依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（中国铁路总公司2014年版，2014年11月1日施行）第32条规定，铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。其中特别用途线专指安全线和避难线，因此教材中也有“正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线”六类的提法，两种表述实质相同，复习时不必纠结。

正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，是列车运行的主干通道。接发列车一般应在正线或到发线上办理，正线上不应停留车辆（尽头式车站除外）。站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路，可记为“到、调、牵、货加其他”，车站的客运、货运、调车作业大多与站线有关。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内的整备线、车辆段的检修线等，段管线与正线、到发线接轨时应铺设安全线。岔线是指在区间或站内接轨、通向路内外单位的专用线路，如厂矿企业专用线，新建岔线原则上不准在区间内与正线接轨。特别用途线包括安全线和避难线：安全线是防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的安全隔开设备；避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的

根据《铁路技术管理规程》规定，铁路线路按其用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线五类。

一、正线。指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，是列车运行的主干线路，直接承担区间列车通过功能。

二、站线。指车站范围内为办理列车到发、调车、装卸等作业设置的线路，主要包括到发线、调车线、牵出线、货物线以及站内指定用途的其他线路。到发线用于接发列车；调车线用于车列解体和编组；牵出线用于调车转线作业；货物线用于货物装卸作业。

三、段管线。指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段的整备线、洗修线，车辆段的检修线等，主要服务于各专业段的设备检修和机车车辆整备。

四、岔线。指在区间或站内接轨、通向路内外单位的专用线路，多用于厂矿企业、港口、军事单位等专用线，其接轨管理须符合相关规定，新建岔线原则上不准在区间内与正线接轨。

五、特别用途线。指安全线和避难线。安全线是为防止列车或机车车辆闯入正线、到发线而发生冲突的隔开设备，岔线、段管线与正线、到发线接轨时均应铺设安全线，安全线有效长度一般不小于50米，且向车挡方向不应采用下坡道；避难线是为防止在长大下坡道上失去控制的列车

铁路线路除正线、站线、段管线外，按用途还分为岔线、安全线及避难线。依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》，铁路线路共分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线六类，其中安全线与避难线也统称特别用途线。

各类线路含义如下：正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，包括区间正线与站内正线，是列车运行的主干。站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路，用于列车到发、会让、越行、调车及货物装卸等作业。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内的整备线、检修线等。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路，如通往厂矿、港口、仓库的专用线。安全线是为防止列车或机车车辆闯入正线、到发线发生冲突而设置的隔开设备，岔线、段管线与正线、到发线接轨时应铺设安全线，其向车挡方向不应采用下坡道，有效长度一般不小于50米。避难线是为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，根据线路条件计算确定、设在区间或站内的线路。

需说明，早期《铁路技术管理规程》曾将安全线、避难线合并表述为“特别用途线”，此表述属背景资料，不作为现场作业依据；现行

按业务性质分类，车站首先分为营业站和非营业站两大类：办理客运或货运业务（或两者兼办）的车站为营业站；既不办理客运业务也不办理货运任务的车站为非营业站，典型如单线铁路上的会让站、双线铁路上的越行站。营业站再按所办理业务的内容细分为客运站、货运站和客货运站三类。客运站是专门办理旅客运输业务的车站，办理旅客乘降、候车组织、行包托运与交付等作业，多设于大城市和旅游胜地；货运站是专门办理货物运输业务的车站，办理货物承运、装卸、保管、交付及中转等作业，多设于大城市、工业中心、港口和矿区；客货运站则是既办理客运又办理货运业务的车站，我国铁路绝大多数营业站都属于客货运站。

围绕这一分类，常见误区主要有以下几类。

误区一：把“业务性质分类”与“技术作业分类”相混淆。车站按技术作业性质分为中间站、区段站和编组站，这是按车站办理列车技术作业内容划分的；而按业务性质划分的是客运站、货运站和客货运站（或先分营业站、非营业站）。考试与现场问答中常出现“车站按业务性质分为中间站、区段站和编组站”的表述，这是把两套分类标准张冠李戴，属于错误说法。

