钢轨焊接的主要方法是闪光焊（又称闪光接触焊），不是气压焊。目前国内外用于钢轨焊接的方法主要有闪光焊、气压焊、铝热焊和电弧焊四种，我国无缝线路建设主要采用闪光焊、气压焊、铝热焊三种。据公开统计资料（背景：上世纪九十年代末至2000年的统计结果），闪光焊接头约占我国无缝线路接头总数的87%，气压焊约占10%，铝热焊约占3%，闪光焊在数量上长期居于主导地位，这一格局延续至今，并随着焊轨装备升级而进一步强化。

从工艺原理看，闪光焊利用对焊机使钢轨端面逐渐移近接触，通过低电压大电流产生的电阻热将端面加热熔化，产生强烈闪光后迅速施加顶锻力完成焊接。其自动化程度高、工艺稳定，接头为致密锻造组织，力学性能接近钢轨母材，生产效率高，因此固定式闪光焊主要用于焊轨基地的厂焊，移动式闪光焊用于长钢轨现场焊接。气压焊则是利用气体火焰将钢轨端面加热至塑性状态后加压顶锻完成焊接，设备投资小、钢轨烧损少，但焊接过程受人为操作和露天环境影响较大，接头质量波动不易控制，一般作为闪光焊的补充，多用于现场单元轨节、合龙锁定等接头焊接。在高速铁路建设中，工程实践也强调以接触焊（闪光焊）为主，尽量减少或不用气压焊及铝热焊接头。

计算机联锁系统死机（联锁机运行灯停止闪烁、控制台站场显示冻结并出现“联锁机通信中断”报警）属于影响行车的设备故障，应急处置应遵循“先通后复、先登记后处理”的原则，按受理登记、确认状态、主备切换、复位恢复、试验销记的流程进行。

一、受理与登记。驻站电务值班员接到车站故障通知后，应确认故障现象，立即将时间、地点、设备名称、故障现象及影响情况汇报工区工长、电务段调度，并在车站《行车设备检查登记簿》（运统-46）上登记设备停用，经车站值班员签认后方可开始处理。

二、确认故障状态。电务人员到机械室后，观察联锁机面板指示灯，重点看运行灯、同步灯、工作灯状态并做好记录，同时通过维修机调阅报警记录，初步判断死机原因，如瞬时电源干扰、CPU板故障、通信中断、双机切换电路异常等。处理前应通过控制台或室外确认站场实际状态，核实正在运行的进路和列车情况，必要时由车务按引导接车等非正常行车方式组织行车。

三、主备切换。双机热备系统工作机死机时，应首先人工将备机强制切换为主机（通过切换手柄、钥匙开关或维修机命令），使故障机脱机，以缩短故障延时。若备机因自身故障拒绝升为主机，可先重启备机，待其自检通过后再切换

道岔晃车是工务系统常见病害，多表现为横向甩摆、左右摇晃、上下振颤，往往由多种因素叠加引起，需要综合分析、系统整治。

主要原因：一是轨道几何尺寸不良。道岔区轨距、水平、高低、轨向及三角坑出现连续短波或长波不平顺，如连续S弯轨向、水平号交替变化、轨距递减不顺等，单项指标虽可能不超限，但叠加组合后仍会引起晃车。二是道岔结构状态病害。尖轨降低值不良是高速道岔晃车的重要原因，降低值超差会造成轮轨过渡不平稳并形成轮径差；此外还有尖轨旁弯、曲基本轨弯折点位置不准、顶铁顶死或离缝过大、尖轨爬行、尖轨心轨顶面加工不平顺等。三是钢轨廓形不良。钢轨廓形对称性差导致轮轨匹配等效锥度偏低，是动车组过岔异常晃动的常见原因；鱼鳞纹、肥边、钢轨波浪形磨耗、焊缝不平顺、光带不良等也会加剧晃车。四是道床与联结零件病害。转辙部位受电务设备影响捣固困难，易产生空吊板；道床板结、翻浆冒泥、弹性不均，轨下胶垫压溃缺损、扣件失效，导致动态变形加大。五是岔区前后关联因素。岔前线路不平顺引起振动叠加、相邻道岔间引轨过短、道床纵向刚度不一致、曲线与道岔距离过近等。

