根据现行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》（TG/01-2014）及《铁路车站、动车段（所）调车工作规程》关于高速铁路调车工作的一般要求，调车作业时，应使用机车综合无线通信设备、调度台（车站）FAS终端或注册的GSM-R手持终端进行联系。

具体说明如下：

一、联系设备。调车作业时，应使用机车综合无线通信设备（CIR）、调度台（车站）FAS终端或注册的GSM-R手持终端进行联系。其中FAS为固定用户接入交换机，车站值班员等进路准备人员一般通过FAS终端进行调车联控；司机使用机车综合无线通信设备或注册的GSM-R手持终端进行调车联控，FAS终端故障时可用GSM-R手持终端代替。机车综合无线通信设备不能通话时，司机应立即使用GSM-R手持终端报告列车调度员（车站值班员）。

二、与调车指挥设备的区别。使用机车进行调车作业时，应使用无线调车灯显设备（机车摘挂、转线等不进行车辆摘挂的作业除外），并使用规定频率，其显示方式须符合有关要求；无线调车灯显设备正常使用时停用手信号，并应与列车运行监控装置配合使用。无线调车灯显设备用于调车指令的无线传输与显示，属于调车指挥手段；而联系特指作业各方之间

CRH动车组司机出勤时核对运行揭示，依据《机务行车安全管理规则》（TG/JW103—2014）执行“四核对四反馈”制度：一是交付揭示与公布揭示核对，逐条勾划值乘区段相关运行揭示；二是在模拟运行测试设备（或IC卡LKJ临时数据文件核对装置）上核对写入IC卡的数据文件条数和命令号，并与交付揭示勾划的运行揭示逐条核对；三是填写机务派班室LKJ临时数据录入登记簿，与出勤调度员核对后双方签认；四是上车载入LKJ后核对载入的LKJ临时数据文件条数和命令号。核对要素主要包括调度命令号、上下行线别、有效时段、限速地点、限速值以及行车方式变化、设备变化等，须逐条朗读勾划，做到不错不漏，通常采用司机朗读、出勤调度员复检、双方签认的方式进行。

出勤核对中发现运行揭示内容不符、错漏或有疑问时，动车组司机应立即停止后续出勤作业，第一时间向出勤调度员（派班室值班员）反馈；出勤调度员及时向运行揭示台调度员汇报并认真核实；揭示台调度员根据反馈查找原因进行处理，无法处理的报运行揭示专业工程师处置。在错漏核实更正前，司机不得领取IC卡动车出勤，对达不到标准要求的不予出勤。经重新核对、更正并双方签认无误后，方可办理出勤手

该说法正确。轨道几何状态检测（如使用轨道检查仪、轨检小车测量轨距、水平、高低、轨向等）属于上道作业，直接涉及行车安全和人身安全，必须避开列车通过时段组织进行。依据国家铁路局2021年发布的《铁路营业线施工安全管理办法》第三十四条，原则上维修作业应当纳入天窗，不得利用列车间隔时间作业；高速铁路天窗时间外，任何人员、机具不得进入桥面、隧道和路基地段栅栏范围内；普速铁路确需在天窗时间外安排维修作业的，严禁利用速度160km/h及以上列车与前一趟列车之间的间隔时间进行。轨道几何状态检测属于工务维修作业范畴，因此高速铁路的轨道几何状态检测必须安排在天窗时间内进行，天窗时间外禁止上线；普速铁路按《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号）第2.1.4条规定，160km/h及以下的区段使用轨道检查仪、钢轨探伤仪等随时能撤出线路的便携设备进行检查、检测作业可在天窗点外进行，但必须纳入作业计划管理，设置驻站联络员和现场防护员，作业中加强瞭望，列车接近时及时下道避车，并将仪器、材料一并撤出线路，不得侵入限界。需要强调的是，列车通过时段在道心或线路上继续推检，既危及作业人员生命安全，也可能碰撞机具影

根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》第321条“机车车辆防溜”的规定，其他车辆在车站到发线停留时，由车站人员（车务应急值守人员或其他胜任人员）对其防溜措施进行检查、确认。

