TPDS系统即车辆运行品质轨边动态监测系统，通过轨边测试平台测量轮轨力，对货车轮对踏面损伤（如踏面擦伤、剥离、凹陷等）进行在线预报。TADS系统即车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统，通过声学传感器诊断轴承内部故障。二者的联动处置规则主要体现在TPDS预报踏面损伤后，利用TADS对同一轮位的轴承状态进行复核判断，以提高综合预警的准确性。

根据现行铁路货车安全监控系统运用管理规定，TPDS对直通货物列车踏面损伤的预报按严重程度分为一级、二级、三级，其中一级为最高等级。TPDS与TADS联动的处置规则主要包括以下几点：第一，TPDS预警踏面损伤后，系统自动将预警信息与该轮位TADS的声学诊断结果进行匹配；第二，当TPDS一级预报且TADS同时报轴承故障时，按最高级别故障处置，立即拦停列车，由车辆段派员检查确认；第三，当TPDS二级预报且TADS无轴承异常时，分为直通列车和终到列车分别处理，直通列车按限速要求运行至前方有列检作业场的车站停车检查，终到列车由列检人员重点检查；第四，当TPDS三级预报时，一般安排前方站或列检作业场检查确认，不立即拦停。联动确认后，对确认踏面损伤超限的车辆，按规定扣

调车信号开放后，是准许调车车列越过该信号机运行的凭证。未经规定程序擅自取消（关闭）调车信号，会对行车安全和信号联锁设备产生多方面影响。

一、直接危及调车作业安全。调车信号开放后，司机和调车人员通常已依据信号显示动车或准备动车。此时擅自关闭信号，信号机由允许运行的月白色灯光突然变为禁止的蓝色灯光，前方领车人员和司机来不及确认和制动，极易造成冒进信号、挤坏道岔、车辆脱轨、冲撞车列或土挡，甚至与敌对进路列车发生冲突，酿成行车事故。调车进路接近区段一般较短，信号突然关闭还会迫使运行中的车列紧急制动，可能引发车辆溜逸、车钩损伤、调车人员摔伤等次生问题。

二、破坏联锁关系、威胁设备安全。调车信号开放后，进路处于锁闭状态：车列未进入接近区段时为预先锁闭，取消后信号关闭、进路可立即解锁；车列一旦占用接近区段即转为接近锁闭，此时禁止直接取消进路，必须按人工解锁办理，调车进路延时30秒、待车列停妥后方可解锁。若在接近锁闭状态下擅自取消，或用封连线等违章手段强行关闭，会造成进路错误解锁、道岔在车下转换，破坏联锁关系甚至使联锁失效，这是电务专业绝不能容忍的重大隐患。同时，信号频繁非正常开放与关闭，会加重信

在封锁区间进行作业（含供电系统接触网检修、变电所设备整治等）时，凡开行路用列车进入封锁区间，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。这是现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2024，2024年7月1日起施行）第382条的明确规定：向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令，该命令中应包括列车车次、停车地点、到达车站的时刻等有关事项，需限速运行时在命令中一并注明。

封锁区间已停止按正常闭塞法行车，进入封锁区间不办理行车闭塞手续，由列车调度员（车站控制时为车站值班员）发布调度命令，作为进入封锁区间的唯一有效行车凭证。车站值班员应按调度命令准备并确认进路后，方可放行路用列车；司机须逐项核对调度命令中的车次、停车地点、到达时刻及限速等内容，确认无误且进路、信号条件具备后方准动车。

供电系统作业中常见的接触网作业车、轨道车、检修作业车等均属于路用列车，进入封锁区间同样以调度命令为行车凭证。需特别注意区分：接触网停电作业时，停送电由供电调度员发布供电调度命令组织实施，但作业车从车站进入封锁区间运行的行车凭证是列车调度员发布的调度命令，两者性质不同，不可相

根据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014，铁总科技〔2014〕172号）第382条规定，向施工封锁区间开行施工列车（路用列车），原则上每端只准进入一列。即封锁区间两端车站，每端各只准进入一列，同一时间该封锁区间内最多允许两端各一列（共两列）进入；确需超过时，其安全措施及运行办法必须由铁路局规定，车站不得擅自增加开行列数。