整治措施：一是全面调查分析。动态添乘与静态检查相结合，将道岔及前后约

接发列车时，应按高速铁路《行车组织细则》规定的时间，停止影响列车进路的调车作业和对列车运行安全有影响的其他作业。因此，题目所述应停止的作业对象为：对列车运行安全有影响的其他作业。

该规定源自《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》第319条：接发列车时，应按高速铁路《行车组织细则》规定的时间，停止影响列车进路的调车作业和对列车运行安全有影响的其他作业。所谓影响列车进路的调车作业，是指调车作业占用或穿过列车进路，直接影响接发列车作业的调车作业；其他作业则指可能危及列车运行安全的施工、维修、设备检查等作业，如站内线路、道岔、信号等设备检修作业等。

各铁路局集团公司依据《技规》编制本局《高速铁路行车组织细则》，具体规定停止作业的时机。以中国铁路北京局集团有限公司《高速铁路行车组织细则》（京铁科信〔2021〕329号）为例，其第64条专门规定了停止调车作业和对列车运行安全有影响的作业的时机。接发动车组与接发其他列车的停止作业时间要求并不相同，具体时限以各铁路局集团公司现行《行细》规定为准。

在接发列车作业中，列车调度员（车站控制时为车站值班员）应掌握调车作业情况，按《行细》规定的

根据中国国家铁路集团有限公司发布的TG/GD 127-2020《电气化铁路牵引变电设备编号规则》（铁工电〔2020〕34号），断路器编号采用3位数字与字母组合表示，第1位数字表示断路器的电压等级。其中，数字“1”表示330kV、220kV、110kV电压等级；数字“2”表示27.5kV和2×27.5kV电压等级。

具体到牵引变电所，编号以“1”开头的断路器位于高压侧（电源进线侧）。例如，1#进线对应的牵引变压器高压侧断路器编号采用101DL，2#进线对应的采用102DL，连接1#、2#进线之间的分段断路器编号采用100DL。而牵引变压器低压侧（27.5kV侧）断路器编号则以“2”开头，如对应1#进线的低压侧断路器编号采用201DL、202DL，对应2#进线的采用203DL、204DL。

该编号规则由国铁集团于2020年发布实施，是现行有效的行业技术标准，适用于新建电气化铁路，并为现有牵引变电设备的规范管理提供依据。现场作业中，可按编号第1位数字快速判断断路器所属电压等级：1字头为110kV及以上高压侧设备，2字头为27.5kV牵引侧设备。需要说明的是，牵引变电所内隔离开关编号规则与

雷电时（在作业地点可见闪电或可闻雷声）属于供电系统作业的高风险时段，接触网和电力设备可能遭受直击雷或感应雷侵害，为防止人身触电和设备损坏，现行安全规则对多项作业明确禁止或限制。

一、接触网方面。按照《高速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2014〕221号）和《普速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2017〕25号）规定，遇有雷电时（在作业地点可见闪电或可闻雷声）禁止在接触网上进行作业，包括停电作业、间接带电作业、V形天窗作业、高空检修等一切接触网作业均须停止。此外，雷、雨、雪、雾天气时，不得进行更换火花间隙和检修支柱地线的作业；遇有雨、雪、雾或风力在5级及以上的恶劣天气时，一般不进行V形天窗作业和间接带电作业，必须进行时须增设接地线并加强监护。高速铁路区段遇有雷电密集等恶劣天气及夜间时，原则上禁止进行接触网步行巡视。

