出站信号机设于车站每一发车线警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）的适当地点，是车务系统接发列车作业中的关键设备，其主要作用如下：

一、防护区间安全，指示列车能否发车。出站信号机的基本作用是防护区间，向司机指示列车可否由车站开往区间。显示红色灯光时，不准列车越过该信号机，列车不得出发；显示允许运行的信号时，列车方可按规定由车站进入区间。

二、作为列车占用区间或闭塞分区的行车凭证。依据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（铁总科技〔2014〕172号）：使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机显示的允许运行的信号（第314条）；使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号进入区间（第317条）；半自动闭塞区段，列车同样凭出站信号机显示的允许运行的信号进入区间。可见出站信号机的开放状态直接决定列车能否占用区间，是发车作业中确认行车凭证的核心内容。

三、与发车进路、敌对进路和闭塞设备联锁，保证发车进路安全。出站信号机开放前，须确认发车进路上的道岔位置正确、进路空闲、敌对信号处于关闭状态、闭塞手续已办妥等联锁条件；信号开放后，发

HXN3型内燃机车学习重点应该放在哪些方面？

直接答案：
HXN3型内燃机车学习重点应放在动力装置、主发电机、牵引电动机、总体布置、辅助系统和微机控制系统六个方面。其中EMDEC电子调速器、TA20/CA9主发电机、EM2000机车微机及FIRE显示屏是考试和实作中反复出现的核心内容。

原因说明：
动力装置方面，柴油机最大转速为1000 r/min，空转转速标称420 r/min、低空转325 r/min，采用EMDEC电子调速器控制。主发电机型号为TA20/CA9。牵引电动机共6台，每个转向架3台并联联接。机车为双司机室布置，电气室位于1端司机室后，通有清洁滤清空气并加压；动力制动室装有电阻制动设备；冷却室装有中冷器、散热器和冷却风扇。辅助系统中空气制动采用CCBII型电空微机控制，柴油机自动启动装置（AESS）需通过FIRE显示屏激活。微机控制方面，EM2000负责牵引发电机励磁、牵引逆变器和电阻制动控制，EMDEC系统监测冷却水压力、曲轴箱压力、机油压力等参数，超限时自动停机。

现场提示：
学习时注意区分EM2000与EMDEC的分工，前者管机车牵引和制动，后者管柴油机转速

高铁通信线路检测中动态检测和静态检测怎样配合？

直接答案：
高铁通信线路检测采用动态检测与静态检测相结合的方式，两者互为补充，共同构成完整的检测体系。动态检测反映线路在列车运行荷载下的实际表现，静态检测提供线路的基准几何状态，两者数据需进行对比分析，以评估测量方法的适用性。

原因说明：
动态检测主要利用轨道几何状态检测车，在列车运行状态下实时测量，能够捕捉静态检测难以发现的动态不平顺、振动异常等问题。静态检测则使用轨道测量仪等工具，在无列车通过时进行定点测量，反映线路的静态几何状态。两者数据结合，可以揭示动态测量值与静态几何量之间的差异，为线路状态评估提供更全面的依据。

现场提示：
日常维护中，应重点关注动态检测数据与静态检测结果的对比分析。当动态检测发现异常时，应结合静态检测数据进行复核，避免单一检测方式带来的误判。检测数据需按照《高速铁路轨道检测数据管理规范》（TB 10623-2014）要求，确保数据在采集、存储、处理、分析各环节符合规范。

注意事项：
动态检测与静态检测的周期和标准需依据现行有效文件执行。涉及具体作业时，应以国铁集团最新发布文件为准。检测人员应严格执行“

铁路技能竞赛赛前复盘，为什么重点不是继续扩大刷题量？

直接答案：
赛前复盘的重点不是继续扩大刷题量，而是把已经做过的题中暴露出的薄弱点找出来，回到专业资料里核对清楚。临近竞赛再盲目增加题量，往往只能强化对熟悉题目的感觉，未必能补上真正欠缺的知识环节。

原因说明：
练习做了不少、操作流程反复看过，但题目一换条件、设备状态稍有变化，判断就容易停顿，这通常不是题做得不够，而是某个概念不清、某组条件混淆，或某段流程缺少前后联系。继续刷题只会让这些问题被更多新题掩盖。