需要区分的是：施工路用车辆及自轮运转特种设备需在车站停留时，由使用单位派人负责看守；机车及自轮运转特种设备在车站停留时，由司机负责将其保持制动（防溜）状态，并按规定采取止轮措施；调车作业实行“谁作业、谁防溜（撤除）”的原则，防溜措施的设置和撤除由调车人员（机车及自轮运转特种设备为司机，其他无调车人员的为设备使用单位人员）负责。除上述情形外，其他车辆在车站到发线停留，其防溜措施的检查、确认责任在车站一方，具体由车务应急值守人员或其他胜任人员承担。

“车站人员”指车务系统具备相应胜任能力的人员，通常由车站值班员（车务应急值守人员）安排。检查确认内容主要包括：停留车辆是否按规定连挂在一起，两端车辆的人力制动机是否拧紧，铁鞋（止轮器）是否安放到位、鞋尖紧贴车轮踏面并牢靠固定，防溜器具编号、数量与登记是否一致等。检查中发现防溜措施松动、失效或状态异常时，应立即采取补救措施，并及时报告车站值班员（车务应急值守人员）和列车

2010年3月29日，广州客专维修基地在武广高铁某区段进行线路捣固维修作业。作业结束后，D09-32型捣固车司机在未确认夯拍器完全提起并锁定到位的情况下，盲目动车转线。由于夯拍器仍处于工作位，低于车辆限界，在行驶至岔区时，未收回的夯拍器侵入邻线限界，刮碰到了相邻线路上的接触网下锚支柱，造成支柱变形，接触网设备损坏，导致接触网停电，影响多趟动车组运行，构成铁路交通一般D类事故。事故的直接原因是司机违反大型养路机械作业后必须确认工作装置已提起的规定，同时班组互控和盯控措施落实不到位。这起事故再次警示：大型养路机械在施工作业结束后，必须严格执行“一确认、二锁定、三动车”的安全流程，防止工作装置侵限，确保行车安全。

参考资料：

1. 《广铁集团安监室.《“3·29”事故调查处理报告》》
2. 《铁路安全培训教材《大型养路机械作业安全》案例》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-GD-E022D12B）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

钢轨断缝不大于30mm时，办理本线封锁的同时，邻线限速为不超过160km/h。该要求出自《高速铁路工务安全规则（试行）》（TG/GW 121—2014）第3.6.4条。发现钢轨折断时应立即封锁线路，并根据现场情况采取紧急处理、临时处理或永久处理。当断缝不大于30mm时按紧急处理：可在断缝处上夹板或鼓包夹板，用急救器加固，拧紧断缝前后各50m范围内的扣件，并派专人看守，本线按不超过45km/h速度放行列车，同时邻线限速不超过160km/h。需注意160km/h为邻线限速上限，实际应按规定办理邻线限速手续，并加强防护和看守。若断缝超过30mm或紧急处理后不能及时焊复，则转入临时处理：切除伤损部分，在两锯口间插入长度不短于6m的同型钢轨，轨端钻孔，安装接头夹板，用10.9级螺栓拧紧，拧紧短轨前后各50m范围内扣件后，本线按不超过160km/h速度放行列车。此外，普速铁路钢轨折断按《普速铁路工务安全规则》执行，其紧急处理条件为断缝不大于50mm，断缝小于30mm时放行列车速度不超过25km/h，与高铁规定的本线45km/h、邻线160km/h不同，现场作业时应按线路等级区分掌握，切勿混用。

影响通信杆塔基础稳定的邻近营业线施工属于邻近营业线B类施工。

依据国铁集团《国铁集团铁路营业线施工管理办法》（铁调〔2021〕160号）第六十六条，邻近营业线施工按风险程度分为A、B、C三类。其中，B类施工是指邻近营业线进行可能因翻塌、坠落等意外而危及营业线行车安全的工程施工。该条明确列举：影响铁路通信杆塔、通信基站、信号中继站、箱式机房及供电铁塔、支柱等基础稳定的各类施工，列为B类施工。

B类施工的管理要求是：应设置防护设施并经铁路局集团公司有关部门审批；不能设置防护设施时，纳入铁路局集团公司月度施工计划；影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施设置必须纳入铁路局集团公司月度施工计划。B类中不纳入月度施工计划的施工，以及C类施工，由铁路局集团公司编制邻近营业线施工安全监督计划，作为月度施工计划的附件下发。

为便于区分：A类施工是指邻近铁路营业线进行的影响营业线设备稳定、使用和行车安全的工程施工，例如吊装作业侵入营业线设备安全限界、架设或拆除各类铁塔支柱及接触网杆时侵入营业线设备安全限界、开挖路基或桩基施工影响路基稳定、需要对邻近营业线进行限速的施工等，A类施工必须纳入铁路局