二、电力变配电方面。按《铁路电力安全工作规程》有关规定，雷电时禁止倒闸作业（远动装置除外）和更换熔丝；雷、雨天气禁止测量线路绝缘。倒闸操作涉及高压开关的拉合，雷电时易产生操作过电压和感应电，除经远动装置由值班调度远方操作外，现场人工倒闸一律禁止。

三、其他相关作业

根据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第293条的规定，调车作业在空线上牵引运行时，速度不准超过40公里/小时（40 km/h）。所谓空线，是指线路上没有停留车辆、未进行装卸作业等处于空闲状态的线路。该限速适用于调车车列（含单机）在空线走行时的最高允许速度，作业中司机必须依据调车指挥人的信号显示严格控制速度，严禁超速。

为便于现场掌握，现将调车作业其他相关速度限制一并提示：在空线上推进运行时，不准超过30 km/h；调动乘坐旅客或装载爆炸品、气体类危险货物、超限货物的车辆时，不准超过15 km/h；接近被连挂的车辆时，不准超过5 km/h；推上驼峰解散车辆的速度以及装有加、减速顶线路上的调车速度，由《站细》规定；在尽头线上调车时，距线路终端应留有10米安全距离。遇天气不良等非正常情况，还应适当降低速度。

需要说明的是，调车速度限值为强制性安全规定，实际作业中还应结合线路条件、道岔侧向运行限速、瞭望距离以及《行规》《站细》的补充要求执行，不得以经验代替规章。

参考资料：

1. 《01-2014）第293条（现行依据）》

知识来源：铁道职培APP已审

调车作业中车辆停留防溜的基本规定，以《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》和《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》为现行主要依据，并结合《铁路调车作业》标准及铁路局《行规》、车站《站细》执行。主要包括以下方面。

一、摘挂车辆时防溜措施的时机规定。调车作业摘车时，必须停妥，按规定采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。这是防止摘车后车辆溜逸、挂车时过早撤除防溜造成连挂失控的关键规定。

二、不进行调车作业时停留车辆的防溜规定。编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机，或以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定；因装卸车对货位等情况不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。中间站停留车辆，无论停留线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定；不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。一批调车作业中临时停留的车辆，须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋（止轮器）止轮。编组站和区段站的到发线、调车线是否需要防溜，以及作业量较大中间站执行上述规定有困难时，由铁路

调车作业中，“要道还道”制度是防止调车进路错排、误认、进入异线的基本联控制度，其核心要求可概括为“先要道、后还道、确认无误再动车”。

一是要道必须讲清去向。动车前，调车指挥人（司机）必须向扳道员或信号员申请进路，坚持“出某道要某道、进某道要某道”，把机车车辆从哪条线路出来、要进入哪条线路说清楚。要道应在车列或机车停稳后进行，不得提前要道；调车进路必须完整排列至目的地，严禁分段排列短进路。

二是还道必须确认进路。扳道员（信号员）接到要道后，应按调车作业计划逐组扳动道岔，执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示”的作业程序，确认道岔位置正确、进路开通无误后，方可向要道方还道，即显示股道号码信号和道岔开通信号；使用无线调车灯显设备时，按规定的联控用语以通话方式还道。未确认进路正确，不得还道。

三是双方互相检查核对、互为监督。要道还道的实质是调车组（司机）与扳道员（信号员）之间对进路准备情况的相互确认。制度包括两个方面：一种是以调车组和司机为一方、以扳道员为另一方，相互检查核对调车进路是否准备妥当；另一种是进路上配有两名及以上扳道员时，扳道员之间也要依次要道还道、逐段确认，通常由远端扳道员

调车组人员岗位责任制，是车站依据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》、《铁路调车作业》（TB/T 30002-2020）等现行规章，结合本站技术设备和作业条件，在《车站行车工作细则》（站细）及班组管理制度中明确调车组各岗位职责、权限、作业标准和安全责任的基本制度，核心是按岗定责、按责考核、联劳协作。