复盘可以按三步走：
先从题库里筛出两类内容，一类是明确做错的题，另一类是虽然答对却说不清理由的题。不要只抄答案，在每道题旁记录判断对象、已知条件、所依据的规则、容易变化的条件。整理后，薄弱点会从一道道孤立题目，逐渐显现为某个具体知识缺口。

再按铁路专业分类进入文库，围绕错题中的疑问定位阅读，看这个结论在什么条件下成立、适用于什么对象、是否存在例外、相关动作由谁执行。把题目表述与资料中的完整语境对照，能减少因记住关键词却忽略适用范围造成的误判。

涉及动作顺序、设备形态或操作配合的薄弱点，可再进入课堂或视频，带着已整理的问题

进站信号机是设在车站入口处的主体信号机，一般安装于距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不小于50米的地点，因调车作业或制动距离需要延长时，一般不超过400米。它是指示列车能否由区间进入车站、并对车站实施安全防护的关键设备，也是车务行车人员办理接发列车作业的重要依据。其作用主要包括以下几个方面。

第一，防护车站。进站信号机显示红色灯光时，表示不准列车越过该信号机，列车必须在进站信号机外方停车，不得进入车站。当站内接车进路尚未准备妥当、站内存在危及行车安全的因素时，进站信号机保持关闭状态，从而防止列车盲目闯入车站，是车站咽喉区和到发线安全防护的第一道关口。

第二，指示进站列车的运行条件。进站信号机通过不同的灯光显示向司机传达进站运行命令。一个绿色灯光表示准许列车按规定速度经正线通过车站；一个黄色灯光表示准许列车经道岔直向位置进入站内正线准备停车；两个黄色灯光表示准许列车经道岔侧向位置进入站内准备停车；一个黄色闪光和一个黄色灯光表示准许列车经18号及以上道岔侧向位置进入站内越过下一架已经开放的信号机；一个绿色灯光和一个黄色灯光表示准许列车经道岔直向位置进入车站越过下一架已经开放的接车

进站信号机是设在车站入口处、防护车站的固定信号机，是车站与区间的分界标志。按照《铁路技术管理规程》及铁路信号专业知识，其主要作用可概括为四个方面。

一是防护车站，相当于车站的“安全大门”。进站信号机设于距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不小于50米的地点，用于防护车站及整条接车进路。凡列车由区间进入车站，必须以进站信号机的显示为凭证；信号机未开放时，列车必须在机外停车，不得擅自越过，从而防止列车闯入车站或与站内作业发生冲突。

二是指示进站列车的运行条件。进站信号机通过不同的色灯显示，向司机明确指示列车能否进站以及进站后的运行条件。例如：一个绿色灯光表示准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站；一个黄色灯光表示准许列车经道岔直向位置进入站内正线准备停车，须注意运行；两个黄色灯光表示准许列车经道岔侧向位置进入站内到发线准备停车，须按规定限速；一个红色灯光表示禁止越过该信号机。信号显示还预告前方进路的开通方向和限制条件，指导司机控制速度、准备停车或通过。

三是完成联锁任务，保证进路安全可靠。进站信号机的开放必须与接车进路上的道岔位置、轨道电路占用情况及敌对进路状态相互制约、

单线区间以进站信号机柱中心线为界确定运行方向。现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第308条规定，站间区间在单线上以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。也就是说，相邻两站各自进站信号机柱中心线之间的线路构成站间区间，单线区段不另设站界标，进站信号机柱中心线即站界所在。

从现场实务看，这个界限是确定列车运行方向的基本依据。单线区间上下行列车共线运行，同一时间只允许一个方向的一列列车占用，因此必须先确定运行方向。办理闭塞时，由发车站向接车站请求，接车站同意（半自动闭塞取得同意闭塞、自动站间闭塞由列车调度员确认区间空闲后办理）后，列车即按发车站至接车站的方向运行。列车从发车站出发，越过本站出站方向的进站信号机柱中心线即进入区间；到达接车站，越过对方进站信号机柱中心线即到达站内。列车运行方向、区间占用状态、是否越出站界等，都以该分界线为判断标准。