答案：调车速度（的要求）。依据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（铁总科技〔2014〕172号）第287条，司机在调车作业中应做到：时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示（作业指令）和调车速度的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。也就是说，司机在调车作业中除认真执行呼唤应答制、正确及时执行信号显示（作业指令）外，还必须严格执行调车速度的要求，准确掌握速度和安全距离。该规程第293条对调车速度作出具体规定：在空线上牵引运行不准超过40km/h，推进运行不准超过30km/h；调动乘坐旅客或装载爆炸品、气体类危险货物、超限货物的车辆时，不准超过15km/h；接近被连挂的车辆时，不准超过5km/h；连挂车辆时按调车指挥人显示的十、五、三车距离信号控制速度。此外，司机还应做到组织机车乘务人员正确及时完成调车任务、负责操纵调车机车并保证机车质量良好、负责调车作业安全。呼唤应答制要求做到彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看，信号（指令）中断或不清时立即停车。调车速度要求与信号（指令）执行相辅相成，二者缺一不可，是保证调车作业安全的关键

机车运行中调速手柄逐级推进防止冲动的操作要点，以现行《铁路机车操作规则》（TG/JW104-2012，铁运〔2012〕281号，国家铁路局现行规范性文件；后修订为TG/JW104-2022版本）为基本依据，核心是使牵引力平稳变化、防止牵引电流突变引起列车冲动。主要操作要点如下。

一、进级前的准备与时机。提手柄进级前应确认全列车处于缓解状态，并根据当时的列车速度、牵引辆数和吨数、线路纵断面及限速要求，选择适当的手柄起始位置。运行中提、回手柄应结合本区段列车操纵示意图和操纵提示卡规定的提回手柄地点、级位执行，尽量不中断机车牵引力，避免在列车通过坡道变坡点、道岔、曲线等阻力变化处突然增减载。

二、逐级推进、先稳后升。内燃机车提、回手柄应逐位进行，使牵引电流、柴油机转速稳定变化，不得越位、跳级；每提一位应待柴油机转速和牵引电流稳定后再提下一位。电力机车进级时，应使牵引电流稳定上升。有级调速机车逐位进级；无级调速的和谐型机车，手柄推进也应平缓，宜利用微机恒牵引力控制特性选择适当级位，避免频繁大范围调整手柄级位。

三、关键位置稍作停留。起动或加速时，调速手柄应在“1”位或适当位置稍作停留，待

按企业通行的《钢轨使用维修管理规定》，加工不合格、不标准钢轨按每根20元罚款。该规定明确：机电科运输组依据各类钢轨的标准要求进行验收，维修合格的钢轨由钢轨维修站专人做特殊标记（在钢轨两端20cm处涂特色油漆）；对加工不合格、不标准钢轨按每根20元予以罚款，同时机电科运输组建立验收记录，实现质量可追溯。

需要说明的是，每根20元这一罚款数额出自企业（多为煤矿等矿山企业）内部管理制度的考核条款，并非国家铁路或行业统一规定的罚则。不同单位可根据自身管理制度设定相应的考核标准，各矿、各企业的《钢轨使用维修管理规定》中该数额可能存在差异，实际执行以本单位现行制度文本为准。铁路运输企业涉及钢轨等铁路设备质量的监管处罚，另有《铁路设备质量安全监督管理规定》等法规依据，处罚对象、情形和数额与上述企业内部考核罚款是不同层面的概念，不能混用。

钢轨的加工、维修与验收应严格执行现行技术标准和验收程序，做到合格钢轨有标记、不合格钢轨有考核、验收过程有记录。

参考资料：

1. 《《钢轨使用维修管理规定》：加工不合格、不标准钢轨按每根20元罚款（企业内控管理文件）》
2. 《安全管理网收录《钢轨使用维修管

25T型客车制动管系漏泄故障中，金属软管活接垫（活接密封垫）破损是常见且隐蔽的漏风原因之一，其成因涉及配件材质、制造安装、结构设计、运行受力及检修作业等多个方面。

