答：依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（铁总科技〔2014〕172号，TG/01—2014）第368条规定，列车在区间被迫停车后已请求救援时，应从救援列车开来方面（方向不明时，从列车前后两方面）距离列车不小于300米处放置响墩防护。

具体作业要求：确知救援列车开来方向时，仅在该方向设置防护；方向不明时，应在列车前后两方面均设置防护。响墩应放置在来车方向左侧钢轨2枚、右侧钢轨1枚，响墩间距为20米，最靠近列车的响墩距列车不得小于300米。防护人员应站在距防护点不少于20米处，面向来车方向，昼间手持红旗、夜间手持红色灯光显示停车信号并加强瞭望，发现列车开来时及时迎车显示信号。

需注意，列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机还应立即用列车无线调度通信设备通知邻线运行列车和两端站，并按《技规》规定在邻线来车方向点燃火炬，在自动闭塞区间还应短路轨道电路。防护人员设置的响墩待停车原因消除后可不撤除，但运行动车组列车的区段除外。高速铁路及动车组列车运行区段应按《高速铁路技术管理规程》执行，不使用响墩防护，改以短路铜线、信号旗（灯）等方式防护。

现场作业时，应同时执行《技规》及本单位《行规》

根据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第276条规定，接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车，即通常所说的“六亲自”。具体包括以下六项作业：

一是亲自办理闭塞。车站值班员通过闭塞设备与邻站办理请求、承认或取消闭塞，确认区间空闲并填写行车日志，这是保证列车运行间隔安全的第一道关口。二是亲自布置进路，包括听取进路准备妥当的报告。车站值班员亲自向助理值班员、信号员或扳道员发布准备接车、发车或通过进路的命令，并听取进路准备妥当的报告。三是亲自开闭信号。开放和关闭进站、出站、进路等信号，须由车站值班员亲自操作或确认，不得委托他人代办。四是亲自交接凭证。在不使用自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞时，接车时接收行车凭证、发车时交付行车凭证（如路票、调度命令等），须由车站值班员亲自办理交接。五是亲自接送列车。列车到达、出发或通过时，车站值班员应按标准在岗位迎送列车，监视列车运行状态。六是亲自指示发车或发车。在确认发车条件具备后，亲自指示发车，或亲自按规定发车。

同时应当注意例外规定：由于设备或业务量关系，除布置进

列车运行计划调整时，车站值班员应严格按下列要求执行。一是及时接收与全面核对。车站值班员应及时接收、阅读列车调度员下达的日（班）计划和阶段计划（即三至四小时列车运行调整计划），逐项核对车次、到发时刻、运行径路、命令指示、进路序列、接发车股道等内容；发现数据丢失、不完整、车次股道不符或有疑问时，应立即与列车调度员联系核对，确认无误后方可办理接发列车。二是复诵确认。对列车调度员下达的调度命令和调整内容，受令人应复诵，车站值班员认真听取复诵并核对无误后，方可布置执行；对涉及行车条件或行车限制的调度命令，应认真审阅无误后签收。三是变更股道与径路的办理。调度所阶段计划中下达的接发车股道不作为车站接发车的依据，实际需变更接发车股道时，由车站值班员按列车调度员指示在系统中人工输入修改，使实际接发股道与系统显示一致；遇变更旅客列车径路，应重点核对调度命令、车次、方向，防止命令错交漏交。四是向有关人员布置传达。车站值班员应将调整后的计划、命令、指示和重点要求向信号员、助理值班员等有关人员布置下达，布置进路时听取复诵，确认无误后命令执行。五是办理闭塞（预告）时再次核对。办理闭塞（预告）时应认真核对阶段计划中