办理时还须掌握以下要点：一是列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令，命令中应包含列车车次、停车地点、到达车站的时刻等有关事项，需限速运行时在命令中一并注明。二是路用列车或施工机械进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，按施工负责人的要求以调车办法进入指定地点。三是同一封锁区间有多台作业车（含自轮运转特种设备）需要进入时，高速铁路《技规》要求作业车辆组成综合作业车列合并运行，共用一个调度命令进入区间；普速铁路按所在铁路局《行车组织规则》及施工安全有关规定办理。四是确需分批向同一封锁区间开行数列车时，应严格执行铁路局规定的同向列车运行间隔、前后列车停车地点间距等安全措施。

另据《铁路营业线施工安全管理办法》（国家铁路局2021年

线路晃车是指列车运行中因轨道几何不平顺、速度变化及风力作用等因素引起的车体晃动，是工务设备状态的重要评判指标。其现场检查、分析和整治应坚持动静态结合、综合分析、对症施治。
一、现场检查。首先收集动态检测数据，包括轨检车波形图及检测报告、车载式线路检查仪（晃车仪）报警信息、便携式添乘仪和人工添乘记录，掌握晃车里程、报警等级（二级、三级）以及垂直加速度、水平加速度超限类型。对仪器报警里程要进行校核，可带添乘仪添乘机车，每5至10公里根据现场公里标校核，缩小报警点范围。轨检车波形图是动态线路状态的"活地图"，应据其幅值、波长判断病害准确位置和超限类型，重点识别同一里程上轨距、轨向、高低、水平、三角坑叠加形成的多波复合不平顺。随后到现场复核，用道尺测量轨距、水平，用弦线测量高低、轨向，检查扣件松动、轨枕失效、空吊板、翻浆冒泥、钢轨硬弯、不良焊缝、尖轨爬行及竖切离缝等情况，做到动静态数据相互印证、准确定位。
二、原因分析。垂直加速度超限多由高低不平顺、连续水平及三角坑不良、轨面波浪形磨耗和不良焊缝引起，常见于线桥、线涵、线隧、新老路基等软硬结合部、板结地段及道岔转辙部分；水平加速度超限多由曲线、

不可以。按照现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014，铁总科技〔2014〕172号）第293条的规定，调车作业要准确掌握速度及安全距离，其中明确要求：旅客未上下车完毕，除本务机车、补机摘挂作业外，不得进行旅客列车（车底）的连挂作业。《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》的调车工作部分也有相同要求。也就是说，只要旅客仍在上下车过程中，除本务机车与列车（车底）的连挂、摘解以及补机的摘挂这类机车正常作业外，不得进行任何形式的调车连挂作业，包括加挂车辆、客车车底转线连挂、机车推送车列与停站客车车体连挂等。

这一规定是为防止调车连挂时发生冲撞或超速连挂，造成车体晃动，危及正在上下车旅客的人身安全。为此，作业组织上有配套要求：客运（值班）员应确认旅客上下完毕并关闭车门后通知车站值班员，由车站值班员通知调车指挥人，调车指挥人得到旅客列车车门关闭的通知后方可组织连挂；部分铁路局《行规》还补充规定，与乘坐有旅客的列车（车列）连挂时，距停留车辆10米处应一度停车，调车人员确认旅客上下完毕或得到通知并确认防护信号撤除后，方可显示连挂信号进行连挂（不含本务机车、补机摘挂作业）。

同时应

列车冲动考核中，8级冲动减120分。这一扣分标准出自动车组司机操纵检查评比体系：在《CRH系列动车组司机安全正点平稳操纵检查评比标准》中，列车冲动作为E项考核模块，使用列车平稳操纵检测仪进行量化考核，冲动等级从2级到10级共9个等级，对应扣分依次为：2级减5分、3级减10分、4级减20分、5级减40分、6级减60分、7级减90分、8级减120分、9级减150分、10级减200分。冲动等级越高，说明列车纵向冲动越大、运行平稳性越差，扣分越重。

需要说明的是，现场考核还存在其他冲动评定方式，扣分标准并不完全一致。一是冲动棒（木棒倾倒法），多用于普速旅客列车，1至5号棒倒伏分别扣5、10、20、35、50分，顺序倒棒或隔号倒棒按大号棒扣分，一次起停多次倒棒累计减分。二是按纵向加速度分级扣分，如0.10g减5分、0.12g减10分等。不同机务段、不同局集团公司的考核办法可能存在差异，具体扣分应以本单位现行有效的操纵检查评比办法和考试标准为准。