一、调车长（调车指挥人）岗位责任制。调车作业由调车长单一指挥，在车站调度员（未设调度员的由调车区长或车站值班员）统一领导下工作。作业前，调车长必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真检查进路、线路、道岔、停留车及防溜状况，试验无线调车灯显设备，传达布置调车作业计划，确认有关人员均已明了后方可作业。作业中应做到：组织调车人员正确及时地完成编组、解体、摘挂、取送等调车任务；正确及时地显示信号（发出指令），指挥调车机车行动；负责调车人员的人身安全和行车安全。同时抓好班组管理，坚持班前预想、班中自控互控、班后总结分析。

二、连结员岗位责任制。在调车长指挥下，按作业计划完成车辆的连挂、摘解和软管摘结，推进作业时负责前方瞭望和进路确认，正确及时显示信号，核对车号，落实铁鞋、止轮器、拧闸等防溜措施，

调车是铁路行车工作的基本内容之一。按照《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）及铁路行车组织的通行定义：在铁路运输生产过程中，除列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运行外，凡机车车辆进行的一切有目的的移动，统称为调车。具体来说，调车是指为解体、编组列车，摘挂、转场、整场、调移、取送车辆，以及机车的对位、转线、出入段等目的，而使机车车辆在站线或其他线路上移动的作业。调车按其作业目的可分为解体调车、编组调车、取送调车、摘挂调车和其他调车等。调车工作通常在编组站、区段站及中间站进行，是兑现阶段计划和班计划任务的具体行动，具有作业频繁、环节多、人员与机车车辆移动交叉等特点，历来是铁路行车安全控制的重点。

为保证调车作业安全、提高作业效率、减少相互干扰，现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第280条规定，调车工作要实行九固定。所谓九固定，即固定作业区域、固定线路使用、固定调车机车、固定人员、固定班次、固定交接班时间、固定交接班地点、固定工具数量、固定工具存放地点（规章原文将工具数量及其存放地点合并表述）。逐项理解如下：一是固定作业区域，即明确划分每台调车机车负责的作

色灯信号机的基本显示方式，依据现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）规定，主要包括基本颜色含义和各类信号机的显示方式两个方面。

一、基本颜色含义。色灯信号机以灯光的颜色、数目、亮灯状态（稳定或闪光）和灯列位置等特征显示命令内容。视觉信号的基本颜色为：红色——停车；黄色——注意或减低速度；绿色——按规定速度运行。月白色和蓝色灯光主要用于调车作业，月白色表示准许越过该信号机调车，蓝色表示不准越过该信号机调车。

二、各类色灯信号机的主要显示方式。
进站色灯信号机：一个绿色灯光，准许列车按规定速度经正线通过车站；一个黄色灯光，准许列车经道岔直向位置进入站内正线准备停车；两个黄色灯光，准许列车经道岔侧向位置进入站内准备停车；一个黄色闪光和一个黄色灯光，准许列车经18号及以上道岔侧向位置进入站内越过次一架已开放的信号机；一个绿色灯光和一个黄色灯光，准许列车经道岔直向位置越过该信号机，表示次一架信号机开放一个黄灯；一个红色灯光，不准列车越过该信号机。引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光，准许列车不停车，以不超过20km/h速度进站，并须准备随时停车。
出站色灯信号机：显示因闭塞区段不同而含

依据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（铁总科技〔2014〕172号）第316条规定，自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，按以下规定处理。

列车必须在该信号机前停车。司机应使用列车无线调度通信设备通知车辆乘务员（随车机械师）。停车等候2分钟，该信号机仍未显示允许运行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高运行速度不得超过20km/h，运行到次一通过信号机（进站信号机）时，再按其显示的要求运行。在停车等候的同时，必须与车站值班员、列车调度员联系，如确认前方闭塞分区内有列车占用时，不得进入。

对特殊情况另有规定：装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车在该信号机前不停车，按上述速度通过；当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭而机车信号显示允许运行的信号时，应按机车信号的显示运行。

司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站（列车调度员）。车站值班员（列车调度员）发现或得到区

