钢轨折损严重需切除伤损部分时，插入短轨长度不短于6米（6m）。依据现行《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号）第2.3.3条，当钢轨折损严重或断缝大于50mm，以及紧急处理后不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，在两锯口间插入长度不短于6m的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧，并在短轨前后各50m范围内拧紧扣件、加强锁定后放行列车，放行速度不得大于160km/h。高速铁路方面，《高速铁路工务安全规则》第3.6.4条规定，当钢轨折损严重、断缝超过30mm或紧急处理后不能及时焊复时，同样应切除伤损部分，在两锯口间插入长度不短于6m的同型钢轨，轨端钻孔、安装接头夹板，用10.9级螺栓拧紧，拧紧短轨前后各50m范围内扣件后，按不超过160km/h速度放行列车。需要说明的是，插入短轨属于临时处理措施，操作时应先在断缝两侧轨头非工作边做好标记、准确丈量断缝值，再画切轨标记用锯轨机切除折损部分，锯口距原断缝（焊缝）处一般不小于1m，并适当预留轨缝；此后应在轨温合适条件下及时组织原位焊复或插入短轨焊复等永久处理。另外，线路个别插入短轨的一般性规定为：正线上不得短于

接班人员应与交班人员共同进行交接班巡视，即共同巡视检查设备，并共同核对交接班各项内容。在铁路供电系统（牵引变电所、开闭所、配电所、分区亭等）交接班工作中，交、接班人员应在交班负责人主持下，按规定的巡视线路共同巡视室内外设备，巡视中要呼唤应答、手指眼看，逐项确认设备运行状态。具体共同进行的工作主要包括：一是共同巡视设备，检查核对运行日志、值班记录与实际情况是否相符，信号装置、安全设施是否完好；二是共同检查作业有关的安全设施，核对接地线数量及编号；三是共同检查工具、仪表、备品和安全用具是否完备并妥善保管。以上内容经交接双方确认无误后，分别在值班记录、运行日志上签字，由接班人员向供电调度、供电车间报告交接班情况，交班人员方可退勤。需要特别注意：正在处理事故或进行倒闸作业时不得进行交接班；未办完交接班手续时，交班人员不得离岗，应继续担当值班工作；交接班过程中发现异常或发生事故时，应立即停止交接，原则上由交班人员负责处理，接班人员应主动协助。交接班巡视是安全确认的关键环节，由交、接班人员共同巡视检查，可以防止设备隐患漏检、运行方式交待不清、安全措施交底不实等问题，是落实交接班制度、保障供电设备安

一批作业中临时停留的车辆，须采取拧紧人力制动机或铁鞋（止轮器）止轮等防溜措施。依据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第306条规定，一批调车作业中临时停留的车辆，须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋（止轮器）止轮。使用铁鞋防溜时，鞋尖应紧贴车轮踏面并牢靠固定；使用人力制动机或人力制动机紧固器防溜时，须将制动机拧紧。若线路内原停留车组已采取防溜措施时，可在摘车端采取防溜措施，具体办法由车站《站细》规定。中间站一批调车作业中临时停留车辆，下坡道一端必须采取铁鞋防溜；一批调车作业中临时停留的车辆使用铁鞋防溜时可不加锁（中间站正线、到发线作业除外）。编组站、区段站的到发线、调车线是否需要防溜，以及作业量较大中间站执行上述规定有困难时，由铁路局规定。在超过6‰坡度的线路上，不得无动力停留机车车辆。

防溜作业应严格执行摘车时先停妥、采取好防溜措施后再摘开车钩的要求，防溜措施的采取和撤除必须由作业人员认真复检确认。国铁集团进一步要求，中间站停留车辆时必须按规定采取可靠防溜措施，并采用作业记录仪等装置对防溜措施的设置、撤除及停留期间的巡检情况进行拍照或录像，一批作业结束后及时

咸阳北站调车挤岔脱轨事故（2000年1月24日，陇海线咸阳车务段咸阳北站）中，连结员的主要违章行为是：在担当推进车列前方瞭望和信号显示作业时，中途擅自下车，中断瞭望和信号显示，致使推进车列越过关闭的D5信号机，挤坏1号道岔，最终酿成调车挤岔脱轨一般事故。