误区二：漏掉“营业站、非营业站”这一层次，把业务性质分类直接简化

复习时应抓住两个层次来理解车站按业务性质的分类。第一层次，按是否办理客货运业务，车站分为营业站和非营业站两大类。办理客运、货运业务的车站为营业站；既不办理客运业务也不办理货运任务的车站为非营业站，如单线区段的会让站、双线区段的越行站，它们只办理列车接发、会让、越行作业，不办理客货营业。第二层次，营业站按具体办理的业务种类又细分为三类：一是客运站，主要办理售票、行包运输、旅客乘降等客运业务，一般设于客流量大的城市；二是货运站，主要办理货物承运、装卸、保管、交付和中转等货运业务，一般设于大城市、工业中心、港口、矿区等货流集散地；三是客货运站，既办理客运业务又办理货运业务，铁路线上大多数中间站、区段站属于此类。复习时要注意三点。其一，不要把按业务性质与按技术作业混淆：按技术作业性质，车站分为编组站、区段站和中间站（含会让站、越行站），这是另一套分类口径。其二，部分早期教材把答案简写为客运站、货运站、客货运站三类，现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》的完整表述是营业站、非营业站，营业站分为客运站、货运站、客货运站，答题时要看清题干问车站按业务性质分还是营业站分，若问营业站则答三类。其三，高

围绕“车站按业务性质可分为哪几类”这一问题，重点应关注以下内容。

第一，掌握现行分类框架。根据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》，车站按业务性质分为营业站和非营业站两大类，其中营业站又分为客运站、货运站和客货运站三类。完整表述为：车站按业务性质分为营业站、非营业站，营业站分为客运站、货运站、客货运站。回答此类问题时，应先答出营业站、非营业站的大框架，再答出营业站的三个细分，才完整准确。

第二，弄清划分依据。业务性质分类的核心是看车站是否办理旅客运输、货物运输业务。办理客运或货运业务的车站为营业站；既不办理客运业务也不办理货运业务的车站为非营业站，如仅办理列车接发、会让、越行等行车作业的会让站、越行站。

第三，理解三类营业站的含义。客运站是专门办理客运业务的车站，主要承担旅客乘降、售票、行包托运及旅客列车始发终到、客车整备等作业，多设于客流集中的大中城市；货运站是专门办理货运业务的车站，主要承担货物承运、装卸、保管、交付及货物列车接发、解编等作业，多设于大城市、工矿区或港口附近；客货运站既办理客运又办理货运业务，是分布最广、数量最多的一类车站。

第四，注意与另外两套分类相区

现场工作中，车站按业务性质可分为营业站和非营业站两大类，其中营业站又细分为客运站、货运站和客货运站。这一分类以车站是否办理客货运业务为基本依据，是车务系统现场人员识别车站功能、组织作业的重要基础。

一、营业站
营业站是办理客运、货运业务的车站。凡对外办理旅客运输或货物运输业务的车站均属营业站，根据办理业务内容的不同又分为三类：
客运站：专门办理客运业务的车站，主要承担旅客购票、候车、乘降组织，行包运输及旅客列车始发、终到等作业，通常设置于政治、经济、文化中心城市或旅游胜地等客流集散量大的地点，如北京西站、上海站等。
货运站：专门办理货运业务的车站，主要承担货物承运、装卸、保管、交付及货运票据办理等作业，一般设于大城市、工业中心、港口、矿区等货流集散地点，如上海东站、哈尔滨南站等。
客货运站：既办理客运业务又办理货运业务的车站。我国铁路绝大多数营业站均属此类，在日常运输组织中承担双重任务。

二、非营业站
非营业站是不办理客运、货运业务的车站，如单线铁路上的会让站、双线铁路上的越行站等。这类车站仅办理列车接发、会让、越行等技术作业，不对外办理客货运输业务。

需要特别说明的是，车站按业

根据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014，铁总科技〔2014〕172号）第235条规定，车站按业务性质分为营业站和非营业站，其中营业站又分为客运站、货运站、客货运站。这是现行有效的分类口径，车务系统培训、作业和考试均以此为准。