车站值班员是车站行车工作的直接组织者，遇列车晚点时，应在确保行车安全的前提下，坚持“及时报告、服从调度、协调联动、组织恢复”的原则进行处置，主要措施如下。

一、及时报点，准确上报。列车到达、发出或通过后，车站值班员应立即向列车调度员及邻站报点，报告列车实际到开时刻，并记入《行车日志》；列车有异状或始发列车发车后，还应报告晚点原因。使用TDCS、CTC等自动报点系统的车站，系统采点时分与实际不符时须及时修正。准确报点是列车调度员掌握区段列车运行情况、制定运行调整计划的基础。

二、加强与列车调度员联系。车站值班员应主动与列车调度员核对晚点车次、晚点时分及调整方案，严格执行调度命令和运行调整计划，做好会让、越行、变更到发线等行车组织工作，配合调度做到“接晚不增晚、晚点赶正点”。

三、组织本站作业抢回晚点。晚点列车在本站办理客运业务时，车站值班员应及时通知客运、供水、行包等岗位，压缩作业时间，尽快完成旅客乘降、上水、行包装卸等作业，为恢复正点创造条件；布置停点客车相关事项时，必须讲清车次和股道并听取复诵，防止错办漏办。

四、及时通报客运部门。车站值班员根据列车运行信息确认旅客列车晚点后

接发列车时，车站值班员与列车司机之间实行车机联控。车机联控是车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式，现行依据为国家铁路局发布的行业标准TB/T 30003-2020《铁路车机联控作业》，该标准自2021年7月1日起实施。联控应使用普通话，用语准确、吐字清晰，数字0、1、2、7分别读洞、幺、两、拐；旅客列车车次按规范冠以客车及高、城、动、直、特、快等读音。司机应答时必须原语复诵完整内容，并以司机明白收尾，不得只答收到，以形成下达指令、原语复述、核对确认、按令执行的安全闭环。

接车作业方面，正常接车时，呼叫时机为：自动闭塞区段列车接近第一接近通过信号机或规定的呼叫点，半自动闭塞区段（自动站间闭塞、双线反方向行车时）列车在规定的呼叫点。此时由列车司机先呼叫：××（站）××（次）接近；车站值班员应答：××（次）××（站）×道通过（停车）；司机复诵：××（次）×道通过（停车），司机明白。车站一端有两个及以上运行方向时，列车通过应在联控用语后增加去××方向；能够接收列车进路预告信息时可不联控。遇通过列车变为停车、原规定为通过的旅客列

车站值班员确认列车是否具备发车条件，主要依据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第351条、第362条，《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》有关规定，以及国家铁路局发布的《铁路接发列车作业》（TB/T 30001-2020）作业标准执行，并结合各铁路局《行车组织规则》和车站《站细》的补充规定。

普速铁路（动车组以外列车）方面，车站值班员确认发车条件主要包括以下内容：一是办理闭塞（预告）时确认区间空闲，按闭塞方式取得接车站同意或确认区间空闲条件；二是发车前必须亲自或通过有关人员确认影响发车进路的调车作业已经停止；三是确认发车进路准备妥当，道岔位置正确并已按规定锁闭；四是需交付行车凭证时，确认行车凭证已正确交付司机；五是确认出站（进路）信号机已开放且显示正确，并通过信号操作终端监视信号及进路表示；六是确认旅客上下、行包装卸和列检作业等完了（或得到报告），列检防护信号已撤除。对货物列车未装列尾装置或列尾装置故障时，车站值班员应亲自或指派胜任人员确认列车尾部标志。上述条件完备后，车站值班员（助理值班员）方可显示发车信号或通知司机发车。