在单线自动闭塞区段，通过改变运行方向电路确定接车站和发车站，从而确定列车运行方向，平时规定方向的通过信号机开放，反方向需转换方向后方可发车。非正常情况改按电话闭塞或书面联络法行车时，运行方向依优先发车车站的规定确定。

实务中须注意，双

单线区间（即单线站间区间）车站与区间的分界，按现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）规定，以车站两端进站信号机柱的中心线为界：中心线以内为车站，中心线以外为区间。因单线双向行车，车站两端均设进站信号机，故两端都以进站信号机柱中心线作为站界，单线区段不设站界标。围绕这一规定，现场常见误区主要有以下几类。

其一，误把出站信号机当作分界。出站信号机设在站内到发线端部，属于站内设备，其柱中心线不是车站与区间的分界线。凡"单线站间区间以出站信号机柱中心线为界"的说法均属错误，这是考试和作业中常见的混淆点。

其二，误用站界标。站界标是双线区段在列车运行方向左侧、最外方道岔外方约50米处或邻线进站信号机相对位置设置的标志，用于没有进站信号机的一端划分站界。单线区段两端均有进站信号机，不设站界标，把站界标套用到单线区间属于概念错误。

其三，误以最外方道岔、警冲标或站台端部为界。道岔、警冲标、站台等均在站内，车站范围自进站信号机柱中心线起算，这些设备不能充当站界。

其四，混淆站间区间与所间区间、闭塞分区的分界。单线区间内设线路所时，所间区间以该线通过信号机柱中心线为界；自动闭塞的闭塞分区以同方

单线区间以车站为界（具体以区间两端进站信号机柱中心线为界）确定运行方向。围绕这一问题，重点应关注以下内容：

一、站界划分。在单线铁路上，车站与区间以两端进站信号机柱中心线为分界，即所谓站界。进站信号机柱中心线以外为区间，以内属于车站范围。单线区间（站间区间）就是相邻两车站进站信号机柱中心线之间的线路区段，两端车站是区间的分界点。

二、运行方向如何确定。单线区间内只有一条正线，列车可双向运行，但同一区间同一时间只允许一列列车占用，对向列车必须在车站交会。列车运行方向原则上以开往北京方向为上行、远离北京方向为下行，具体列车的运行方向由列车运行图和调度命令确定；实际行车中，区间运行方向由区间两端车站值班员通过办理闭塞手续确定，即发车站必须取得接车站同意、确认区间空闲后方可发车。

三、需重点关注的行车要求。单线区间发车方向一经确定，发车站须得到列车调度员准许方可连续发车（如单线自动闭塞区段）；需要改变运行方向时，须按规定办理改变运行方向手续，确认区间内无迎面列车。单线区间必须防止两端车站同时向同一区间发车，这是防止列车正面冲突的关键环节。

四、现场作业提示。上述依据为现行《铁路技术管理

单线区间以进站信号机柱的中心线为界确定车站与区间的运行范围，这一分界在铁路行车工作中称为“站界”。依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》关于区间及闭塞分区界限的规定，在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。具体而言，单线铁路车站以两端进站信号机柱的中心线为界，外方为区间，内方属于车站范围；单线站间区间即相邻两站两架进站信号机柱中心线之间的线路空间。由于单线区间只有一条正线，同一时间只允许一列列车运行，对向列车只能在车站或会让站交会。

这里“运行方向”的界定包含两层含义。其一，就车站与区间的空间范围而言，单线以两端进站信号机柱中心线为站界，以此划分车站作业与区间行车的责任界限；列车在单线区间内的实际运行方向（正向或反向）由接发车站、闭塞设备及列车调度统一确定，无论哪个方向运行，均须按规定办理闭塞手续并确认区间空闲，单线自动闭塞区段还依靠区间方向电路改变运行方向。其二，就列车上下行方向而言，现行《技规》规定列车运行原则上以开往北京方向为上行、反之为下行，各线列车运行方向以国铁集团（原铁路总公司）规定为准，枢纽地区由铁路局规定。上下行的确定与站界划分属于不同