一、营业站。凡办理客运、货运业务的车站为营业站。营业站根据办理业务内容的不同，细分为三类：一是客运站，指专门办理旅客运输业务的车站，主要任务是组织旅客安全、迅速、有序地乘降，办理行李包裹的承运、装卸、中转和交付，以及办理旅客列车的接发、通过等行车作业，通常设在政治、经济、文化中心城市、旅游胜地和客流集中的地点；二是货运站，指专门办理货物运输业务的车站，主要办理货物的承运、装卸、保管、换装和交付，以及货物列车的接发、解编、取送等作业，一般设在工矿企业、港口、大城市等货源货流集中的地点；三是客货运站，指既办理客运业务又办理货运业务的车站，同时承担客货运输作业，多数中间站和区段站即属此类。

二、非营业站。指不办理客运、货运业务的车站，如只办理列车会让、越行、通过等行车作业的会让站、越行站等，一般不办理客货营业。

需要注意区分的是：车站按技术

从铁路现场实务看，列车车次前冠以字母“T”的代表“特快旅客列车”，简称“特快”。字母“T”取自“特”字汉语拼音的首字母，铁路系统标准念法为“特××次”（如T1次读作“特1次”），并非按英文字母读音。

车次是铁路对列车编订的标示码，一般由大写拼音字母和数字组成，用以区分列车的种类、等级、行驶方向、运行区段和运行时刻。按现行旅客列车车次编订规则，特快旅客列车车次范围为T1—T9998次，其中T1次—T4998次为跨局（跨铁路局）旅客列车，T5001次—T9998次为各铁路局管内旅客列车。旅客列车车次由国铁集团确定，在全路范围内不得重复，车次编排仅限于使用大写汉语拼音字母和阿拉伯数字。

现场作业中须重点掌握以下几点。

一是车次单双数与运行方向的关系。列车开往北京方向或由支线运行至干线为上行，上行车次编号为双数；列车远离北京方向或由干线运行至支线为下行，下行车次编号为单数。特快列车同样遵循此规则，同一区段内特快列车下行方向为奇数车次、上行方向为偶数车次。

二是车次在运行途中可能变更。当列车运行至线路交会站、行驶方向由上行变为下行或由下行变为上行时，车次会相应改变，一趟列车可能出现“T×

列车车次前冠以字母“T”（铁路系统标准念法读“特”）的列车，是特快旅客列车，简称“特快”。“T”取自“特”字汉语拼音的首字母。根据现行车次编排规定，特快旅客列车车次总范围为T1—T9998，其中跨铁路局（直通）运行的车次为T1—T4998，铁路局管内运行的车次为T5001—T9998，部分号段为临客预留。特快旅客列车属于普速旅客列车范畴，一般由机车牵引普速客车车体运行，最高运行时速约140公里，途中停靠站比直达特快（Z字头）多、比快速旅客列车（K字头）少。

关于T字头列车，常见误区主要有以下几个方面。

误区一：把T字头当成高铁或动车。这是最常见的误解。实际上，T字头属于普速旅客列车，不是动车组列车。高速动车组（G字头）、动车组（D字头）、城际动车组（C字头）均属动车组列车，最高运行时速分别可达300至350公里、200至250公里、160至350公里；而T字头最高运行时速约140公里，远低于动车组。购票时不要因带字母就误以为其速度接近高铁。

误区二：把“T”理解成“停”或“直达”。有人认为T代表停站少、甚至一站直达。事实上，“T”是“特”的拼音首字母，代表“特快旅客列车”；停站极

列车车次前冠以字母"T"的代表特快旅客列车，简称特快，全称为特别快速旅客列车。"T"是"特"字汉语拼音的首字母，在行车和售票用语中读作"特"。根据现行规定，特快旅客列车属于普速铁路中运行等级较高的旅客列车，最高运行时速为140公里，一般全程只停靠省会城市、副省级市和少量主要地级市等大型车站，全部编挂空调客车，通常采用25K型客车车底，主要担当中长途旅客运输任务。