事故概况：当日3807次列车23时50分到达咸阳北站进5道进行挂车作业，值班员编制调车计划“5西顶岔外-21，5东出，6+20西出岔外+21连结，代车开车”，并向信号员、调车长下达计划。调车长向担任连结员及机车司机传达计划后开始作业。当作业到“5西岔外-21”时，担当前方瞭望的连结员中途下车，中断瞭望和信号显示，致使推进车列越过关闭的D5信号机，挤坏1号道岔。此时控制台挤岔铃响，值班员、信号员未弄清挤岔铃响的真实原因，仍继续按计划作业；当作业到“6+20岔外连结”挂好车、带车进6道途中，因1号道岔已被挤坏，守前第2、3、4位车辆脱线，构成调车挤岔脱轨一般事故。

原因分析确认：连结员中途下车、中断瞭望和信号显示是造成本次事故的直接原因；值班员编制调车计划心中无数，值班员、信号员在发现挤岔铃响、1号岔区出现红光带后未查明原因仍继续作业

答案是不间断地进行瞭望。根据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第287条的规定，司机在调车作业中应做到：时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示（作业指令）和调车速度的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。

瞭望不是只看信号，而是要对运行前方、两侧及邻线进行不间断的观察，包括确认进路道岔开通位置、线路是否空闲、有无侵限障碍物、停留车位置、邻线机车车辆动态以及作业人员位置等。调车作业中信号显示变化频繁，机车车辆走走停停、反复连挂，任何中断瞭望都可能错过信号变化或发现不了异常，导致挤岔、冲撞、脱轨等事故。因此，瞭望必须贯穿作业全过程，做到车动集中看、瞭望不间断。

同时，司机要严格执行呼唤应答制，确认信号后及时回示，与调车指挥人形成呼唤、确认、回示的闭环。根据技规相关规定，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车；没有看到调车指挥人的起动信号不准动车，但单机返岔子或机车出入段时，可根据扳道员显示的道岔开通信号或调车信号机显示的允许运行信号动车。

还需注意前方进路确认责任的划分：单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认

根据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014，铁总科技〔2014〕172号）第286条规定，调车长在作业中应正确及时地显示信号（发出指令），指挥调车机车的行动。这是调车长作业中的核心职责之一。同条规定，调车长在调车作业前必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查；在作业中应做到三项要求：一是组织调车人员正确及时地完成调车任务；二是正确及时地显示信号（发出指令），指挥调车机车的行动；三是负责调车人员的人身安全和行车安全。

调车作业由调车长单一指挥。调车长显示的调车手信号或使用无线调车灯显设备发出的指令，是对调车作业行动发出的命令，有关人员必须认真执行。所谓正确，是指信号显示方式或发出的指令意义必须符合有关规定并做到规范化，如手信号应横平竖直、灯正圈圆、角度准确、段落清晰；所谓及时，是指根据不同作业要求及距离、速度、作业方法等，及时显示信号或发出指令。调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号，机车乘务人员要认真确认信号并回示；司机没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车。

按照《铁路调车作业》（TB/T 30002-2020）的要求，使用无线调车灯显设备指挥调车

轨道下沉是指铁路线路在列车荷载反复作用及水文、地质条件变化影响下，路基、道床及轨道结构产生竖向不均匀压缩变形，导致轨面高程降低的病害。它是轨道不平顺发生和发展的根源，也是多种线路病害的动力源。结合工务检查与整治实践，轨道下沉的主要表现形式可从轨面几何状态和轨道结构病害两个层面归纳。

从轨面几何状态看，轨道下沉首先表现为高低不平顺。由于路基下沉、道床捣固不实等原因，钢轨沿纵向产生不均匀下沉，轨面出现纵向凹凸不平，即前后高低超限，轨检车、轨检仪测得的轨道质量指数增大，线路几何尺寸超限。其次是水平超限，左右两股钢轨下沉量不等，使同一横截面上两轨顶面高度差超出允许值。第三是三角坑，即水平扭曲，左右两轨顶面相对轨道平面发生扭曲，用相隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量，三角坑危险性极大，严重时可使车轮爬上钢轨，危及行车安全。第四是轨面不平顺，包括接头低扣（低接头）、接头错牙、焊缝不平、轨面呈波浪状变形等，其中钢轨接头处因道床松动和不均匀下沉，常形成低接头和空吊板。