从铁路现场实务看，双线区间的上行方向，原则上是指列车开往北京方向所运行的一侧，即以开往北京方向为上行，远离北京方向为下行。这一原则依据现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第229条和（高速铁路部分）第211条，是铁路行车组织和车次编制的基础。

现场实务中需把握以下几点。其一，上行与下行是线别层面的运行方向概念，不是按某一条股道临时确定；在双线区间，列车按规定左侧单方向运行（《技规》第234条），上行、下行列车各自固定占用一条正线，习惯上把供上行列车运行的正线称为上行线，另一条为下行线。其二，全国各线的列车运行方向以中国国家铁路集团有限公司的规定为准，枢纽地区的列车运行方向由铁路局规定，支线原则上以开往干线方向为上行；在个别区间使用直通车次时，可与规定方向不符。因此，现场作业人员不能仅凭地理方位判断，而应以本线《车站行车工作细则》《行车组织规则》及列车运行图确定的上下行方向为准。其三，上下行方向贯穿于日常作业：上行列车车次编为双数，下行编为单数；双线区段车站股道从正线起编号，上行一侧为双号、下行一侧为单号；道岔编号上行为双号、下行为单号。接发列车、车次核对、调度指挥等作业均以上下行

关于双线区间以什么方向为上行，现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分、高速铁路部分）规定：列车运行原则上以开往北京方向为上行，反之为下行；全国各线的列车运行方向以国铁集团（原中国铁路总公司）的规定为准，枢纽地区的列车运行方向由铁路局规定；支线开往邻近干线方向为上行。双线区间分上行线与下行线，上行列车走上行线、下行列车走下行为线，正常情况下按左侧单方向运行，即正方向行车。围绕这一规定，常见误区主要有以下几种。

一是把上行当作固定地理方位。有人认为上行就是朝北或朝东，其实上行以开往北京方向为基准，线路走向千变万化，上行方向可以是任何方位，与东西南北没有固定对应关系。

二是把上行与左侧、右侧混为一谈。双线区间列车按左侧单方向运行，是指每条线路相对本线列车运行方向的左侧，并非站在地面固定看某条线是左是右；上行线、下行线的左右位置取决于线路走向，不能以左右论上下行。

三是认为双线区间两条线都叫上行。双线区间一条是上行线、一条是下行线，上下行列车分线运行，不存在两条线同为上行的情况。

四是忽视例外规定。上行方向并非全国一律以北京为准，而是原则上如此；各线运行方向以国铁集团规定为准，枢纽地区

复习时应把握一个核心：上行、下行是列车运行方向的规定，不是由“双线”本身决定的。双线只是把同一区间的两条正线分别固定为上行线和下行线，使上下行列车各走各线、互不干扰。

依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第229条，列车运行原则上以开往北京方向为上行，反之为下行；全国各线的列车运行方向以铁路总公司（现中国国家铁路集团有限公司）的规定为准，枢纽地区的列车运行方向由铁路局规定。因此，判断某一双线区间哪个方向为上行，应先查该线正式规定的运行方向，一般情况下即“开往北京方向为上行”。该方向列车所走的正线为上行正线，另一条为下行正线，两条正线一经确定便相对固定。

复习时建议按以下层次理解记忆：
一、方向判定口诀：开往北京为上行，反之为下行；上行列车车次编为双数，下行列车编为单数（第230条）。个别区间使用直通车次时，可与规定方向不符，这是特例，考试中常以判断题形式出现。
二、双线区间行车规则：列车应按左侧单方向运行（第234条），上行列车走上行线，下行列车走下行走下行线。要特别注意，“左侧”是双线区间的行车规则，与上下行方向的判定标准是两回事，不可混淆。
三、反方向运行限制：双线区间

围绕“双线区间以什么方向为上行”这一问题，重点应关注以下要点。

第一，掌握基本判定原则。根据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》的规定，列车运行原则上以开往北京方向为上行，反之为下行。这是判定上下行方向的总原则，在双线区间同样适用：凡列车运行方向朝向北京、即向北京方向接近的，即为上行方向；背离北京方向的即为下行方向。学习时要注意“原则上”三个字，表明该规定允许例外，具体到每条线路还须结合国铁集团和铁路局公布的正式规定执行。