车站值班员与列车调度员的信息沟通是行车指挥体系的核心环节，主要通过列车调度电话、调度命令无线传送系统、列车无线调度通信设备以及CTC/TDCS终端等渠道进行，应做到及时、准确、规范，全程使用规范用语和普通话。
调度命令的接收与复诵核对。指挥列车运行的命令和口头指示只能由列车调度员发布。车站值班员接收调度命令时，须使用铁路专用通信设备，将命令内容逐字抄录于《调度命令登记簿》，指定受令人员中一人向调度员逐字复诵，其他受令人员同时核对，调度员确认无误后下达命令号码和时间，双方记明发收人员姓名及时刻。采用电话发布调度命令时，须执行一拟、二审核、三签、四发布、五复诵核对、六下达命令号码和时间的程序；采用计算机、传真机或调度命令无线传送系统发布时，受令人确认无误后应及时反馈回执。行车调度命令须一事一令，不得夹带无关内容。对限速等关键命令，车站值班员须在列车进入限速地点前逐列与司机核对，核对不一致时立即报告列车调度员处理。
日常行车组织的联系。办理闭塞、接发列车、变更到发线运用、列车运行调整等，车站值班员均须与调度员保持联系并服从其统一指挥。基本闭塞设备不能使用时需改用电话闭塞法，车站值班员应认真核

"行车命令"在铁路现场通常指行车调度命令（调度命令），即列车调度员为组织指挥列车运行、处理日常行车工作及非正常情况下的行车工作，向有关行车人员下达的带有约束性的指令，是行车调度组织指挥行车工作和保障安全生产的必要手段。

关于发布权限，《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（铁总科技〔2014〕172号）第231条规定：指挥列车运行的命令（运行揭示调度命令除外）和口头指示，只能由列车调度员发布；有关行车人员必须执行列车调度员命令，服从调度指挥。列车调度员发布命令前应详细了解现场情况，听取有关人员意见，命令内容和受令处所必须正确、完整、清晰。

何时需要发布，即技规第231条等规定的"应发布调度命令"情形，主要包括：封锁、开通区间；向封锁区间开行救援列车、路用列车；临时变更或恢复原行车闭塞法；双线反方向行车、由双线改为单线或恢复双线行车；变更列车径路；发出在区间内停车或由区间返回的列车；开往区间内岔线的列车；发出临时由区间内返回后部补机的列车；列车需临时降弓运行；因行车设备故障、灾害或施工，以及列车中挂有限速的机车车辆等需要使列车临时限速运行（纳入运行揭示调度命令或本务机车、动车组自身设备

车站值班员组织旅客列车密集到发，核心是提前预想、统筹股道、用好平行进路、强化多方联控，并严格按标准办理接发列车作业。
一是班前充分预想。提前到岗参加点名交接，掌握日班计划和临客开行安排，把新增客车到发时刻、车次方向、径路逐项摘录，标出进路排列、接发列车风险项点和非正常应急处置程序；牢记本站旅客列车密集到发时段和习惯性晚点规律，对近期列车运行、机车放行、股道占用做到胸有成竹。
二是科学安排股道。旅客列车原则上应接入固定线路、靠近站台的线路，根据旅客上下车人数和作业性质灵活排定到发线；同一到发线接发相邻列车须满足最小安全间隔，同一站台两侧不宜同时安排出发时刻相近或一到一发的列车；变更接车线路须与相关岗位协商一致，原规定通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快、动车组列车变更基本进路时，须经列车调度员准许并预告司机。
三是多用平行进路。尽可能安排平行径路同时接发多趟列车，使接车与发车、换挂机车互不干扰，减少交叉进路和咽喉占用，并抓住运行间隙组织机车出入段、客车车底取送，为后续列车腾出条件。
四是加强联控协调。与列车调度员核对开行计划，与邻站及时办理预告；提前把到发时刻、接车股道、正晚点情况

车站值班员在接发列车过程中发现异常情况时，首要措施是立即拦停列车，即果断采取一切有效措施使可能受影响的列车尽快停车，坚决贯彻“先防护、后处理”的原则。其核心要求是行车安全第一，宁可错拦，不可错放，严禁情况不明时冒险放行列车。

具体操作上，车站值班员应第一时间使用列车无线调度通信设备呼叫司机停车，对已进入区间的列车通知其立即停车或在站外停车，对本站待发的列车扣停不发；必要时关闭有关信号、停止向有关区间放行列车，并通知相邻车站同步采取防护措施。拦停列车后，应立即向列车调度员报告异常情况的性质、影响范围及已采取的措施，同时通知相邻车站和相关设备管理单位，指派胜任人员赶赴现场查明原因，并在《行车设备检查登记簿》内登记。