确认方式和岗位分工方面：设助理

本题答案：旅客数量充足（对应选项中C项）。铁路运输中，列车运行的基本条件是指保障行车安全所必需的技术与设备条件。根据铁路车务系统题库及《铁路技术管理规程》相关内容，列车运行基本条件主要包括：车辆技术状态良好、线路（路线）条件符合要求、信号系统正常等。现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第331条规定，列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志，列车开行须满足编组、牵引、制动、信号显示、闭塞等硬性行车技术要求，与车上旅客多少无关。旅客数量属于客运组织中的运量指标，不是列车能否运行的技术前提。实际运输生产中，货物列车、空车回送、单机运行以及动车组不载客试运行等情形均无需旅客数量作为条件，因此“旅客数量充足”不属于列车运行的基本条件。考生作答时应区分“行车技术条件”与“客运经营条件”，不要把客流量误当作列车开行的必要条件。

参考资料：

1. 《2025年铁路车务笔试题库及答案（单选题第1题，答案C）》
2. 《《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第331条关于列车定义的规定》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（EXT-CAF762AF486A）。
说明：本文仅供学习参考；涉及

列车运行图是铁路行车组织工作的基础，利用坐标原理表示列车运行的时间与空间关系。其“主要组成部分”通常包括图解形式和基本要素两个层面。从图解形式看，列车运行图由横线（表示车站中心线）、竖线（表示时间线）、斜线（表示列车运行线）构成，图中还标注车次、列车到发或通过时刻、停站时分、区间运行时分等，列车运行线与车站中心线的交点即为列车到发或通过车站的时刻。从基本要素看，列车运行图主要包括：列车区间运行时分（含起动和停车附加时分）、列车在中间站的停站时分、机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准、列车在技术站及客货运站的技术作业过程主要作业时间标准、车站间隔时间、追踪列车间隔时间等六类。因此，凡不属于上述范围的内容，即不是列车运行图的主要组成部分。此类考试题中常见的干扰项包括：列车编组辆数（列车编组属列车编组计划的内容，不属于运行图要素）、信号设备布置（属固定信号设施配置）、实时调整列车运行速度（属调度指挥系统的实时调整功能）等，若选项中出现此类内容，即为本题“不包括”的答案。需要说明的是，列车编组计划与列车运行图关系密切，编组计划是编制运行图的基础之一，但编组辆数、车流组织方案本身并非运行图的

车站与区间（列车运行所在的线路区段）的分界点即站界，按《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01—2014）第308条确定。该条规定，列车运行是以车站、线路所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机划分的闭塞分区作间隔，区间及闭塞分区的界限按下列规定划分：一、站间区间。在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。二、所间区间。两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线；设有进站信号机的线路所，分界方法与站间区间相同。三、闭塞分区。自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。结合相关条文，进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不小于50米的地点，因调车作业或制动距离需要延长时，一般不超过400米（第72条）；站界标设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50米处，或邻线进站信号机相对处。车务作业中，列车由区间驶入车站须越过进站信号机，由车站驶

依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01）第320条规定，单线半自动闭塞区段遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时，行车凭证为出站信号机显示的允许运行的信号（即进行信号），并发给司机调度命令。

具体掌握要点如下：
一、该情形下仍可正常办理闭塞并开放出站信号机，基本闭塞法（半自动闭塞法）仍可使用，因此列车占用区间的行车凭证仍为出站信号机显示的允许运行的信号，而不是路票，也不是绿色许可证。
二、由于超长列车头部已越过出站信号机，司机在司机室内难以确认出站信号机的显示状态，所以车站须凭列车调度员发布的调度命令告知司机，准许其列车头部越过出站信号机，按出站信号机显示的允许运行的信号发车。司机须同时核对调度命令内容并确认出站信号机显示后动车。
三、必须注意区分不同情形：若超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面的轨道电路，则基本闭塞法不能正常使用，应改用电话闭塞法行车，此时列车占用区间的行车凭证为路票（《技规》第321条）。
四、绿色许可证（《技规》附件2）适用于自动闭塞区段的相应情形，半自动闭塞区段遇本情形不使用绿色许可证。

现场作业时应以所属铁路局现