第二，明确运行方向的确定权限。全国各线的列车运行方向，以中国国家铁路集团有限公司（原中国铁路总公司）的规定为准；枢纽地区的列车运行方向，由铁路局规定。对于支线铁路，原则上以开往干线的方向为上行，从干线开往支线的方向为下行。因此，不能只凭“是否朝北京方向”作机械判断，个别线路、枢纽地区应按主管部门正式公布的方向执行。

第三，联系车次编定规则强化记忆。上行列车车次编为双数，下行列车车次编为单数；在个别区间使用直通车次时，车次方向可与规定方向不符。将“上行—双数车次”“下行—单数车次”对应记忆，有助于在实际作业中快速识别列车运行方向。例如同一列车去程、返程车次单双互

现场工作中，双线区间以什么方向为上行？依据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第229条规定，列车运行原则上以开往北京方向为上行，反之为下行。因此，双线区间内朝向北京方向运行的一侧即为上行方向，其所对应的线路为上行线；背离北京方向运行的一侧为下行方向，其所对应的线路为下行线。需要特别说明的是，全国各线的列车运行方向以中国国家铁路集团（原中国铁路总公司）公布的规定为准，枢纽地区的列车运行方向由铁路局集团公司规定；个别线路、枢纽存在特准方向或历史形成的特殊规定。现场作业时，必须以本线《行车组织规则》和车站《车站行车工作细则》公布的上行、下行方向为准，不得仅凭地理方位或习惯判断。双线区间列车原则上按左侧单方向运行，上行列车固定走行于上行线，下行列车固定走行于下行线，两线方向固定、不得混用；只有在整理列车运行等特定情况并经调度准许时，方可组织反方向运行，且须按规定发布调度命令、改按相应闭塞方式办理。现场识别运行方向时还可借助车次辅助判断：上行列车车次编为双数，下行列车车次编为单数；双线区段车站股道编号也按上下行区分，从正线起顺序编号，上行一侧为双号，下行一侧为单号。总之

根据现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第229条规定，列车运行原则上以开往北京方向为上行，反之为下行。据此，在双线区间内，列车运行方向为开往北京方向（或该线规定方向）时即为上行，列车运行于上行线；相反方向为下行，列车运行于下行线。

双线区间设有两条正线，列车原则上按左侧单方向运行，上行列车走上行线、下行列车走下行线，两条线路分别固定供上、下行列车使用。除整理列车运行等特殊情况外，不得反方向运行；旅客列车仅在正方向线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下，经铁路局集团公司调度所值班主任准许，方可反方向运行。

上、下行方向还用于确定车次编号：上行列车编为双数车次，下行列车编为单数车次；在个别区间使用直通车次时，可与规定方向不符。全国各线的列车运行方向，以中国国家铁路集团有限公司（原铁道部、铁路总公司）的规定为准，但枢纽地区的列车运行方向，由铁路局（集团公司）规定。支线铁路一般以开往连接干线车站的方向为上行，干线开往支线的方向为下行。列车行驶中改变上下行方向（如经过枢纽）时，车次也随之改变。

车务人员在现场作业中确认上行方向，应以本线《铁路技术管理规程》相关规定、列

车站值班员下达准备接发车进路命令（即布置进路命令）时，依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01—2014）第351条规定，必须简明清楚、正确及时，讲清车次和占用线路；车站一端有两个及以上列车运行方向或双线反方向行车时，还应讲清方向、线别；并要受令人复诵，核对无误。命令内容的核心是车次加占用线路（接入某股道、通过或由某股道出发），需要时再冠以方向（线别）。围绕这一要求，现场常见误区主要有以下几种。

一是只讲车次或只讲股道。有的值班员只报车次，或只喊某道，把车次与占用线路割裂开。车次和占用线路必须一次同时讲清，二者缺一不可，否则受令人无法确认列车接入或出发的具体线路。