一、配件材质不符合要求。按制造工艺要求，25T型客车金属软管活接垫应使用牛筋软垫，而部分故障车辆实际装用的是生胶橡胶垫。生胶垫与牛筋垫相比，耐压、耐老化、抗变形性能差，在制动管系反复充风、减压的脉动载荷及温度变化作用下容易老化、龟裂、缺损，导致密封失效。此外，个别活接垫尺寸与活接头不匹配，垫过大或过小、厚薄不均，也是破损漏泄的诱因。

二、制造与检修安装工艺不良。工厂制造或检修组装时，若安装工人未按工艺要求操作，未将活接垫放正、压平，或紧固时用力不均、未使用力矩扳手按规定力矩紧固，活接垫受力后即会偏斜、挤压，产生严重变形并缺损。活接丝扣过短、螺纹配合不良、活接头本体质量差等，也会使胶垫在预紧和运用中受力异常而破损。

三、金属软管结构存在设计缺陷。早期某型号金属软管采用平面接触并配胶垫的密封结构，该型号已属换代产品，新型产品采用球窝接触、金属润滑面全接触结构。在列车运行中，转向架作蛇形运动，该部位金属软管与转向架之间产生扭

正确答案：应力放散的主要目的是消除（调整）无缝线路钢轨内的温度应力，而不是减少钢轨磨耗。

无缝线路（焊接长钢轨）锁定后，钢轨不能随温度变化自由伸缩。当轨温与锁定轨温不一致时，轨内就会产生相应的温度应力（温差力）：轨温高于锁定轨温时钢轨受压，轨温低于锁定轨温时钢轨受拉，温差越大，应力越大。应力放散，就是当无缝线路某一区段轨条中存在与设计不符的温差力时，将其消除并重新按设计要求锁定钢轨的作业。其核心目的是把温度应力控制在一定范围内，避免钢轨强度和线路稳定性被破坏，防止夏季高温发生胀轨跑道、冬季低温发生断轨事故，确保行车安全。

钢轨磨耗则是轮轨接触、曲线半径、材质硬度、润滑养护等因素共同作用的结果，与温度应力放散没有直接关系。治理钢轨磨耗主要依靠钢轨打磨、曲线涂油、优化轮轨匹配等手段，属于另一类养护作业，不能与应力放散混为一谈。

应力放散的常见做法是：松开无缝线路全长的扣件和防爬器，在钢轨下垫入滚筒，利用撞轨器撞轨并配合钢轨拉伸器，使钢轨自由伸缩，将内部温度应力释放，待轨温和钢轨伸缩量达到设计锁定轨温要求后重新锁定线路。下列情况通常需要放散或调整：实际锁定轨温不在设计范围内或锁定轨温不

根据现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分，TG/01-2014）第299条和高速铁路部分（TG/02-2014）第317条的规定，动车组调车作业原则上采用自走行方式，凭地面信号机的显示运行，并禁止连挂其他机车车辆调车。该禁令的例外情况除救援机车、附挂回送过渡车外，还包括动车组无动力调车时的调车机车和公铁两用牵引车。具体而言：救援机车，指动车组发生故障不能继续运行时，可连挂救援机车实施救援，连挂前需安装过渡车钩和专用风管；附挂回送过渡车，指动车组无动力回送时在动车组与牵引机车之间加挂回送过渡车，由客运机车牵引回送，回送过渡车挂于机后第一位；动车组无动力调车时的调车机车，指动车组因故障等原因处于无动力状态需要移动时，可使用调车机车牵引或推进完成调车作业；公铁两用牵引车，指在动车段（所）、存车场等场所可使用公铁两用牵引车对动车组进行调车、牵引或顶送作业。上述连挂均属特殊情况下的必要方式，作业时须按规定安装过渡车钩、连接专用风管，并执行限速、制动性能确认等要求，具体以《行车组织规则》《车站行车工作细则》及调度命令为准。此外，两组同型动车组之间的重联与解编属于动车组之间的连挂，不属于连挂其他机

根据国铁集团2020年发布施行的《电气化铁路牵引变电设备编号规则》（TG/GD 127-2020，铁工电〔2020〕34号），牵引变压器编号与电源进线编号相对应。牵引变电所采用4台牵引变压器时，对应1#进线的编号分别采用1B、3B，对应2#进线的编号分别采用2B、4B；其中铁路小里程方向的变压器为1B、2B，铁路大里程方向的变压器为3B、4B。也就是说，对应2#进线的两台牵引变压器编号分别为2B（小里程方向）和4B（大里程方向）。