从道床状态看，有砟轨道下沉常伴生道床病害。道砟被压入基床形成道碴陷槽，按其发展过程和形态分为道碴槽、道碴锅、道碴囊及道碴箱

轨道车自动车钩三态作用不良时不能使用，应严禁上线运行和作业。

车钩“三态”指闭锁位（闭锁状态）、开锁位（开锁状态）和全开位（全开状态）。闭锁状态是车辆连挂运行中防止分离的关键状态；开锁状态是摘车前的预备位置；全开状态是钩舌完全开放、便于连挂的位置。三态作用不良，尤其是闭锁不良，可能导致车钩不能可靠锁闭或自动开锁，运行中极易发生车列分离事故，严重危及行车安全，因此必须作为禁止使用情形处理。

现行《轨道作业车管理规则》（铁工电〔2021〕24号，技术规章编号TG/GW2019-2021）明确规定，车钩有裂纹、“三态”作用不良，车钩座、舌、销磨损超限时，严禁轨道作业车上线运行、作业。据此，凡发现轨道车（轨道作业车）自动车钩三态作用不良，一律禁止使用，不得采取限速等方式上线运行。

出乘前，乘务人员应按要求进行车钩“三态”作用试验，检查钩舌、钩销是否良好，车钩固定螺栓是否紧固，确认车钩开闭灵活、三态作用符合标准后方可出库。日常保养和各级检修中同样要对车钩三态作用进行检查，检修质量标准要求车钩三态（闭锁状态、开锁状态、全开状态）作用良好，闭锁位、全开位尺寸须符合限度规定，如重型轨道车年修要求

道岔尖轨、基本轨、可动心轨或翼轨折断，当断缝位于尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨密贴段范围内，且直股和曲股均不能放行列车时，应封锁线路，立即进行永久处理。这是现行《普速铁路线路修理规则》和《高速铁路工务安全规则（试行）》的明确规定：直股、曲股均不具备放行条件时，不得以限速、加锁、派人看守等临时措施维持行车，必须彻底更换伤损轨件并焊接恢复。

永久处理的基本要求是更换尖轨、基本轨或辙叉并焊接，焊接作业要求与钢轨折断永久处理相同。对紧急处理或临时处理的处所，应及时插入短轨进行焊复或原位焊复，恢复无缝线路轨道结构；在线路上焊接时气温不应低于0℃，放行列车时焊缝温度应低于300℃。

现场处置程序一般为：一是发现道岔尖轨、基本轨、心轨或翼轨折断，立即封锁线路、设置防护，按规定上报并通知电务等相关单位配合；二是确认断缝位置、伤损范围及道岔型号，组织更换伤损轨件（尖轨、基本轨或辙叉），无缝道岔轨件更换后按规定实施焊接或冻结；三是焊复作业按无缝线路钢轨折断永久处理的工艺执行，严格控制作业轨温与焊缝温度；四是处理后对道岔几何尺寸、密贴状态、锁闭及连接零件进行检查验收，确认合格后恢复正常速度开通线路。

需

铁路职工在突发事件中的报告义务，核心是“立即报告、内容完整、情况变化及时补报”。依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第628号，2012年修订）和《铁路技术管理规程》（铁总科技〔2014〕172号，分普速、高速铁路部分）等现行规定，向列车调度员、车站值班员报告的要求如下。

时限要求方面：事故或突发事件发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关，不得迟报、漏报、瞒报、谎报。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况逐级上报至铁路管理机构，由铁路管理机构尽快核实并立即报告国务院铁路主管部门。列车司机或者运转车长对自身无法处置的情形，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员处置；为保障旅客安全不宜停车的，也必须立即报告。列车在区间被迫停车不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站（列车调度员）及车辆乘务员（随车机械师），报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援；车站值班员接到司机或工务、电务、供电等人员的救援请求后，应立即报告列车调度员。事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

信息内容方面，事故报

根据中国国家铁路集团有限公司发布的《电气化铁路牵引变电设备编号规则》（TG/GD 127-2020，铁工电〔2020〕34号），牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所内隔离开关编号采用4位数字与字母组合表示，其中第1位数字表示隔离开关的电压等级。数字1表示330kV、220kV、110kV电压等级的隔离开关；数字2表示27.5kV、2×27.5kV电压等级的隔离开关，以及10kV所用变压器回路的隔离开关。