《铁路接发列车作业》（TB/T 30001-2020）第4.6条明确规定：接发列车作业中，发现列车有异状等问题时，接发车人员应立即按规定采取安全措施并报告。铁路应急处置规范也强调，发现行车设备故障或险情危及行车时，必须做到“先防护、后处理”，第一时间拦停列车。若异常情况尚未直接危及行车安全，值班员也应及时核实并报告，不得擅自臆测处置；凡可能影响行车安全的情形，都应先使列车停

道岔失去表示时，车站值班员应按以下程序处理：

一、立即确认并停止相关作业。发现道岔失去表示（瞬间断表示后恢复时除外）或挤岔报警时，若列车正在站内运行，应立即呼叫该列车停车检查；接车进路上的道岔失去定、反位表示时，立即停止经由该道岔的接发列车及调车作业，不得盲目放行列车。

二、尝试恢复表示。集中联锁车站道岔失去表示（已准备好进路上的相关道岔失去表示时除外），车站值班员（或列车调度员）可人工来回单操道岔定、反位不超过3次（定位单操至反位再操回定位为1次），表示恢复正常后按设备正常继续使用，可不办理运统-46登销记手续；若确知道岔被挤，严禁扳动。扳动3个来回仍无表示，按行车设备故障办理。

三、登记通知。在《行车设备检查登记簿》（运统-46）内登记，立即通知工务、电务部门现场检查处理，同时报告列车调度员，并通知站长（车间主任）安排干部上岗把关。

四、指派胜任人员现场检查确认。指派助理值班员（扳道员）现场检查故障道岔，确认道岔开通位置、尖轨（心轨）密贴及无异状、线路空闲后报告。需人工准备进路时，双人手摇道岔至所需位置，确认尖轨与基本轨密贴后按规定加勾锁器（钩锁器）加锁，并在控制台对道岔单

车站值班员应对信号设备故障，应坚持先防护、后处理、先报告、后处置的原则，严格依照现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》、铁路局《普速铁路行车组织规则》及本站《车站行车工作细则》中非正常接发列车的规定办理，总体按确认故障、及时防护、报告调度、登记通知、组织非正常行车、盯控销记的程序进行。

发现或接到信号设备故障报告后，车站值班员应首先通过控制台或CTC终端确认故障设备及故障现象，区分信号机故障、轨道电路红光带、道岔失去表示、联锁失效等情形，立即停止经由故障设备区段的接发列车及调车作业，将故障信号机置于关闭状态，并呼叫接近列车机外停车、扣停已进入故障影响范围的列车，同时通知邻站停止向区间放行列车，做到先防护、后处理。

确认故障后应及时报告列车调度员，说明故障设备、现象及影响范围，请求调度命令，并报告车站值班干部到岗盯控。需转入非常站控模式或改按其他闭塞法行车时，必须经列车调度员同意后方可办理。按《技规》第403条规定，车站值班员发现或接到行车设备故障报告后，应立即通知设备管理单位相关人员，并在《行车设备检查登记簿》（运统-46）内登记故障时间、现象和通知情况；涉及工务、供电设备的应一

跟踪出站调车，是指在单线区间及双线正方向线路上，列车由车站发出后、尚未到达前方站（线路所）前，间隔一定的距离或时间，调车机车（车列）跟随在出发列车（先发列车）后面越出站界，在站界外规定距离内进行的调车作业。它使列车运行与调车作业平行进行，可提高车站作业效率，但因占用区间、安全风险较大，必须严格按《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（技规）第303条的规定办理。

按技规第303条规定，跟踪出站调车的办理条件主要有：一是只准许在单线区间及双线正方向线路上办理，双线反方向不办理；二是须经列车调度员口头准许，并取得邻站值班员承认的电话记录号码；三是发给司机跟踪调车通知书（技规附件5）；四是在先发列车尾部越过预告信号机、接近信号机（或靠近车站的第一个预告标）或《站细》规定的间隔时间后，方可跟踪出站调车；五是调车机车、车辆最远不得越出站界500米。