该规则同时明确了电源进线本身的方向定义：铁路小里程方向的电源为1#进线，铁路大里程方向的电源为2#进线；当电源进线方向平行于铁路时，应将电源进线和牵引变电所旋转至电源进线方向垂直铁路后再编号。

相关配套编号可一并掌握：4台牵引变压器时，对应1#进线的低压侧断路器编号为201DL、203DL，对应2#进线的低压侧断路器编号为202DL、204DL，同样按小里程方向为201DL、202DL，大里程方向为203DL、204DL排列；高压侧断路器编号与进线对应，1#进线采用101DL，2#进线采用102DL，连接1#、2#进线之间的分段断路器采用100DL。若采

断轨应急配备料具中，锯轨机一般配备1台。工务系统断轨应急抢修设备的通行配置为：普通线路配钻孔机1台、锯轨机1台、发电机1台，另配断轨急救器2套；无缝线路除上述机具外，还配断缝检查架、断轨急救器4套、铝热焊设备、钢轨拉伸器、仿型钢轨打磨机等。锯轨机主要用于切除伤损钢轨、锯出插入短轨所需轨口，配合钻孔机、发电机完成断轨的临时处理与更换作业，是断轨应急的核心机具。车间“三防”（防钢轨折断、防夹板折断、防螺栓折断）应急备品中，内燃锯轨机通常按1台配置，同时配足备用锯片（部分单位按每台配6张掌握），并明确专人保管、定期试机热备，保证数量齐全、状态良好、随取随用。个别车间或抢险网点会根据管辖线路长度、单双线情况及区段繁忙程度将锯轨机增至2台，但断轨应急料具的标准配备为1台。使用锯轨机时应全断面垂直锯断钢轨，切断面对钢轨纵轴的垂直度偏差应满足标准（轨头部位一般不大于0.5毫米，其他部位不大于1毫米），作业人员严禁站在砂轮片运转方向，防止砂轮片破碎飞出伤人。应急处置结束后应及时补充锯片等消耗品并做好机具保养。各单位应以本段现行防断管理办法和断轨应急预案为准执行，确保应急料具符合要求、随时可用。

参考

电务调度接到红光带报告后，应坚持“先防护、后处置，快响应、严复旧”的原则，按以下步骤指挥处理。

一、接报核实。立即问清并记录故障发生时间、车站（区间）、轨道电路区段名称、故障现象（常亮红光带或闪红）、是否有机车车辆占用、是否影响接发列车及调车作业等关键信息。同步利用信号集中监测系统（微机监测）调阅故障区段及相邻区段的轨道电路电压、电流曲线和报警信息，综合判断故障性质，初步划分室内外故障范围，为现场处置提供技术指向。

二、安全防护先行。红光带可能是断轨等危及行车安全的严重情况，电务调度在组织处理的同时，必须督促车务部门立即采取安全措施：区间出现非列车占用红光带时，立即扣停已进入该区间的列车，停止向该区间放行列车；站内出现红光带时，停止经由故障区段的接发列车及调车作业。工务、电务人员现场检查前，本线应封锁、邻线限速160km/h及以下。未经现场确认，不得盲目指挥行车。

三、组织人员出动。立即通知故障所在车间、信号工区值班人员赶赴现场，讲明故障地点、现象和作业安全注意事项；对重大、复杂或涉及多区段的故障，及时报告段值班领导，启动应急预案，组织技术骨干支援，必要时申请临时天窗或要点处理。

机车整备作业是机车担当牵引任务回段（或折返段）后、再次出库运用前进行的技术准备和日常保养工作，目的是保证机车以良好技术状态投入运用。按现行机务管理要求，机车整备实行地乘分离的专业管理模式，作业内容主要包括以下几类。

一是补给作业（供料）。内燃机车需补充燃油（柴油）、机油、冷却水和砂子；电力机车需补充润滑油脂、冷却水和砂子，并补充擦拭材料。上砂作业须确认砂质合格、砂箱储量充足，并试验撒砂作用良好。

二是机车清洗与保洁。对机车外皮进行洗刷，部分整备场设有专门清洗台位；同时对司机室、机械间等部位进行保洁。

三是机车检查。按程序对车上、车下各部位进行检查：车顶检查受电弓及高压部件，电力机车须先断开隔离开关并验电后方可登顶作业；走行部检查轮对、牵引装置等；地沟内检查车底部件；司机室检查仪表、制动机及行车安全装备。检查中发现的活件（故障）及时报修处理或由地勤人员行修。