也就是说，隔离开关编号第1位数字为2时，对应的是铁路牵引供电系统牵引侧电压等级的设备，即27.5kV单相供电制式和2×27.5kV自耦变压器（AT）供电制式下的隔离开关，同时还包括所内10kV所用变压器回路中的隔离开关。与之相呼应，断路器编号规则中第1位数字2同样表示27.5kV和2×27.5kV电压等级，便于现场按编号首字快速辨识设备所属电压层级。

举例如下：牵引变电所牵引变压器低压侧断路器编号采用201DL、202DL，其回路中的隔离开关编号即以电压等级数字2开头，如2011GK、2021GK等；母线隔离开关如2001GK、2002GK也以2开头，均属27.5kV侧设备。1

CPⅢ（轨道控制网，也称基桩控制网）是高速铁路无砟轨道铺设、轨道精调及运营维护的统一测量基准，其布设要求按现行《高速铁路工程测量规范》（TB 10601—2009，2024年局部修订版）执行。

间距要求：CPⅢ点沿线路走向成对布设，纵向间距宜为60m左右，最大纵向间距不宜超过70m；同一对CPⅢ点的纵向里程差不宜大于1m；横向间距不超过结构宽度。具体布设位置：桥梁地段一般设在桥梁固定支座端上方对应的防撞墙顶面，按墩跨布置；路基段一般设在接触网支柱基础或独立基础上；隧道内设在边墙内衬或电缆槽顶部。跨度超过80m的连续梁，应在跨中增设一对CPⅢ点，以保证观测条件。

高度要求：各CPⅢ控制点应大致等高，点位位置应高于设计轨道顶面0.3m（30cm）；隧道内一般布置在设计轨道顶面以上30～50cm的边墙内衬上。预埋件应埋设稳固，埋设于承载基础顶面时应保证其铅垂，横向埋设时宜使预埋件水平。

工务维护提示：CPⅢ网是运营期轨道静态检查和精测的控制基准，现场作业中须防止标志被碰撞损坏、遮挡或被道砟、杂物掩埋；发现点位损坏、缺失或怀疑位移时，应按上述间距、高度要求重新埋设并及时复测。无砟轨道施工

道岔换铺属于营业线封锁施工，挖掘机等大型机械进入线路必须满足以下要求：

一、上道准入条件。挖掘机必须在封锁施工命令下达后上道。施工负责人接到封锁命令后，应确认驻站联络员、现场防护员到位，移动停车信号防护按规定设置完毕，经确认后方可组织挖掘机等机械进入线路。依据《铁路营业线施工安全管理办法》，未经签认、无调度命令准许，严禁上道作业；施工前应与供电、电务等部门联系，查明地下管线、信号电缆等设备位置并明确配合事项，电气化区段按接触网是否停电确定作业条件。

二、人员资质与防护。挖掘机操作手须持有有效的挖掘机操作资格证书，并经铁路营业线施工安全培训考试合格；大型工程机械作业须严格执行“一机一人”专职防护制度，每台挖掘机配一名专职防护员（监护员）盯控，防护员须经培训考试合格后持证上岗，作业中不得脱岗、不得兼做其他工作，列车接近前应停止作业。

三、机械自身状态。挖掘机上道前须安装橡胶履带板（橡胶履带），履带宽度应符合标准轨距1435毫米要求，走行于轨道上时应居中，不得过宽或过窄，防止压伤钢轨；电气化区段作业时，履带及大臂、小臂须采取绝缘防护措施，防止电流传导；机械及臂杆须加装限高装置，臂杆伸展