遇下列情况禁止跟踪出站调车：出站方向区间内有瞭望不良的地形或有长大上坡道（站名表由铁路局公布）；先发列车需由区间返回，或挂有由区间返回的后部补机；一切电话中断；降雾、暴风雨雪时；动车组调车作业。

此外，各铁路局《行车组织规则》（行规）及车站《车站

车站值班员确认列车整列到达，是办理闭塞复原、开通区间和报点的前提条件，核心目的是防止区间遗留车辆、确认列车完整。确认主要通过设备确认与人员报告相结合的方式实现。

一、通过控制台（信号操作终端）确认。列车进站后，车站值班员通过信号操作终端监视进路、信号及列车进（出）站情况，依据轨道电路占用、解锁显示（光带、表示灯），确认列车整列进入（通过）接车线，口呼“×次到达（通过）”，并确认列车停于接车线警冲标内方。这是正常情况下车站值班员确认整列到达的主要手段。

二、听取助理值班员（外勤）报告。助理值班员按《站细》规定到规定地点接车，监视列车进站，于列车停妥后确认列车完整（整列到达），向车站值班员报告，用语如“××站××次，列尾主机正常（尾部软管吊起），列车完整（整列到达）”。对通过列车，于列车尾部越过接车地点、确认列车尾部标志后返回并报告。

三、依据司机列尾装置确认报告。装有列尾装置的列车进站后，司机通过列尾装置查询按钮确认列车完整，及时报告车站值班员“×××次整列到达”；列尾装置故障或未装列尾装置时，由车站人员负责确认整列到达。

四、特殊情况下的确认。对未装列尾装置或列尾装置故障的货物

列车在站内临时停车时，车站值班员应立即通过列车无线调度通信设备与司机取得联系，掌握停车原因和停车位置，并区分不同情形按《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（以下简称《技规》）第363条的规定处理。
一、司机主动停车时，待停车原因消除后由司机自行起动列车。车站值班员应了解并记录停车原因，确认原因已消除、列车具备运行条件后，按正常程序组织接发列车，不必另行下达开车指令。
二、其他列车乘务人员使用紧急制动阀（紧急制动装置）停车时，由车辆乘务员（随车机械师）通知司机开车。车站值班员应了解停车原因，确认车辆技术状态良好、停车原因已消除。
三、车站接发车人员（含车站值班员、助理值班员等）使列车在站内临时停车时，由车站按规定发车，动车组列车由车站通知司机开车。车站值班员应确认发车进路准备妥当、出站信号开放、行车凭证正确有效后，按规定组织发车。
四、其他原因的临时停车，车站值班员应组织司机、车辆乘务员（随车机械师）等查明停车原因，在确认列车具备运行条件后，由车站按规定发车，动车组列车由车站通知司机开车。
除车站接发车人员使列车停车的情形外，司机主动停车、乘务人员使用紧急制动装置停车及其他原因停车后，司

施工维修作业时，车站值班员组织行车应贯穿施工前、施工中、施工后全过程，严格执行登记签认、调度命令、进路准备、接发列车、销记开通等关键环节。

施工前，车站值班员要提前到岗，组织或参加施工预备会，核对施工（维修）计划、施工安全协议及配合单位到岗情况；审核驻站联络员在《行车设备施工登记簿》（运统-46）上的登记内容，确认作业项目、地点、影响范围、起止时间等无误后签认。无计划、无命令、未签认，严禁上道作业。施工开始前按规定时间向列车调度员汇报，请求发布施工（维修）调度命令；接到调度命令后，及时向有关人员传达，按规定办理封锁手续，在控制台或规定位置揭挂封锁区间表示牌。

施工期间，车站值班员要加强与驻站联络员、机车乘务员的联控，掌握列车运行情况并及时通报施工现场；严格卡控路用列车、作业车进出区间及转线作业，确认区间空闲和进路正确后组织行车。遇施工又必须接发列车的特殊情况，按施工特定行车办法办理：采用固定进路接发列车，施工开始前将正线进路开通，对进路上所有道岔按规定加锁（集中联锁良好的道岔可在控制台上单独锁闭），施工过程中不得变更进路。涉及非正常接发列车时，须派胜任人员到岗监督，严把行车命令发布