四是机车给油。按给油处所和标准对各运动部件进行日常给油，保证油润良好。

五是机能试验与设备检测。进行制动机试验、高低压试验等各项机能试验；对机车信号、列车运行监控装置（LKJ）、列车无线调度通信设备（CIR）等行车安全装备

高速铁路环境影响评估（即环境影响评价）依据《中华人民共和国环境影响评价法》《建设项目环境保护管理条例》以及《建设项目环境影响评价技术导则 总纲》（HJ 2.1）和各环境要素技术导则开展，评价范围覆盖施工期与运营期两个时段，主要内容包括以下方面。

一是工程概况与工程分析。查明线路走向、桥梁、隧道、路基、车站、牵引变电所、动车所等工程内容，分析施工和运营各环节的污染源与生态影响源，开展选线选址环境合理性与规划符合性分析，并确定评价等级、评价范围、评价时段、评价因子、评价标准和环境保护目标。

二是生态环境影响评价。评价工程占地、地表开挖、隧道施工等对沿线植被、湿地、野生动植物及其生境的扰动，重点分析穿越自然保护区、风景名胜区、森林公园、湿地公园、重要湿地及生态保护红线等环境敏感区的影响，提出尽量避让、无害化方式通过、表土剥离堆存回用、弃渣场先挡后弃、施工后生态修复等减缓措施。

三是声环境影响评价。预测施工期机械噪声和运营期列车噪声，对沿线居民区、学校、医院等声环境敏感目标的超标情况进行预测，提出拆迁或功能置换、声屏障（含全封闭、半封闭声屏障）、隔声窗等措施。

四是振动环境影响评价。评

接近锁闭进路非法取消有何风险？

接近锁闭是指信号开放后，接近区段已有列车或调车车列占用时的进路锁闭状态。此时列车正在接近或已驶入接近区段，进路防护信号已经开放。处于接近锁闭状态的进路，不能以办理取消进路手续的方式立即解锁，只能通过人工解锁（延时解锁）方式，待信号关闭并经过规定延时后才能解锁。其中，接车进路及有通过列车的正线发车进路，人工解锁延时3分钟；调车进路、侧线发车进路等其他进路延时30秒。这是《普速铁路信号维护规则》技术标准第5.1.16条及联锁设备的基本安全要求。

非法取消接近锁闭进路，是指不办理人工解锁手续，强行以取消进路方式、或通过人为短路轨道电路、破坏联锁条件、越权操作等违规手段，使处于接近锁闭状态的进路立即解锁的行为。其主要风险如下：

一是冒进信号、冲撞禁止信号。信号开放后列车已接近，若突然将允许灯光变为禁止灯光，司机采取紧急制动后仍可能因制动距离不足冒进信号。若进路在信号关闭的瞬间立即解锁，冒进列车将闯入道岔已解锁、已失去防护的进路，极易与进路内机车车辆或敌对进路列车发生冲突，造成列车颠覆、脱轨、侧面冲突、追尾等重大行车事故。

二是道岔中途转换引发脱轨挤岔。接

根据《普速铁路工务安全规则》《电气化铁路有关人员电气安全规则》等现行规章规定，在电气化铁路区段使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应装设良好的接地装置。在可能带电部位，还应有“高压危险”“禁止攀登”的明显标志，并采取相应的防护措施。

具体而言，距牵引供电设备支柱及牵引供电设备带电部分5米范围以内，具备接入综合接地条件的金属结构应纳入综合接地系统；不能接入综合接地系统的金属结构须装设接地装置，接地电阻一般不大于10欧姆。凡在距离接触网5米范围内使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，都必须有良好的接地装置，以防止设备金属外壳因感应电或漏电带电而引发触电事故。

除接地装置外，在可能带电部位设置“高压危险”“禁止攀登”明显标志和防护措施，目的在于警示作业人员，防止误触带电部位。同时，使用切轨机、打磨机、电焊机等移动电动工具及机具时，还应按规定安装漏电保护装置，操作人员应按规定穿戴劳动保护用品，做到“一机一闸一漏一箱”。作业中，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持2米以上距离，与回流线、架空地线、保护线保持1米以上距离；距离不足时，牵引供电设备须停电并办