二是不讲方向、线别。在一端有两个及以上列车运行方向或双线反方向行车的车站，只讲车次和股道而不讲方向，是最危险的误区，极易把列车错排到相反方向或邻线，历史上多起错办进路事故与此有关。此时应以线名或邻站名区别方向，并冠于车次之前。

三是把简明清楚理解为可以简化用语。布置进路必须使用《接发列车作业标准》（TB/T 1500系列）规定的标准用语，不得简化、不得含糊。曾有因用语不清，把改进某道误听为谐音造成误解的

车站值班员下达接发列车命令，核心是下达准备接发车进路命令时的要素完整与复诵确认。依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第351条规定，下达准备接发车进路命令时，必须简明清楚、正确及时，讲清车次和占用线路；一端有两个及以上列车运行方向或双线反方向行车时，还应讲清方向、线别，并要受令人复诵，核对无误。

必须讲清的内容主要有：一是车次，要一次讲准、讲全列车车次，防止误听误认；二是占用线路，接车须讲明接入某股道（如×道停车），发车须讲明由某股道出发，通过列车须讲明×道通过；三是方向与线别，车站一端有两个及以上列车运行方向时，应以线名或邻站名区别方向（线或站字可省略，分主次方向时可在次要方向增加线名或邻站名区分），双线反方向行车必须讲明线别，防止误排进路；四是车场或经路，车站有两个及以上车场或经路时，还应讲明车场或经路。

按照铁道行业标准《铁路接发列车作业》（TB/T 30001-2020）的规定用语，布置接车进路时下达“×号、×号，×（次）、×道停车，准备接车进路”，通知信号员开放信号时下达“×（次）、×道停车，开放信号”，均须听取复诵无误后命令“执行”。布置

车站值班员下达准备接发车进路命令（含布置接车、发车进路及命令信号员开放信号的指令）时，依据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第351条和《铁路接发列车作业》（TB/T 30001—2020）的规定，必须简明清楚、正确及时，使用标准用语，并讲清以下内容。

一是列车车次。车次是命令的第一要素，必须准确无误，防止误听误传。办理动车组以外的旅客列车时，车次前应冠以“客车”等字样，具体按车站作业标准和《站细》执行。

二是占用线路（股道）。接车必须讲清接入股道及作业方式，如“×（次）、×道停车（通过或到开）”；发车必须讲清出发股道，如“×（次）、×道发车，开放信号”。车站值班员命令信号员开放信号时，必须一次讲清车次和股道。

三是方向、线别。车站一端有两个及以上列车运行方向，或双线反方向行车时，必须讲清方向、线别，应以线名或邻站名区别方向（“线”或“站”字可省略；分主次方向时，可只在次要方向增加线名或邻站名区分），防止排错进路。

四是车场或经路。车站有两个及以上车场或经路时，应讲明车场或经路，具体按《站细》规定执行。

五是命令的下达与确认要求。布置进路应使用《接发列车作业标准》规定的用语

车站值班员在接发列车过程中下达命令，主要指布置准备接发车进路命令和命令信号员开放信号的命令，必须简明清楚、正确及时，并按《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》和现行铁道行业标准《铁路接发列车作业》（TB/T 30001-2020）的规定讲清下列内容。

一、布置准备接发车进路命令，必须讲清：（1）列车车次，如“35001次”“T81次”，严禁简化或含糊；（2）占用线路（股道），即接入某股道、通过或由某股道出发，例如“35001次5道发车”“42001次3道停车”“T81次1道通过”；（3）方向，车站一端有两个及以上列车运行方向时，应以线名或邻站名区别方向（“线”或“站”字可省略），分主次方向时，可只在次要方向增加线名或邻站名区分；（4）线别，双线反方向行车时必须讲清；（5）车场或经路，车站有两个及以上车场或经路时，应区分车场或经路；（6）接车区段，接车线分为不同接车区段时，布置进路、开放信号、人工排列进路应讲明接车区段。

二、命令信号员开放信号时，必须一次讲清车次和股道，如“×次×道停车（通过、到开），开放信号”，并听取信号员复诵无误后，方可命令“执行”。

三、命令下达的作业要求：（