需要特别提示的是，8级冲动减120分这一标准源于原铁道部2011年发布的相关评比标准，原铁道部已于2013年撤销，该文件是否已被后续版本替代，应结合

在锅炉内或金属容器内焊接时，应穿绝缘鞋（绝缘胶鞋），同时穿干燥的工作服，并站立在橡胶绝缘垫上作业。锅炉、金属容器均为导电体，焊接时人体一旦与容器壁或焊件接触，极易造成触电或感电事故，因此必须采取可靠的绝缘防护措施。

根据现行铁路电力安全工作规程及其配套补充规定（铁总运〔2015〕51号）和焊接作业安全通用要求，在锅炉内或金属容器内焊接时应遵守以下规定：

一、焊工应避免与铁件接触，站立在橡胶绝缘垫上或穿橡胶绝缘鞋，穿干燥的工作服，戴绝缘手套；身体不要触及焊件，在容易接触的部位应铺设木板或橡胶板以防感电。

二、容器内作业应采用自然照明或安全电压行灯照明，行灯变压器严禁带入容器内；出入容器时要先切断电源。

三、容器外应设有能看见和听见焊工工作的监护人，并设置开关，以便根据焊工信号随时切断电源；整个焊接过程中必须设专人监护，严禁单独作业。

四、作业前应对容器可靠接地并保持良好通风，严禁向容器内输入氧气；焊接停止时应将焊钳或焊炬带出容器。

需要强调的是，进入锅炉、压力容器等受限空间焊接属于特种作业，作业人员必须持有相应特种作业操作证，并严格执行受限空间作业审批、通风检测、专人监护等规

在铁路营业线施工（维修）作业防护联控中，预报、确报、变更通知是驻站联络员向现场防护员传递列车运行信息、保障作业人员及时下道避车的三项关键制度，车务、工务、电务等系统参与营业线作业时均须严格执行。

一、内容
预报：车站对作业区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向现场防护员发出预报；如系通过列车，应在邻站向本站发车时（即提前一个车站）发出预报。施工地点距车站较近或施工条件较复杂时，应按铁路运输企业规定提前预报，并通知全体防护员及施工人员。预报内容主要包括车次、运行方向、预计到达或通过作业地点的时间等。
确报：车站向作业区间发车、办理开放进路（开放信号）或办理本站发车手续时，驻站联络员应立即向现场防护员发出确报；大站场（驼峰下）作业应在车站办理开放进路时确报。确报内容主要包括车次、股道、进路、列车实际开行或接近时间等，比预报更具体、时间更临近。
变更通知：预报、确报发出后，如车次、时刻、运行方向、股道、进路等发生变化，驻站联络员应立即向现场防护员发出变更通知，通报最新列车运行信息。

二、传递要求
1.时机要求：按“办理闭塞时预报、开放进路（发车）时确报、情况变化时发变更通知”的时机及时传递，

动车组高速通过并会车时，将道心编织袋掀起的力，是列车风与交会压力波共同作用形成的负压吸力，也称抽吸力。

从空气动力学原理看，动车组高速运行时，车体带动周围空气形成高速气流，即列车风。当两列动车组高速交会时，两车间隙内的空气被剧烈挤压，气流流速骤然增大。根据伯努利原理，流速越高、压强越低，列车交会区域及车底与轨面之间会形成明显低压（负压）区；同时车头挤压空气形成正压，车尾及车底形成负压，压力差急剧增大。这股负压吸力足以把道心中的编织袋等轻质物件从地面吸起并卷入车底，若缠绕到牵引电机连接轴等旋转部件，还会被瞬间抛射出去，击打车体设备，酿成事故。

公开事故案例显示，2011年4月7日，株洲工务段在京广线株洲至易家湾间作业时，将换下的废弃螺栓、弹条及工具装入编织袋放在道心，动车组高速通过并与列车交会时，车底负压将编织袋掀起，缠绕在牵引电机连接轴上并被抛射，撞击增压缸防护罩等车底部件，构成铁路交通一般C类事故。该案例仅作警示教育背景，不作为现场作业依据。

这也解释了为何铁路线路及高铁安全保护区内严禁堆放、遗留物品，作业料具必须随人下道并清离。时速300公里左右的动车组通过时，两侧空气压力骤

直线地段重复水平加速度晃车，指同一位置经整治后仍反复报警的顽固性晃车，多由单项幅值不大但多种病害叠加的复合不平顺引起，如连续小方向碎弯、钢轨硬弯、轨向与水平逆向复合不平顺、轨面病害（鳞状纹、剥落掉块、工作边交替侧磨）等。此类处所往往弦量不超限、尺量不失格，整治关键在找准晃车源、分类精准施策，避免盲目单项作业造成重复晃车。

