流路径异常也会干扰传感器

机械振动吃不消。传感器长期承受振动冲击，内部接点氧化或微距变化，信号就出问题了

环境太恶劣。温度

一句话先记牢：异响即预警，先判类型再停用，噼啪放电立即退。

【正常声音是什么？】

高压互感器正常运行时，会发出均匀、轻微的“嗡嗡”声，这是铁芯磁滞伸缩产生的正常工作声音，不必惊慌。

【听声辨故障——快速判断】

▶ 声音1：沉重高昂的“嗡嗡”声（比平时大很多）
可能原因：系统单相接地或铁磁谐振。线路单相接地时，未接地两相电压升高，铁芯饱和，发出沉重且高昂的“嗡嗡”声。铁磁谐振时三相电压上升很高，铁芯严重饱和，发出很响且沉重的“嗡嗡”声。

应急措施：此情况在铁路牵引供电系统或变电所中需迅速汇报调度，听从指挥，通过改变运行方式破坏谐振条件或排除接地故障。

▶ 声音2：“噼啪、噼啪”放电声
可能原因：内部绝缘破坏、绕组匝间短路、绝缘油受潮、电极部位污染或瓷套表面附着异物产生游离放电。也可能是铁芯夹件松动、接地片接触不良引起的振动或放电。

应急措施：必须立即停用！内部有放电声是绝缘被破坏的典型表现，持续运行可能引发击穿、起火甚至爆炸。

▶ 声音3：“嗡嗡”声很大夹杂“吱吱”声（电流互感器）
可能原因：二次回路开路。二次开路的电流互感器会感

一句话先记牢：分准超前和滞后，300米内可校正。

【什么是过机误差？】

列车越过地面信号机的瞬间，LKJ显示距离与实际位置之间的偏差，称为过机误差。

两种常见情况：
滞后误差——机车已越过信号机，LKJ距离显示还没归零，还差一段才到0。
超前误差——离信号机还有一段距离，LKJ已经提前归零了。

【自动校正】

列车通过区间通过信号机、预告信号机时，过机误差在100米范围内，LKJ自动完成校正，并同步调整轮径。

自动校正最大误差距离为300米，超过300米时自动校正不生效。

【手动校正（重点掌握）】

三种操作方法：

车位向前（对付滞后误差）：接近信号机位置按1次【车位】键，机车越过信号机瞬间再按1次【向前】键。LKJ清除剩余距离，调出当前分区距离。注意两次按压间隔不得超过5秒。

车位向后（对付超前误差）：接近信号机位置按1次【车位】键，机车越过信号机瞬间再按1次【向后】键。LKJ重新调用当前分区距离。超前误差必须在300米以内才可用此操作。

车位对中（一键搞定）：无论超前还是滞后误差，只要误差距离小于300米，在信号

一句话先记牢：白灯不一定是故障，先分场景再动手。

【白灯是什么情况？】

机车信号白灯，简单说就是机车收不到地面轨道电路发来的信号码。但不一定代表设备故障，分两种情形：

一是正常白灯。比如半自动闭塞区段的侧线股道、站内固定无码股道、调车作业完毕重新连挂后，机车信号白灯属正常现象，不影响行车，按正常操作即可。

二是异常白灯。非上述情况下出现的白灯，须按非正常行车处置。

【核心处置原则】

高速铁路区段：运行途中出现机车信号显示异常（固定无码股道白灯或调车后重新连挂白灯除外），立即采取减速或停车措施，报告车站值班员（列车调度员）。

普速铁路区段：运行途中出现机车信号显示异常（固定无码股道白灯或调车后重新连挂白灯除外），立即停车，报告车站值班员（列车调度员）。

一句话：不是正常白灯，立即减速或停车，先报告再排查。

【进站信号机前白灯怎么走？】

列车运行至进站分区（含接车进路），机车信号显示白灯、红黄灯或单红灯，监控装置按停车模式控制。处置步骤如下：

确认引导信号正确后，全员确认，控制列车速度20km/h以下，司机按压【解锁】键

一句话先记牢：信号无码必警惕，先停后查按规走，确认凭证再动车。

【什么是无码区段？】

无码区段是指机车信号收不到地面轨道电路发来的信号码，机车信号机显示白灯（或灭灯）的区段。

固定无码区段属于正常情况，并非故障。站内部分股道设计为固定无码，常见于半自动闭塞区段的侧线股道，或调车作业完毕重新连挂后未接码。这类情况属于设计特性，按正常办法行车即可。还有一种特殊情况，在自动闭塞区间，遇连续两架通过信号机显示允许信号但机车信号显示白灯或单红灯，也属故障。