遇有危及人身和设备安全的危急情况时，供电值班人员应先切断电源、隔离故障，即先行断开有关的断路器和隔离开关，再报告调度，这是现场应急处置的第一动作。依据《铁路供电调度规则》（TG/GD103-2012）第二十四条，属各级供电调度管辖的牵引供电、电力设备，没有值班供电调度员的命令不得改变原运行状态，但遇有危及人身或设备安全的紧急情况，可不经值班供电调度员同意，先断开有关断路器和隔离开关；操作后应立即报告值班供电调度员，恢复供电时则必须有调度命令。牵引变电所运行中，需由供电调度下令进行倒闸作业的断路器和隔离开关，遇有危及人身和设备安全的紧急情况，值班人员可先行断开有关的断路器和隔离开关，再报告供电调度，但再合闸时必须有供电调度员的命令。发生人身触电时，可不经许可立即断开有关断路器和隔离开关；在未拉开有关开关、做好安全措施前，抢救人员不得直接触及带电设备和触电人员，亦不得进入遮栏。设备着火时，应先切断电源再灭火，严禁带电灭火。值班人员断开电源后，应迅速向供电调度报告停电原因、范围及处理情况，并记入值班日志；未经供电调度员命令，不得擅自恢复供电（再合闸）。先行断电时应注意操作安全，防止误操作、带

铁路道口管理部门承担道口安全管理主体责任，应当根据《铁路安全管理条例》等现行法规，结合所辖道口实际，制定并落实以下管理措施。

一是建立健全安全管理制度。坚持安全第一、预防为主、综合治理方针，制定铁路道口安全管理制度，落实风险分级管控和隐患排查治理责任，设置安全管理机构或配备专职安全管理人员，建立道口安全监督管理档案，明确各岗位安全职责。

二是严格人员管理与培训。道口看守、设备维护等新任职人员必须经岗前培训考核合格、跟班试用后方可上岗；上岗后按规定开展在岗培训，严格执行道口安全操作规程，并如实记录安全生产教育和培训情况。

三是完善并定期维护安全设施设备。无人看守道口按国家标准设置警示标志；有人看守道口设置道口移动栏杆、列车接近报警装置、警示灯、警示标志、道口路段标线等安全防护设施。移动栏杆、列车接近报警装置、警示灯等由铁路运输企业或铁路产权单位设置维护，警示标志和道口路段标线由道路管养单位设置维护。道口管理单位应制定年度设备更新改造和大修计划，定期检查维护，确保设备齐全完好、正常使用。

四是强化重点道口监护。对机动车流量大或通行城市公共汽车、电车、客运班车、校车、运载特种货物车辆

根据现行《普速铁路工务安全规则》的规定，龙门架车及轨排车通过半径300m以下的曲线时，限速为25km/h。

具体条文规定：龙门架车及轨排车运行应按超限货物运输的有关规定办理，区间运行速度由铁路局视线路条件决定；通过半径300m以下的曲线及全穿式或半穿式桥梁或隧道时，均应限速25km/h。

需要说明的是，龙门架车及轨排车的正常运行速度并不是统一固定的数值，而是由铁路局根据线路条件确定；只有当通过小半径曲线（半径300m以下）、全穿式或半穿式桥梁或隧道等特殊困难地段时，才统一执行25km/h的限速要求。这与长轨列车的限速规定不同：长轨列车重车情况下通过300～500m半径曲线时限速45km/h，通过300m以下半径曲线或侧向通过9号及以下道岔时限速25km/h，二者不能混淆。

结合现场作业要求，龙门架车及轨排车运用前应调查运行区段内的建筑限界并采取安全措施；龙门架车不能进入站台高度大于0.3m的股道；木枕轨排应捆绑牢固，以防运行中滑动；轨排车运行时必须指派对安全行车和故障处理有经验的人员押运，押运员应备有压机、撬棍、铁线、手搬葫芦等工具并携带无线通信设备，运行中加强瞭望；运行前应由施

根据现行《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号）及大型养路机械使用安全管理的有关规定，路基处理车在复线（双线）地段施工时，线间距不得小于4.3米。线间距不足4.3米时，必须提前采取拨道等措施满足作业要求；作业时邻线限速45公里/小时，且挖掘和夯实装置严禁侵入邻线建筑限界。

除4.3米这一基本要求外，还须注意相关配套规定：线间距小于5米时，路基处理车的切入、切出作业必须在邻线封锁的条件下进行；在切入、切出地段，轨枕外侧规定范围内不得有障碍物。路基处理车在复线地段作业时，邻线一侧的挖掘和夯实装置严禁侵入邻线限界，遇信号机、站台、路票授签架等障碍时应及时避让，作业中必须派专人监控邻线道床情况。

从设备适用条件看，LZC-800型路基处理车等机型可用于线间距4米及以上的复线或多线区段的路基面整治作业，但安全规章对施工地段线间距的要求以4.3米为准，两者并不矛盾。现场作业应以本单位现行有效规章、作业方案和调度命令为准，严格落实线间距、邻线限速及限界检查等各项安全措施，确保行车和人身安全。