整治前先定位复核。综合轨检车波形图与车载、便携式添乘仪报警里程，将轨向与水平通道对照分析，判定是否存在逆向复合不平顺；再到现场用弦线复核轨向矢度、用道尺逐枕复核水平，同时观察轨面光带、鳞状纹等痕迹，准确确定作业撬。

分类整治方法如下。一是大漫弯，多引起人感晃车，采用目视拨道，指挥人员站在漫弯两端100米以外，把两端直线目测连成一条直线，将漫弯拨直拨顺。二是碎弯，伴有机载水平加速度报警，按碎弯长度采用30米、50米或100米弦线，弦线两端置于直线钢轨工作边，用钢板尺逐枕量测改道方向与改道量，标记后按量改道。三是钢轨硬弯，应在轨温高于25摄氏度时矫直，矫直前确认硬弯位置、形状和尺寸，确定矫直点与矫直量，防止钢轨扭曲；矫直后用1米直尺检查，允许速度不大于120公里每小时

脚手板厚度不得小于50毫米（即5厘米）。这一要求适用于铁路工程及工务系统搭设脚手架作业，也适用于一般建筑施工脚手架。

根据现行《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ 130-2011）第3.3.3条，木脚手板材质应符合国家标准《木结构设计规范》GB 50005中Ⅱa级材质的规定，脚手板厚度不应小于50毫米，两端宜各设置直径不小于4毫米的镀锌钢丝箍两道。钢脚手板、竹脚手板也应满足相应强度要求，单块脚手板质量不宜大于30千克。

铁路系统相关作业指导书和安全要求同样明确规定：搭设脚手架时，脚手板厚度不得小于50毫米，两端必须固定在横杆上；斜铺脚手板铺设坡度不得陡于1:3，并应钉防滑木条；脚手板接头应设置在撑杆上，不得悬空；高度在3米以上的脚手架，工作边外侧及斜道两侧应安设挡脚板和防护栏杆。木脚手板不得使用腐朽、劈裂的木板。

在现场作业中应重点检查：脚手板是否有腐朽、劈裂、扭曲变形，厚度是否达标，两端是否牢固固定，铺设是否满铺、铺稳、铺实，防止出现探头板或滑动，确保作业人员安全。脚手板不符合要求的，严禁上架使用。

参考资料：

1. 《《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》

HXD3C机车主变压器油温继电器KP52的动作值为100℃。

KP52是HXD3C型电力机车主变压器（主变）的温度继电器，安装在主变压器上，用于监测变压器油的温度。当主变压器油温达到或超过100℃时，KP52动作，其联锁触点信号送入机车微机控制系统（TCMS），TCMS随即断开主断路器，实施油温过高保护，同时微机屏显示“主变压器温度过高”或“油温高”类故障信息，机车牵引力丧失。

该保护属于硬性保护，不可随意短接或屏蔽。正常运行中，主变压器油温应保持在90℃以下；当油温超过100℃时，继电器动作跳主断，不允许机车继续运行，否则会影响变压器绝缘性能和氮气保有量，严重时需请求救援。

实际运用中需注意：若TCMS显示油温高故障且主断跳开，应先回手柄惰力运行，观察油温是否持续上升，并检查油泵自动开关QA21、QA22是否跳开、油泵是否运转。若确认油温确实超限，待油温降至正常范围后再尝试闭合主断路器。只有在确认是油温继电器本身误动作的情况下，才可按相关作业指导书的规定进行处理（如拆除KP52接线438并包扎等应急处置措施），且处理后运行途中应停车就检，确保主变压器油温维持在90℃以下。

以

进行有车辆摘挂的调车作业时，应使用有示意图的调车作业通知单（示意图可另附）。这是铁路调车作业计划布置的基本要求之一。

依据现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第288条的规定：调车领导人应正确及时地编制、布置调车作业计划，布置调车作业计划应使用调车作业通知单；中间站利用本务机车调车时，应使用有示意图的调车作业通知单（示意图可另附）。同时，《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）第316条也明确规定：进行有车辆摘挂的调车作业时，不论作业计划钩数多少，均使用有示意图的调车作业通知单（示意图可另附），以书面形式下达。