从车务系统作业角度，应重点关注以下内容。其一，车次与等级识别：旅客列车车次一般以大写拼音字母加数字组成，T字头即特快旅客列车，与Z字头直达特快、K字头快速、纯数字普通旅客列车相区别，作业中必须准确认读车次，防止错办。其二，运行等级顺序：按现行《铁路技术管理规程》，旅客列车包括动车组列车、特快、快速、普通旅客列车等，特快旅客列车在列车运行等级顺序中仅低于动车组列车，高于特快货物班列和快速、普通旅客列车，接发列车、会让和调度指挥时应按等级顺序和有关规定办理。其三，编组要求：特快旅客列车不准编挂货车，编入的客车车辆最高运行速度等级必须符合该列车规定的速度要求，车辆技术状态须满足运行需要。其四，车次号段运用：特快旅客列车车次按跨局和

现场工作中，列车车次前冠以“T”的代表特快旅客列车，简称特快。字母“T”是“特”字汉语拼音的首字母，读作“特”。特快旅客列车是我国普速铁路旅客列车中的一个等级，最高运行速度一般为140公里/小时，通常停靠省会城市或较大城市，停站较少、旅行速度较快，基本为空调列车。其运行等级高于快速旅客列车（K字头）和普通旅客列车（无字母车次），低于直达特快旅客列车（Z字头）及动车组列车（G、D、C字头）。

按现行车次编定规则，特快旅客列车车次总范围为T1至T9998，其中跨局（直通）运行的T字头列车与铁路局管内运行的T字头列车分别编用不同号段，具体号段划分以《铁路列车车次编排规定》及铁路局现行规定为准。

现场作业中，识别车次前缀字母是判断列车种类和等级的重要依据。接发列车、编制调车作业计划、安排股道、组织会让、掌握运行秩序等工作，都要先确认列车车次，再按该等级列车的运行要求办理作业。特快旅客列车等级较高、速度较快，作业中应比照其运行图规定的到发时刻和作业标准执行，防止因误认列车种类造成接发列车、会让安排上的差错。同时应注意与相近车次区分：Z字头为直达特快旅客列车，停站更少、等级更高；K字头为快速旅

列车车次前冠以字母"T"的代表特快旅客列车，简称"特快"。字母"T"是汉语拼音"特"（te）的声母简写，在广播和口语中通常读作"特"，例如T1次读作"特1次"。

特快旅客列车是普速旅客列车中的一个等级，其最高运行时速一般为140公里，全部为空调列车，乘车环境较普通旅客列车更为舒适。按照开行范围，特快列车分为跨局特快和管内特快：跨局特快全程一般只停靠省会城市、副省级市和少量主要地级市等较大车站；管内特快（在一个铁路局集团管内开行）全程一般只停靠地级市及以上车站。T字头车次编号范围为T1至T998。

在日常运营中，旅客可通过车次首字母快速判断列车等级：除"T"（特快）外，常见的还有"G"（高速动车组）、"D"（动车组）、"C"（城际动车组）、"Z"（直达特快）、"K"（快速）等。需要说明的是，我国铁路曾进行多次大提速，特快列车的等级划分和停站规则在历次调整中有所演变，以上内容依据现行公开资料整理，具体以铁路12306官方发布的车次信息和车站公告为准。

参考资料：

1. 《光明网：《怎么走着走着……列车变了车次？》（2023年）》
2. 《新华网：《火车上的字母和数字分别有什么含义？

出站信号机显示一个绿色灯光的确切含义取决于区段采用的闭塞制式，不能一概而论。按《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第417条：半自动闭塞或自动站间闭塞区段，一个绿色灯光表示准许列车由车站出发，即区间空闲、接车站同意接车；三显示自动闭塞区段，一个绿色灯光表示准许列车由车站出发，且运行前方至少有两个闭塞分区空闲；四显示自动闭塞区段，一个绿色灯光表示准许列车由车站出发，且运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