车站值班员办理临时限速，主要包括受理报告、接收转达、核对盯控和列控办理等环节。
一、受理申请与报告。遇自然灾害、行车事故、设备故障等情况需立即限速时，由设备管理单位向就近车站值班员申请，车站值班员应立即向列车调度员报告，由列车调度员按规定拟写限速调度命令（经调度所值班主任或值班副主任同意后）发布。车站值班员接到工务等部门临时限速请求后，来不及发布调度命令时，对已进入限速地点所在区间或站内的列车，须立即使用列车无线调度通信设备通知司机限速运行。
二、接收与转达。临时限速是指未纳入运行揭示调度命令的限速。列车调度员发布临时限速命令时，除发给限速地点关系站外，还应发给转达命令车站和进入限速地点前的第二个车站，原则上由进入限速地点前的第三个车站转达。车站值班员接到命令后，应立即确认站内、相邻区间在途列车情况，在具备良好语音记录装置条件下使用列车无线调度通信设备向司机转达，并与司机逐项核对命令内容。
三、逐列核对。对临时限速调度命令，进入限速地点前的第一个车站的车站值班员应在列车通过（开车）前逐列与司机核对线别、限速起止里程、限速值；限速地点在站内时，限速车站的车站值班员在列车进入车站前也应与司

半自动闭塞和自动闭塞都是铁路行车的基本闭塞法，二者的主要区别体现在办理方式、区间划分、行车凭证、占用检查与解除方式以及通过能力等方面。

办理方式不同。半自动闭塞需要区间两端车站值班员人工办理闭塞手续，通过双方闭塞机的电气联锁关系确认区间空闲后，出站信号机方能开放；自动闭塞无需人工办理闭塞手续，通过信号机的显示完全由列车所在位置和闭塞分区占用状态经轨道电路自动控制、自动变换。

区间划分与运行间隔不同。半自动闭塞以站间区间为基本单元，区间内不再划分闭塞分区，一个区间同一时间只准运行一列列车；自动闭塞把一个站间划分成若干个闭塞分区，每个闭塞分区始端设通过信号机，同一线路上可同方向追踪运行多趟列车，同向列车的行车间隔和运行间隔时间显著缩短。

行车凭证不同。半自动闭塞的行车凭证是出站信号机的进行显示；自动闭塞的行车凭证是通过信号机的显示，一般绿灯表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲，可按规定速度运行；黄灯表示前方只有一个闭塞分区空闲，要求减速；红灯表示前方闭塞分区被占用，须在信号机前停车。

区间占用检查与解除方式不同。半自动闭塞下，列车出发压上出站方面的轨道电路后，出站信号机自动关闭，区间

自动闭塞区段通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭，均视为停车信号）时，应按《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第316条办理。

列车必须在该通过信号机前停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知车辆乘务员（随车机械师），说明停车原因及位置。停车等候2分钟。等候期间，司机必须与车站值班员、列车调度员联系，确认前方闭塞分区是否空闲；如确认前方闭塞分区内有列车占用，不得进入，须继续等待或按其指示办理。

停车等候2分钟后，该信号机仍未显示允许运行的信号时，列车即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高运行速度不得超过20 km/h，运行到次一通过信号机（进站信号机），再按其显示的要求运行。列车越过显示停车信号的通过信号机后，监控装置自动开口限速，司机不得解锁、超速运行。若停车等候不足2分钟该信号机已显示允许运行信号，司机应按信号显示运行。

装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，铁路局规定的停车后起动困难的货物列车，可不停车以不超过20 km/h的速度通过；容许信号灯光熄灭或容许信号与通过信号机灯光均熄灭时，司机确认该信号机装有容许信号后，仍按上述速度通过。装有连续式机车信号的列