参考资料：

1. 《1.《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号）中关于路基处

HXD3C型电力机车未配备车顶高压绝缘检测装置，升弓前采用控制电器柜内电子式单相交流电能表检测感应网压的方法进行绝缘检测，以感应电压值作为判断车顶高压设备绝缘状态的依据。具体步骤如下：一是打开机车电钥匙使控制系统上电，确认TCMS显示屏启动完成；二是找到位于控制电器柜内的电子式单相交流电能表（该表有DDJB型和JTDB-C型两种型号，操作与显示界面基本相似）；三是按压表上的▲或▼按键，将显示界面切换到“电压”显示界面，读取显示的感应电压值；四是确认感应电压值不得低于150V，若低于150V说明车顶绝缘不良或感应异常，严禁升弓，应查明原因并处理后再升弓；五是感应电压正常后，先确认操纵台网压表显示为0、车顶无异状、TCMS屏无受电弓故障显示，再将受电弓开关扳至前弓或后弓位升弓；六是受电弓升起正常后，确认网压在19～29kV范围内，方可闭合主断路器，确认TCMS屏控制电压表显示约110V后，再合空压机开关泵风。需要说明的是，150V是HXD3C型机车以感应电压法进行升弓前绝缘检测的判定标准，与装有车顶高压绝缘检测装置的机型（其出库检测电压一般不得低于19kV）检测方式不同，两者不能混用。此外

司机应在车辆运行方向的前端（最前端）司机室操纵车辆。这是铁路机车、动车组及自轮运转特种设备（含供电系统接触网作业车、轨道车）乘务作业的基本规定，目的是保证司机瞭望条件良好，正确确认信号和线路情况，确保行车安全。

依据现行《铁路机车操作规则》（铁运〔2012〕281号，技术规章编号TG/JW104-2012，自2013年3月1日起施行，国家铁路局公布为有效文件）第二十二条规定：设有两端司机室的机车，司机必须在运行方向前端司机室操纵（调车作业推进运行时除外）。同时要求：机车信号转换开关置于正确位置；非操纵端与行车无关的各开关均应置于断开位并锁闭，取出制动机手柄或置于规定位置；列车无线调度通信设备和列尾装置司机控制盒置于关闭位；安装双套LKJ主机的机车，非操纵端LKJ应关闭。

动车组执行同一原则。《CRH系列动车组操作规程》规定：正常情况下，动车组司机在运行中必须在运行方向最前端司机室操纵，非操纵端司机室门、窗及各操纵开关、手柄均应置于断开或锁闭位，并关闭非操纵端司机室CIR（机车综合无线通信设备）等设备电源；行车安全装备必须全程运转，严禁擅自关机。

供电系统使用的接触网作业车、轨道车

电力机车通过分相区（过分相）时，调速手柄（即牵引手柄、主手柄）应退回"0"位（零位），并确认操纵台零位灯或监控装置显示零位后，再按"断""合"电标断开、闭合主断路器。这是防止带电过分相烧损接触网、防止牵引电动机带负荷分断主断路器造成电弧损伤的基本操纵要求。

具体操作要点如下：一、断电标前回零。机车乘务员应熟知担当区段分相绝缘器的位置，提前平稳退级，在"断电"标前将调速手柄退回"0"位。退级应分段缓慢进行，牵引手柄在接近"0"位前稍作停留再退回"0"位，避免牵引力突失引起列车冲动。二、断主断过无电区。手柄回零后，按"断电"标断开主断路器；装有自动过分相装置的机车，手柄回零后可按自动或半自动过分相按钮，由装置自动分断主断路器，通过分相区后按"合电"标闭合主断路器，再按给流原则逐级进级恢复牵引。三、手柄必须真正回零。自动过分相装置动作时若手柄未回零，可能被LKJ或IC卡记录为带电过分相，属于违章操纵，易造成分相区拉弧、烧网等弓网事故。HXD系列机车手动过分相时，也须先将司控器调速手柄回零，再按压操纵台上的过分相按钮。四、特殊规定。货物列车通过分相绝缘器前速度过低时（速度值由铁路局规定），允