常见误区主要有以下几类。一是忽略闭塞制式，把“前方至少有两个闭塞分区空闲”当作放之各区段皆准的说法。该表述仅适用于三显示自动闭塞区段；半自动闭塞或自动站间闭塞区段的一个绿灯并不涉及闭塞分区数量概念；四显示自动闭塞区段的一个绿灯要求前方至少三个闭塞分区空闲，若前方只有两个闭塞分区空闲，出站信号机应显示一个绿色灯光和一个黄色灯光，而非一个绿灯。

二是与进站信号机、复示信号机显示相混淆。进站信号机一个绿色灯光表示准许列车按规定速度经正线通过车站，含义与出站信号机不同；出站及发车进路信号机的色灯复示信号机显示一个绿色灯光，仅表示主体信号机在开放状态，不反映闭塞分区占用情况

出站信号机显示一个绿色灯光的含义，重点应关注其所在区段的闭塞类型。同一显示在不同闭塞制式下含义并不相同，不能笼统作答，这是本题的核心考点。

一、三显示自动闭塞区段：一个绿色灯光表示准许列车由车站出发，且运行前方至少有两个闭塞分区空闲。列车可按正常速度由车站发车进入区间。

二、四显示自动闭塞区段：一个绿色灯光表示准许列车由车站出发，且运行前方至少有三个闭塞分区空闲。四显示区段信号显示更细，绿灯对应的空闲闭塞分区数量要求更高，这是与三显示区段的明显区别。

三、半自动闭塞或自动站间闭塞区段：一个绿色灯光表示准许列车由车站出发。此时区间已办理好闭塞手续、处于空闲状态，出站信号机的绿色灯光即为列车进入区间的行车凭证。

除上述核心含义外，还应把握以下几点：
出站信号机显示绿灯是准许列车由车站出发、进入区间的凭证，司机凭此发车，这是信号显示最直接的作用。
自动闭塞区段绿灯只表示运行前方规定数量的闭塞分区空闲，并不代表整个区间全程空闲，列车发出后仍须按区间通过信号机的显示运行。
注意与两个绿色灯光的区分：两个绿色灯光表示准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间（自动闭塞区段）或开往

出站信号机设在每一发车线警冲标内方的适当地点，用于防护区间，指示列车能否由车站开往区间。现场工作中，出站信号机显示一个绿色灯光，基本含义是准许列车由车站出发，属于允许发车的进行信号。因闭塞方式不同，其具体含义按现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第417条规定区分如下：在半自动闭塞或自动站间闭塞区段，一个绿色灯光表示准许列车由车站出发，区间空闲由办理闭塞手续和闭塞设备保证；在三显示自动闭塞区段，一个绿色灯光表示准许列车由车站出发，并表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；在四显示自动闭塞区段，一个绿色灯光表示准许列车由车站出发，并表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。高速铁路《技规（高速铁路部分）》中，自动闭塞区段常态点灯的出站信号机显示一个绿色灯光，同样表示准许列车由车站出发，并表明运行前方至少有三个闭塞分区空闲。现场作业须注意区分：四显示区段一个绿色灯光和一个黄色灯光表示准许列车由车站出发、运行前方有两个闭塞分区空闲；一个黄色灯光表示运行前方只有一个闭塞分区空闲，须准备减速；红色灯光表示不准越过该信号机；两个绿色灯光表示准许列车由车站出发，开往次要线路。司机和

进站信号机显示一个黄色灯光，表示准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备停车。依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第415条，这是普速铁路进站色灯信号机的基本显示之一，现场俗称“进正线停车”。