列车晚点时车站值班员应如何处理？车站值班员是车站行车工作的直接组织者，遇列车晚点时，必须做到及时报告、服从调度、协调联动、确保安全，在保证行车安全的前提下最大限度组织恢复正点。主要处置要点如下：
一、及时报点，准确上报。列车到达、发出或通过后，车站值班员应立即向列车调度员及邻站报点，报告列车实际到开时刻，列车有异状时一并报告；始发列车发车后还应报告晚点原因。使用TDCS、CTC等行车系统的车站按规定办理报点手续，系统自动采点时分与实际不符时及时修正。准确的报点是列车调度员掌握区段列车运行情况、制定运行调整计划的基础。
二、加强与列车调度员的联系。车站值班员应主动与列车调度员核对晚点车次、晚点时分及调整方案，按调度命令和运行调整计划办理接发列车。因晚点需要调整会让、越行或变更到发线时，严格执行调度命令和有关规定，配合调度做到接晚不增晚、晚点赶正点。
三、组织本站作业抢回晚点。晚点列车在本站办理客运业务时，车站值班员应及时通知客运、供水、行包等岗位，压缩作业时间，尽快完成旅客乘降、上水、行包装卸等作业，为恢复正点创造条件。布置停点客车相关事项时，应讲清车次和股道并听取复诵，防止错办漏办；遇

车站值班员判断列车是否具备发车条件，主要依据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第351条、第362条以及《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》的有关规定，并按照各铁路局《行车组织规则》和车站《站细》的补充要求执行。

普速铁路（动车组以外列车）方面，车站值班员发车前必须亲自或通过有关人员确认：一是影响发车进路的调车作业已经停止；二是发车进路准备妥当，道岔位置正确并已锁闭；三是行车凭证已交付司机；四是出站（进路）信号机已开放且显示正确；五是旅客上下、行包装卸和列检作业均已完毕，防护信号已撤除。上述条件完备后，车站值班员（助理值班员）方可显示发车信号，语音记录装置良好的车站准许使用列车无线调度通信设备发车；司机确认行车凭证及发车信号显示正确后方可起动列车。

高速铁路（动车组）方面，动车组列车办理客运业务时须确认旅客上下完毕后方可关闭车门，司机确认行车凭证、开车时间和车门关闭后即可起动列车；车站控制模式下，由车站值班员负责确认进路、开放信号并与列车调度员衔接。

现场作业流程通常为：检票口客运员、给水员、行李员完成作业后向客运值班员汇报，客运值班员确认各岗位作业完毕

列车运行图所以成为行车组织工作的基础，既有规章的明确规定，也由其自身功能所决定。现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第225条明确规定：列车运行图是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）第204条也作了相同规定。

从定义看，列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定了各次列车占用区间的程序、列车在各车站的到达和出发（或通过）时刻、列车在区间的运行时间、列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等。这些规定把庞大的铁路运输生产活动在时间和空间上预先安排并固定下来，使各部门的作业有章可循、有序衔接。

列车运行图所以是行车组织工作的基础，主要体现在以下方面。第一，它是运输生产的综合性计划。运行图规定了线路、站场、机车、车辆、通信信号等设备的运用方式和与行车有关各部门的工作，把车务、机务、车辆、工务、电务、供电等部门统一组织起来，是协调各部门按一定程序进行生产活动的纽带。第二，它是车站作业组织的依据。车站的接发列车、列车的技术作

铁路信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。按人的感官接受方式，铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。

视觉信号是以信号的颜色、形状、位置、显示数目和灯光状态等特征表达含义的信号。依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第409条，视觉信号的基本颜色含义为：红色表示停车，黄色表示注意或减低速度，绿色表示按规定速度运行。视觉信号主要包括固定信号（如色灯信号机、臂板信号机、机车信号机等）、移动信号（如移动停车信号牌、移动减速信号牌、响墩、火炬等）、手信号（如信号旗、信号灯显示的各类信号）以及信号表示器、信号标志、列车标志等。视觉信号按使用时间分为昼间信号、夜间信号和昼夜通用信号。在昼间遇降雾、暴风雨雪等情况，致使停车信号显示距离不足1000米、注意或减速信号显示距离不足400米、调车信号及调车手信号显示距离不足200米时，应改用夜间信号；隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。铁路沿线及站内禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿色装饰彩布、标语和灯光。

听觉信号是以不同器具发出的音响及其长短、次数等特征表达含义的信号。依据《技规》第409条，听觉信号包括号角、口笛、响墩发出