【行车总原则】

地面信号允许运行，但机车信号不接码（固定无码股道除外），司机须按以下原则处置：

第一原则：立即停车

高速铁路区段：运行途中机车信号显示异常，立即减速或停车，报告车站值班员或列车调度员。

普速铁路区段：出现机车信号显示异常，立即停车，报告车站值班员或列车调度员。

【司机怎么做？】

第一步——确认是否为固定无码区段。如是固定无码股道或调车后正常白灯，按正常办法行车，无须停车。

第二步——非固定无码区段，立即停车，用无线调度通信设备向车站值班员报告。

第三步

一句话：立即停车，严禁臆测，问明原因，确认进路后方可动车。

【司机怎么做？】

第一步——发现信号突变（如由蓝灯变白灯或灭灯），无论列车是否已压上轨道区段，必须第一时间采取停车措施，并用无线调度通信设备向车站值班员报告。

第二步——停车后严禁盲目动车或臆测行车。历史上多起调车挤岔、闯入有车线事故，根本原因就是司机在信号突变后未确认进路就强行动车。

第三步——根据车站通知，确认进路已准备妥当、道岔已加锁或单操锁闭后，方可按指示动车运行。

【调车长怎么做？】

发现调车信号机突变或熄灭，立即向司机显示停车信号。未动车时，严禁臆测动车。立即与车站值班员（或驼峰值班员）联系问明原因：

- 如因系统或设备原因关闭信号，听从指挥，停止作业

- 如因信号机故障，向车站值班员报告车列所在位置

得到车站通知进路准备妥当、道岔已加锁后，亲自或指派人员确认进路正确，方可向司机显示起动信号。运行中不间断确认前方进路，遇异常及时停车。

【车站（驼峰值班员）怎么做？】

时刻注意信号显示状态，发现异常立即电台呼叫停车。登记运统-46，通知电务人员处理

一句话概括：查询失败无非是三类原因——设备故障、通信中断、操作失误。

【通信问题】
- 无线电干扰：800MHz频段受外部信号干扰，导致查询无反馈
- GSM-R网络故障：网络不稳定或信号弱
- 弱场区段：隧道、山区等特殊地形信号覆盖不到
- 掉网：列车运行中列尾主机与机车台连接断开

【设备问题】
- 列尾主机故障：主机本身硬件或软件异常，最常见是风压传感器失效或排风阀故障
- 列尾机车台故障：CIR设备或控制盒异常
- 电池问题：电池欠压、电量报警或突然断电
- TCU模块插板装配工艺问题：插板接触不良导致通信不稳定

【操作问题】
- 机车号未正确输入或输入错误
- 列尾主机ID与本务机车未建立“一对一”连接
- 连接状态异常：装置提示“请确认连接状态”，实际未完成确认操作
- 运行中未按规定时机查询（如进出站、区间）

【快速排查步骤】
一看通信：先确认是否有无线电干扰或弱场区段。用CIR设备尝试查询，能查到说明是新列尾故障，可继续运行至前方站处理
二断连重连：按压“断连”键+“确认”键，重新建立连接，确认列尾ID号是否正确

轴箱拉杆橡胶老化标准？

一句话先记牢：裂纹、剥离、溶胶、超年限，四项之中有其一，立即更换别犹豫。

【检查看什么】
一看裂纹——橡胶表面或与金属结合面有没有开裂
二看剥离——橡胶有没有从金属上翘起、脱开
三看溶胶——橡胶表面是否发黏、变软、有胶状物渗出
四看年限——轴箱橡胶垫满6年或80万公里，直接报废换新

【具体啥标准算不行？】

▶ 裂纹类：
- 橡胶与金属结合面开裂长度超过圆周的1/6，且深度超过5mm → 更换
- 橡胶表面裂纹长度≥15mm且深度≥5mm → 更换
- 货车转K6型：承载层橡胶表面裂纹累计长度＞210mm且深度＞5mm → 报废
- 转K6型：粘接处累计裂纹长度＞250mm且深度＞6mm → 报废

▶ 剥离类：
- 橡胶从金属端末部剥离长度≥15mm → 更换

▶ 溶胶类：
- 橡胶表面溶胶，且有明显块状橡胶脱出 → 更换

【哪些算还能用？】
- 裂纹长度≤45mm且深度≤5mm → 可继续使用（以CR300AF牵引拉杆节点为例）
- 裂纹数量少于3处，总长≤25mm，且无深度超限 → 暂不更换

一句话先记牢：裂纹、剥离、溶胶、超年限，四项之中有其一，立即更换别犹豫。

【检查看什么】
一看裂纹——橡胶表面或与金属结合面有没有开裂
二看剥离——橡胶有没有从金属上翘起、脱开
三看溶胶——橡胶表面是否发黏、变软、有胶状物渗出
四看年限——轴箱橡胶垫满6年或80万公里，直接报废换新

【具体啥标准算不行？】

▶ 裂纹类：
- 橡胶与金属结合面开裂长度超过圆周的1/6，且深度超过5mm → 更换
- 橡胶表面裂纹长度≥15mm且深度≥5mm → 更换
- 货车转K6型：承载层橡胶表面裂纹累计长度＞210mm且深度＞5mm → 报废
- 转K6型：粘接处累计裂纹长度＞250mm且深度＞6mm → 报废

▶ 剥离类：
- 橡胶从金属端末部剥离长度≥15mm → 更换

▶ 溶胶类：
- 橡胶表面溶胶，且有明显块状橡胶脱出 → 更换

【哪些算还能用？】
- 裂纹长度≤45mm且深度≤5mm → 可继续使用（以CR300AF牵引拉杆节点为例）
- 裂纹数量少于3处，总长≤25mm，且无深度超限 → 暂不更换