从现场实务看，这一显示包含四层含义。第一，进站信号机处于开放状态，列车可以越过信号机进入车站，但黄灯属于限速信号，司机须按线路和进路规定的限速要求运行，不得盲目提速。第二，接车进路经道岔直向位置，即进站道岔均开通直股，列车接入正线而非侧线，这与显示两个黄色灯光（经道岔侧向位置进入站内准备停车，即进侧线停车）明显不同。第三，列车须准备停车，表明本次接车不是通过作业，列车应在正线停车；即使经正线直向接车后继续发车，只要发车进路经道岔侧向位置（进直出弯），也按“准备停车”对待，司机必须做好随时停车的准备。第四，黄灯提示运行前方接车进路未达到“通过”条件，司机应密切注视进路、道岔及下一架信号机的显示，严格控制速度。

车务人员现场作业中，车站值班员（信号员）办理接车时，须确认接车进路空闲、道岔位置正确并锁闭后开放进站信号机；进站信号机开放一个黄灯时

根据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第415条，进站色灯信号机显示一个黄色灯光，表示准许列车经道岔直向位置进入站内正线准备停车；在四显示自动闭塞区段，其完整表述为“准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备停车”。理解这一显示，关键是抓住“直向位置”“正线”“准备停车”三个要点。围绕这一显示，现场作业和考试中常见以下误区。

误区一，把单黄灯当成进侧线停车。不少人笼统地把“黄灯”理解为侧向进站。实际上，一个黄色灯光是经道岔直向位置进入正线；两个黄色灯光才表示经道岔侧向位置进入站内准备停车。单黄灯与双黄灯的区别，核心在“直向”与“侧向”。

误区二，把黄灯当成停车信号。黄灯不是红灯，并不禁止列车越过进站信号机，而是允许进站并指示运行条件。它要求司机注意运行、控制速度，随时准备停车，因为前方出站或进路信号机可能未开放，列车须在站内正线准备停车，并非就地立即停车。

误区三，与自动闭塞区段通过信号机黄灯混淆。通过信号机显示一个黄色灯光，表示前方有一个闭塞分区占用，要求注意运行、减速；而进站信号机单黄灯表达的是接车进路性质，即直向进正线准备停车，两者依据条款不同、含义不

进站信号机显示一个黄色灯光，表示准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线，并准备停车。依据《铁路技术管理规程》对进站色灯信号机显示的规定，该显示的含义是：列车可以进站，进路开通方向为道岔直向（即进入正线），但本次进站不是通过，司机须按限速要求运行并做好在站内停车的准备。

从信号性质看，黄色灯光属于“注意或减速”类显示。司机看到该显示后，应降低运行速度、加强瞭望，列车进入正线后应准备在站内停车，通常意味着接车进路已开通至正线，列车在本站需要停车（如办理客运、会让、待避等）。该显示与“一个绿色灯光”不同，绿色灯光表示准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，且运行前方至少有三个闭塞分区空闲；一个黄色灯光则明确表示“进正线停车”，不是通过信号，列车不得以通过速度越过该信号机。

为便于区分，进站色灯信号机还常见以下显示：两个黄色灯光表示准许列车按限速要求经道岔侧向位置进入站内准备停车；一个黄色闪光和一个黄色灯光表示准许列车经18号及以上道岔侧向位置进入站内，越过次一架已经开放的信号机；一个绿色灯光和一个黄色灯光表示准许列车按规定速度进入站内，次一架信号机开放一个黄色

车站值班员是车站行车组织的核心岗位，在接发列车作业中处于指挥中枢地位，被形象地称为行车室的“大脑”和“指挥官”。从铁路现场实务看，其核心职责可以概括为：在列车调度员统一指挥下，对本车站接发列车作业实行集中统一指挥，亲自把住安全关键环节，确保每一趟列车安全正点运行。

现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第276条对此有明确规定：接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。这“五亲自”构成了车站值班员现场作业的核心内容。

第一，亲自办理闭塞。车站值班员办理闭塞（自动闭塞区段为发车预告）时，必须确认区间空闲，重点核对前次列车是否全部到达、补机是否返回、出站（跟踪）调车是否完毕，以及有无区间封锁和轻型车辆占用等情况，坚决防止向占用区间发出列车。

第二，亲自布置进路。这是整个接发列车作业中最关键、最核心的环节。车站值班员下达准备接发车进路命令时，必须简明清楚、正确及时，