要求使用带示意图的通知单，主要是为了使机车乘务员（司机）和调车作业人员对车站线路布置、停留车分布、送车及挂车地点等情况心中有数。示意图上一般应标明车站线路（股道）编号、停留车组位置及相互间距离、停留车距警冲标或车挡的距离、摘挂车数等信息，必要时用方框表示车组、框内数字表示辆数。对使用本务机车在中间站调车的情况，由于司机对车站停留车分布等现场情况不熟悉，带示意图的通知单可为其提供直观依据，从而确保作业安全有序。

需要说明的是，调车作业通知单上的计划内容应按规章和《站细》规范

关于严禁作业人员跳车、钻车、扒车，现行规定主要分布在国家行政法规、国铁集团专业规章和作业人身安全规定三个层面，内容如下。
一、国家行政法规层面。《铁路安全管理条例》（国务院令第639号，2014年1月1日起施行）第七十七条明确将钻车、扒车、跳车列为禁止实施的危险铁路安全行为。违反者由铁路监督管理机构或公安机关责令改正，可处以罚款；构成违反治安管理行为的依法给予治安管理处罚，构成犯罪的依法追究刑事责任。该条适用于包括铁路作业人员在内的所有人员。
二、行车作业人员层面。《铁路车站行车作业人身安全规定》（铁运〔2020〕135号，2020年9月1日起施行）规定：第八条，必须横越列车、车列（组）时，严禁钻车，应先确认列车暂不移动，然后由车辆通过台或两车车钩上越过，越过时勿碰开钩销，并注意邻线有无机车车辆运行；第九条，严禁在机车车辆底下坐卧；第十条，严禁扒乘运行中的机车车辆，以车代步。该规定第十五条还对作业人员上下车作出速度限制，上车时车速不得超过15km/h，下车时车速不得超过20km/h，站台高度超过1.1米等情形必须停车上下，即禁止在运行中的机车车辆上跳上跳下。
三、工务作业人员层面。《普

铁路货运中的大件货物通常指超限、超重货物，其运输必须在经批准公布、具备超限超重货物运输办理条件的线路和车站进行，并实行申请、审查、确认电报制度。托运人办理大件货物运输的申请流程如下。

一、提出运输需求。托运人可通过铁路95306网站、手机APP注册客户信息，或直接到货运营业厅，向具备超限超重货物运输资质的发站提出运输需求，领取并填写超限超重货物托运说明书，同时按规定提出货物运单。

二、提交技术资料。托运人托运超限超重货物时，除按一般货运手续办理外，还应提供下列资料：超限超重货物托运说明书及货物外形三视图，图中应标明货物的有关尺寸、支重面长度、货物重量，并以加号标明重心位置；自轮运转货物应有自重、长度、轴数、轴距、转向架中心销间距离、运行限制条件及过轨技术检查合格证；申请使用的车种、车型、车数及装载加固建议方案；超过承运人计量能力的货物由托运人确定重量，并应有生产厂家出具的货物重量证明文件，变压器、电抗器等货物残余油料重量须单独注明；以及其他规定资料。托运人应在托运说明书、装载加固建议方案和所提供资料上签字盖章，对内容真实性负责。

三、车站受理审查。发站认真审查托运人提出的技术资料

道床混凝土（含无砟轨道道床板、道岔区道床等）浇筑后的养护，应执行《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2018）及《高速铁路无砟轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2018）等现行标准的要求。

养护时间方面：按TB 10424-2018规定，自然养护期间应在混凝土浇筑完毕后1小时内开始保温保湿养护，保湿养护时间不应少于14天；相对湿度低于40%的地区，保湿养护时间不宜少于28天。无砟轨道道床板混凝土养护期一般不少于14天，覆盖养护期间应保持土工布（膜）湿润、覆盖到位、混凝土无裸露。采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土浇水养护不得少于7天，掺用缓凝型外加剂或有抗渗要求的混凝土不得少于14天。混凝土强度未达到设计强度75%或龄期不足7天前，不应与流动水直接接触；道床混凝土未达到设计强度75%前，严禁在道床上行车或碰撞轨道部件。

养护条件方面：环境温度低于5℃时禁止洒水养护，应采用喷涂养护液并做好保温措施。养护期间混凝土芯部温度不宜超过60℃、最高不应大于65℃（轨枕和轨道板芯部温度不宜大于55℃）；混凝土芯部温度与表面温度之差、表面温度与

护轨螺栓安装时薄螺母和防松螺母如何操作？

护轨螺栓（包括道岔护轨、桥面护轨及迎轮护轨等部位的螺栓）多采用双层螺母防松结构：下层为主螺母（厚螺母），起主要紧固作用；上层为薄螺母（俗称背帽），即防松螺母，起防松锁定作用。部分道岔等部位采用专用防松螺母，由下螺母（凸锥螺母）和上螺母（凹锥螺母）配对使用。无论何种形式，安装和复紧都必须严格按顺序操作，严禁颠倒或简化。

一、安装操作顺序
安装前检查螺栓、螺母丝扣完好，除锈涂油；轨道电路区段须按设计加装绝缘套管、绝缘垫片。
将螺栓穿入夹板与护轨螺栓孔（注意穿向和螺帽位置），依次套上平垫圈、弹簧垫圈，先拧入下螺母（主螺母），用扭矩扳手将其拧紧至规定扭矩。
下螺母拧紧后方可拧入上螺母（薄螺母或防松螺母），再按规定扭矩拧紧。采用凸凹锥面配合的防松螺母时，上螺母拧紧扭矩一般为下螺母的50%～80%，上、下螺母端面之间应留有少许间隙，不得顶死，以保证锥面产生径向防松力。
拧紧后螺栓应露出螺母适当螺距，螺帽朝向应符合规定（如护轨接头螺栓螺帽安装在线路中心一侧，轮缘槽外侧部位按要求设置），最后对螺栓、螺母整体涂油防锈。

二、复紧与松动处理
发现防松螺母松动

东风7C型机车装用JZ-7型空气制动机。运行中分配阀发生故障且不能及时修复时，应急处理办法是关闭分配阀制动支管塞门（必要时同时关闭分配阀总风支管塞门及列车支管塞门），将分配阀切除，维持运行。切除分配阀后，分配阀不再根据列车管压力变化控制作用阀，机车的制动与缓解只能由单独制动阀（单阀、小闸）操纵。

一、切除操作。确认分配阀故障后，先关闭分配阀制动支管塞门切除分配阀；若制动缸压力不回零，应关闭分配阀总风支管塞门及分配阀列车支管塞门，松开作用风缸管接头螺母排净作用风缸压力，使制动缸压力降为零，再维持运行。

二、单机运行。禁止使用自阀（大闸）制动，机车制动、缓解完全依靠单阀。应根据速度情况提前用单阀制动调速，停车后单阀置制动区保压，缓解时将单阀手柄置于单独缓解位或运转位。

三、牵引列车（车列）运行时：
列车制动仍由自阀通过列车管减压作用于车辆制动机实现，列车管充风、减压作用不受影响；
因分配阀切除，自阀制动不再使机车制动，司机须根据列车管减压量，用单阀适当控制机车制动力，使机车制动力与列车制动力相协调，防止列车冲动；
运行中施行紧急制动时，应立即将单阀手柄推向制动位（全制动位），防止机车

设备处于负载运行的工作状态称为有载工作状态，也称通路状态。这是电工基础理论中的基本概念，电路（设备）一般有三种工作状态，即：有载（通路）状态、空载（开路）状态和短路状态。

有载工作状态是指电源与负载之间形成闭合回路，开关合上、电路接通，负载中有电流流过，电源向负载输送电能，这是用电设备正常工作时的电路状态。其基本特征是：电路中有工作电流，负载两端有电压，电源输出的功率与负载消耗的功率相平衡。

在有载状态下，按实际电流（或功率）与额定值的关系，又可分为满载、轻载和过载。满载即额定工作状态，各物理量等于额定值，设备能长期可靠运行；轻载时实际值低于额定值，设备能力未充分利用；过载时实际值超过额定值，设备发热加剧，长期过载会损坏设备甚至引发事故，因此一般情况下不允许过载运行。

与有载状态相对的是空载状态和短路状态。空载（开路）状态指电源与负载断开，电路中没有电流，设备不工作，电源端电压等于电源电动势；短路状态指电源两端未经负载直接连通，电流极大，属于故障状态，必须依靠熔断器、继电保护装置等加以防范。

在铁路供电系统中，理解设备的这些工作状态具有重要的实际意义。牵引供电设备（如牵引变压器